夜行列車の生きる道

先日、仕事でたまたま大船6:00発の東海道線東京行きに乗る機会がありまして、この列車、なんと横浜で寝台急行銀河を待避するのですが、横浜で待つことしばし、やってきた銀河は7連(+電源車+機関車)という伝統に似つかわしくない軽量列車でした。二段ハネですから1両の定員は30名程度で3列シートの夜行バスと同等、いやドリーム号などダブルデッカーや青春ドリームなど4列シート車ならば40名定員なので、むしろ少ないぐらいといえます。
　東阪間だけで見ても、身内のJRバスでドリーム大阪6往復、レディスドリーム1往復、青春ドリーム2往復、ニュードリーム4往復に加え、民間事業者が多数運行している現実からすれば、既にマジョリティはバスであり、夜行列車の存在感の薄さを実感します。
　それに比べれば、九州方面は西鉄バスのはかた号1往復のみであり、数の上では優勢を維持しているといえるのかもしれませんが、実際は有効時間帯から大幅にはみ出した時間帯に運行されており、利用者の大きな流れは東海地区対山陽地区でビジネス利用が見られる程度となっています。足の遅い客車列車で貨物列車と雁行の平行ダイヤという制約条件の下では、現状が精一杯なんでしょう。
　あと寝台料金の高さが、航空なり新幹線なりで前日移動して前泊した場合と比べても割高感があり、列車寝台では快適性の追求にも限界があります。豊かさとスピードが夜行列車の存在意義を奪ったといえます。
　存続の可能性があるとすれば有効時間帯に収まる列車、つまり航空などの最終便よりも遅く出て当日早朝便より早く着く場合がひとつで、JR西日本と東海で共同運行するサンライズ出雲/瀬戸がこれに該当しますが、直流電化区間に収まる運転だったことで実現できたと考えてよいでしょう。少なくともスペースユティリティを極限まで追求したサンライズでは、交流2万Vの高圧電流対策として十分な絶縁をとることは不可能と考えてよいでしょう。つまり九州への乗り入れは無理な相談なんです。
　今ひとつはツアー列車としての存続でして、北斗星やカシオペアなどが該当します。しかしこれも行き先が北海道だから成り立つと考えてよいでしょう。九州は既に航空での移動が主流で、観光面からいえばライバルは韓国、台湾、香港、上海などなどアジアの近隣地区という位置づけになります。とはいえたとえば旅行会社が主催旅行として貸切列車を運行するようなスタイルならば九州方面でも可能性は皆無ではないと思いますが、おそらく長年慣れ親しんだ寝台列車、ブルートレインとは別物になるような気がします。