地方鉄道、選別的支援でどうなる？

日本経済新聞9/19朝刊の話題です。
　国土交通省は、赤字のために設備更新が進まず、競争力維持が難しい地方鉄道に、近代化補助の名目で約60社に国庫補助を行ってきましたが、増客で収支が好転する例はほとんどないということで、来年度から黒字転換が見込める事業者への支援に切り替えるということで、支援先の選別を行い、補助率を2割から3割に高める一方で、黒字化の見込めないところは、バス転換への切り替えを促すことでメリハリをつけて補助の実効性を高める狙いを打ち出しました。
　鉄道会社と自治体には、5年間の再生計画を求め、補助対象も鉄道施設に限定せずパークアンドライドの駐車場整備など集客のための周辺整備事業を含め、地域再生につながるアイデアを求めるということで、どちらかといえば従来より自治体のコミットメントを明確にしています。
　地方私鉄に乗車すると、線路際に立派な巨大箱モノがあるのに、駅が無くて電車が素通りという悪い冗談みたいな光景に出くわすことも珍しくありませんが、そういう意味でやっと補助制度として｢まとも｣と言えるレベルに達した感はあります。しかし早く気づけよな-_-;。
　経営基盤の弱い地方中小私鉄がとりあえずの対象で、JRのローカル線はこの限りにはありません。でも広島都市圏の末端に位置する可部線の可部以北のように、JRにはより多くの廃止手続きを求めはしますが、廃止されるときはされます。今年台風の直撃にあって5箇所も鉄橋が流されて休止中の福井県の越美北線のように、天然災害が引き金になる場合もありえます。このあたり自治体によって意識にズレが生じる可能性もあり、制度としての完成度はお粗末なレベルに留まりますが。