JR東と相鉄の相直続報、中田横浜市長「これから検討」

日本経済新聞9/9朝刊によれば、やはりというか、神奈川東部方面線との関係から、即答を避けたようです。
　横浜市と東急、相鉄の実務者レベルでは、昨夏から研究会を発足させて計１０回開催されており、今回のJR東と相鉄の相互直通運転が事業に影響するかどうか、東急では次回の研究会で調査するとしています。相鉄は神奈川東部方面線については｢相当難しい｣としておりますので、市長発言は梯子を外された格好の東急への配慮が滲みます。
　前回記事でも書きました通り、今回の事業が実現すれば、間違いなく神奈川東部方面線の実現可能性は断たれます。しかし事業主体となるはずの相鉄は、明らかに今回の事業の実現に軸足を移しており、横浜市としては東急がOKしてくれればGOサインを出すつもりでしょう。目の前の実現可能な計画といつになるかわからない計画とのトレードオフですから、普通に考えれば結果は明らかです。
　あと考えられるのは、東海道貨物線が業務エリアの新横浜を掠めて素通りすることについて、地元自治体として言い分があるかもしれませんが、次善の策として横浜線と交差する大口付近に乗換駅を設置するなどの手はあります。ただしJR東日本のスタンスとしては駅新設は全額地元負担を前提にしか協議に応じないと思いますので、その辺で揉める要素を孕んでいるといえます。
　あとPrimeraさんのコメントにもありますように、グリーン車込み１５連の横須賀線と１０連の相鉄線の相互直通運転については、なお細部の調整が必要になります。特に湘南新宿ラインの増発でタイトになる大崎(旧蛇窪信号場)～新川崎間に相鉄直通列車を割り込ませることが可能か、特に大崎の平面交差分岐がダイヤ上ネックにならないかなど、詰めるべき問題は多数あります。あとE２３１系相鉄版の10000系は問題ないとして、9000系以前の在来形式は入選試験や乗務員のハンドル訓練なども必要になりますし、伊豆急リゾート21を特急｢リゾート踊り子｣として週末に東京へ乗り入れさせるときに、ブレーキ増圧改造が行われたことがありますが、週１往復の特急ならいざ知らず、毎日何十本も乗り入れる通勤電車では、改造費用が大きくなることも考えられ、10000系への置き換えが加速する可能性はあります。
　というわけで、現段階ではまだまだ不確定要素を含む話といえます。続報に注目しましょう。