結局やるの？関空二期工事

予算折衝の時期ですので、整備新幹線ネタとともに空港整備ネタも新聞紙上をにぎわせます。関空二期工事についても、財務省は結局来年度施設整備費300億円(国費200億円)の計上を認めました。
　関空二期工事については、来年開港の神戸空港を含む3空港の役割分担など、不透明な部分が多いということで、財務省は難色を示しておりました。特に大阪国際空港(伊丹空港)の騒音対策費を78億円も計上している中で、国内線のみの二種空港への格下げを求めていたのですが、国土交通省も2007年度から検討する姿勢に転じたことで、計上が認められることになったようです。
　しかし何だか禅問答みたいな報道ですが、つまりは国内線しか就航していないけれど｢国際空港｣を冠する伊丹を実態に合わせて二種空港へ格下げすることについて、地元の反発を恐れて結論を先送りしたという風に翻訳できます^_^;。
　この辺はそもそも関空が計画された経緯が、伊丹の騒音問題の解消を目的とした代替空港であったことに由来します。詳しい経緯は省きますが、関空開港が迫る90年代初頭、開港と引き替えに閉鎖されるはずの伊丹空港の跡地再開発計画について、地元市町は当時の運輸省に再三申し入れを行ったにもかかわらずなしのつぶてで、複数市町にまたがる広大な国有地を払い下げられても、自治体単独で事業を行うには財政力が伴わず単なる空き地になりかねないために、当時既にばらまかれていた｢騒音対策費｣の効果？で地元でも一部で空港存続の声が出てきたことをよりどころとして、存続の苦渋の選択をさせられたというのが、巷間いわれた｢エゴ丸出しの心変わり｣の真相です。当時の運輸省は端から伊丹空港の閉鎖などはするつもりはなかったということです。
　しかし因果は巡ります。関西国際空港の計画段階で真っ先に候補として名前の挙がった神戸港沖は、当時の神戸市の｢国際港湾であり大型船舶の航行に支障する｣空港計画に反対し、第二の候補地であった泉州沖に現在の関空が作られることになりました。
　それが今になってなぜに神戸市は空港整備を言い出したかといえば、高コストで荷益、保税、通関の手続きに時間がかかる上に夜間は機能停止する神戸港では競争力を維持できず、釜山などに国際港湾の地位を奪われてしまった結果、｢大型船舶の航行に支障する｣心配がなくなったわけです^_^;。というか港湾に代わる新たな｢米びつ｣として空港誘致を言い出したわけで、時期的に開港後の関空の不振を見て勝機を見出したと考えられます。こっちの方がまさに｢エゴ丸出しの心変わり｣に見えますが-_-;。
　その結果関西には3空港が併存し、関空は最も遠くて着陸料が高い空港というポジションにあります。当然航空会社としてはあまり乗り入れたくないわけです。そいった中での二期工事ですから、3空港の関係を整理せよという財務省の言い分は当然といえます。少なくとも当初計画通りに伊丹が閉鎖されていれば、騒音対策費はいらなかったわけですから、二期工事をやるならこの辺をクリアにすべきではあります。しかし今となっては便利だから閉鎖するなの声が大きくなってしまって手がつけられなくなりました。そして神戸空港開港を迎えるわけですが、代わりに伊丹を閉鎖しようという声は聞こえません。伊丹空港を抱える地元市町にとっては、神戸市の自分勝手に振り回されたという思いがありますから｢明日から神戸空港を利用してください｣と言われてすんなり受け入れるわけにはいきません。かくして結論を得ることかなわず、先送りとなった次第です。
　一方年明け早々には中部国際空港の開港が控え、航空会社の目はそちらに向かっています。現在好調の中部経済へのアクセスを考えれば関空より魅力的な上に、コストダウンが利いて着陸料も関空より安いということで、関空の地盤沈下は避けられません。それでも需要が1.4倍になるといって関空二期工事を必要と言っているんですから、もうワケワカンナイ状態です。いったいどうすれば解決するんでしょうか。