地下鉄13号線相互直通5社、協議会を発足

湘南新宿ラインを迎撃する私鉄側の動きです。
　横浜高速鉄道では18日、みなとみらい21線の上半期(4～9月期)の利用客数が当初計画より1割下回ったことを発表しました(日本経済新聞11/19朝刊39面)。根岸線からの通勤客の移転が進まず、12万人/月ベースで当初計画の13万7千人には届かないということです。駅別ではみなとみらい中央と元町中華街が見込みを上回ったものの、官庁街オフィス街の馬車道と日本大通は下回り、通勤客の取り込みがうまくいっていない実情を示します。
　割引の定期客が少なく観光利用の非定期客が多いおかげで上半期は4億円あまりの営業黒字を計上したものの、借入金の利払い後の経常ベースでは9億円以上の赤字ということで、建設コストの高い新線故の苦戦が続きます。債務償還を早めて利払い負担を軽くするためには、利用客を掘り起こして増収に結びつける以外にはありません。
　そういう中でハマのエムではない東京メトロのおそらく最後の建設線となる13号線の相互直通協議会が発足しました。メンバーは東京地下鉄(東京メトロ)、東武鉄道、西武鉄道、東京急行電鉄そしてMM21線の横浜高速鉄道の5社ということです。
　広域に集客できる可能性は拓けるわけですが、ここに立ちはだかるのが、今改正で増強された湘南新宿ラインということになります。
　13号線の事業計画を見る限り、(仮)新宿六丁目が桜新町タイプの上下式通過退避駅となり、速達タイプの列車の設定を匂わせます。東武･西武側から見て、新宿や渋谷への直通には魅力はありますが、埼京線と湘南新宿ラインが池袋～新宿間ノンストップで走る現状からいえば、地下鉄線内ベタ停車では直通の利便性をスポイルしてしまうわけで、特に新宿は都庁などがある西口から程遠い新宿三丁目で立地の不利もありますので、速達サービスは重要といえます。
　東急側からみたときには、新宿まではともかく、やはり池袋へ向かうことを考えるとき、速達サービスは欲しいところで、渋谷でJRに乗り換えられることに留まらず、横浜時点でJRを選択されてしまえば、自社線にはマイナスなわけですから、速達サービスは欲しいところです。まして13号線自体、工事を進める中で地元からの駅設置要請が出され、当初計画よりも駅が増えているわけですからなおさらです。
　ただ完全な新線ですから、例えば駅へのホームドア設置などで通過列車を高速で走らせるなどの方策は取れると思いますから、2012年の13号線完成後は、JRとは結構ガチンコ勝負になりそうで楽しみです。
　ただし5社の思惑のずれはおそらく協議会の進捗の過程でかなり出てきそうです。東武線と西武線への列車の配分や種別、小竹向原でつながる有楽町線とのダイヤ調整の問題、東急側でも多摩川線の羽田空港アクセス参入問題など、現時点では不確定要素が多く、協議会で妥協に妥協を重ねる中で、角を矯めて牛を殺すような事態も考えられます。
　特にMM線絡みでは羽田空港アクセス問題は大きな要素です。一応構想段階ですが、多摩川線を蒲田から京急蒲田方面へ延伸し、当面は乗換で対応、将来は糀谷まで伸ばして京急空港線へ直通ということがいわれています。もちろん軌間(線路幅)の異なる京急線への直通は現状では無理ですが、大田市場の跡地再開発を進める大田区では、既に一部の再開発ビルで地下に線路を通す準備工事までされてます。空港アクセスの可否はともかく、地元自治体としては地域の利便性向上を目指すのは当然ですし、東急としても多摩川線活性化のチャンスですから、何らかの形で構想実現へ向かう可能性は高いと考えられます。
　というあたりで、13号線直通列車が観光利用が見込めるMM線へ向かうか、集客装置としても魅力を増している空港連絡の一翼を担うか、呉越同舟の私鉄連合のリベンジがうまくいくかどうかに深く関わります。