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August 2004

Tuesday, August 31, 2004

相模鉄道、レバレッジドリースで新車調達

日本経済新聞8/31(火)首都圏経済欄によれば、相模鉄道は2003年度に試験的に1編成8両を調達したのに続き、今年度は3編成24両をレバレッジドリースで調達、資金負担の軽減を狙います。
 調達車両は10000系で、言わずと知れたJR東日本"走ルンです"(私のコテハンですね^_^;)の相鉄版。リース方式ですと、日本の会計規則ではリース料が全額損金扱いとなり税法上有利になる上、有利子負債に計上しなくてよいので、バランスシートの改善になるわけです。加えてこのレバレッジドリースの場合は、投資家から集めた資金を活用することで、調達コストを圧縮できるメリットもあります。
 大まかな仕組みは、SPC(特定目的会社)を設立して金融機関から資金を借り入れ、車両メーカーに代金として支払って車両を取得、鉄道会社にリースしてそのリース料を原資とした配当を約束して負債を小口証券化して投資家に販売し、リスクを分散するものです。鉄道車両は事業用資産ですから、資産価格は原価法すなわち調達価格で計上され減価償却される形になりますが、実際に事業用資産として収益を生み出す装置という観点からは、もっと異なった価値基準で評価が可能です。リース方式によって所有者とユーザーを分けることによって、この部分の差異が顕在化するわけです。そして大都市圏の鉄道で使われる鉄道車両ならば、長期間安定的に収益を生み出すことが期待できるわけですから、このような調達方法が有利な形で成り立つというわけです。
 加えて現状のような低金利のもとでは、事業の大本の資金の調達コストすなわち借り入れ金利が低いわけですから、現時点で組んだリースは将来の金利上昇局面でのリスクヘッジとなります。さらに低金利ゆえに投資家にとっては銀行預け入れ金利よりも高い利回りが期待できる分魅力的なわけで、資金調達を容易にするわけです。もちろん金利上昇時には証券の時価減価のリスクを負うわけですけど。
 日本では阪急電鉄が所属車両64両の売却とリースバックを組み合わせる形で導入されたのが最初の事例ですが、この場合は減価償却によって簿価が下がっていたこともあり、リースを組むに当たっての車両価格再評価で50億円の評価益を生み出すという成果が出ました。その後同社では新車導入で活用され、関東の京成電鉄でも新車をレバレッジドリースで調達しています。鉄道事業は金を失う道と言われますが、経年で確実に所属車両は使い減りし陳腐化していきますから、計画的に新車への置き換えは避けられません。しかしバブルの後遺症でバランスシートを毀損した会社にとっては、そういった必要な投資すら滞る事態も起こります。先送りすれば確実に将来のハンデとなるわけですから、このような車両調達手段が開発されたことの意義は大きいといえます。
 ま、しかし鉄ちゃんも金融知識が必要時代なんですねぇ。

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Monday, August 30, 2004

中国在来線高速化、3グループ落札

中国鉄道省は29日、かねてより計画していた在来線高速化プロジェクトで、川崎重工業ほかの日本連合、フランスアルストムグループ、カナダボンバルディエグループの3グループすべての落札を決定、川重グループの独占受注葉実現しませんでした。
 一応公式には異なるシステム間の比較のためということですが、反日的国民感情に配慮した可能性もあるかもしれません。ま、靖国参拝を繰り返す無自覚なリーダーを頂く中での商談ですから、ビジネスライクに進まないのも無理もないところでしょうけど。
 システム的にはJR東日本"はやて"タイプ車両の納入ということで、E2系1000番台類似のもののようですが、あくまでも在来線向けですから、E3系中国版という方が正確かもしれません。JR東日本が山形・秋田両新幹線で新在直通運転を行っている実績が受注につながったと見ることができます。そして中国の大地で新たな経験を積みフィードバックを得ることになるわけですから、一部のJR首脳のいう「技術を盗まれるだけ」というのは当たらないですね。まして北京~上海間の新幹線計画が後ろに控えていて、今回はその受注のための第一関門と目されるわけですから、独占はならずとも受注できたことを素直に喜ぶべきでしょう。また彼の地でカナダやフランスのシステムと直接比較されるわけですから、むしろこれからが本当の勝負というところでしょう。ガンバレニッポン!

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Sunday, August 29, 2004

三菱ふそうがいっぱい^_^;

ちったあ中身を作らないといけませんね。
 んでバスネタなんですが、私が住む神奈川県は、関東では珍しい三菱ふそうバスの密度が高い地域でして、言うまでもなく地場の大手民間事業者が大口ユーザーであるが故に、街で見かけるバスはふそうばかり目立ちます。東京都など公営交通では、三菱ふそうの入札指名取り消しなどの処分が行われたために都内では日野車が増殖し、埼玉や千葉では元々いすゞが多かったということもあって、神奈川の突出ぶりは関東では際立ちます。ま、これも日本的な取引慣行の中で、メーカーとユーザーが固定的に結びついていた結果の反映といえるかと思いますが。埼玉を地盤とするバス事業者では、事業者のグループ企業にいすゞのディーラーを抱え込んでいたりしますし、バスメーカーの地域的偏りというのは、ある意味"日本的”ではあります。
 で、そういった"ふそうバスがいっぱい"の風景に馴染んだ目で、三菱車の火災事故などの報道に接すると、ある種の世間との認識ギャップを意識させられてしまいます。ドライバーとして道路上でふそうバスと遭遇したり、乗客としてバスに乗車するときには、やってくるバスのメーカーを基本的には選べないわけで(私は選ぶことがありますが、別の理由です(^_^;)、事故自体もリコール隠しの影響によって発生率に有意差があるのかどうかもわかりませんので、
私は基本的に気にしていないんですが、貸切バスの現場での異変を小耳に挟んで唖然といたしました。利用客から「ふそうバスを外してくれ」とリクエストされて配車係がフリーズしてしまうとか(^_^;)。
 元々高速道路走行の機会が多い貸切観光バスの現場では、扱いやすさで定評のあるふそうバスが路線バス以上に高い比率で在籍しています。つまりはふそうバスはずしをするとバスが足りなくなるということにほかなりません。特に台数口運行の多い学校行事関連でこのリクエストがあると、事実上配車計画が組めなくなるそうです。結果としてバスの取り合いとなって売り手市場となるわけで、貸切料金を高騰させかねず、利用者がしっぺい返しを食らう恐れがあります。
 元々バス事業者はトラック事業者に比べて保守体制が充実しており、三菱自動車でも当初整備不良を事故原因とする発表をしておりました。実際に事故はトラックで多く発生していることもあり、ふそうバスユーザーの多くの事業者が、その後もふそうバスを買い続けていたわけです。もちろんそれでも山口県で起きた中国JRバスの事故のような例もあるわけですから、やはり影響はあるわけですけども、貸切バスにおける"ふそうバス"忌避には、正直違和感を覚えます。
 ま、だからといって三菱自動車を擁護するつもりはさらさらありませんが。背景には昨今の国際的な自動車メーカー同士の競争激化があります。特にトヨタ、日産、ホンダといった国際競争力のあるメーカーと国内市場でしのぎを削る立場にある三菱のようなメーカーは、すでに手抜きしないと競争力を維持できないのかもしれません。だとすれば、もはや三菱に残された道は"撤退"しかないのかもしれません。
 事態の深刻さはしっかり受け止めるとしても、冷静に事態を見ていくことも大事ではないかと思う今日このごろであります。

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Saturday, August 28, 2004

鉄路的部落、出発です。

TTY時代には栄華を極めたフォーラムが終わって(まだやってますが(^_^;)、気がつけばパワーダウンした自分がいました。書いて発表する場がなければ、人間いくらでも怠惰になれるものです。
 ということで、社会復帰を兼ねたリハビリ(笑)として、ぼちぼち書いてまいります。とりあえずは近所の見たままや新聞記事などからネタを拾い出すことになるかと思いますが、近所の湘南モノレールに16年ぶりに新車が入ったのに、趣味誌にすら遅れを取る情報感度の鈍さでは先が思いやられます(^_^;)。
 てなわけで、ひとつお手柔らかにお願いいたします。

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