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Saturday, February 19, 2005

中部国際空港(セントレア)開港で変わる?日本の空

2月17日、中部国際空港(以下愛称のセントレアと表記)が開港しました。成田、関空に次ぐ第3の国際拠点空港だそうですが、3空港それぞれに課題を抱える現実が、これから始まるわけです。言い換えれば3つの欠陥空港^_^;の時代が始まるわけです。
 セントレアの特長は、国内線の発着路線数、便数共に成田、関空を上回っている点ですが、既存の名古屋空港の代替ということで、在来路線、便を引き継いだ結果でもあるわけで、伊丹の代替で計画されながら伊丹を閉鎖しなかったためにその伊丹に国内便を取られた関空と違いを見せます。しかも名古屋空港が自衛隊小牧基地に同居していたので、緊急着陸先としては引き続き小牧も使えるわけですから、使い勝手の良さは抜群です。その一方で国際線の便数が少なく、誘致が今後の課題です。
 ターミナルをT字型に配置して両翼を国内線と国際線で使い分けるレイアウトで、テナントをそろえてショッピングその他で乗り継ぎ時間をつぶせるなど、国内線と国際線の乗り継ぎに配慮した作りですが、羽田と成田の乗り継ぎに鉄道やリムジンバスを使わなければならない現状に対してアドバンスを訴えています。この辺は後にできた空港だけに、最初から空港間競争を前提として差別化をはかっているあたり、民間主導で整備された空港らしいところを見せます。
 この辺が世界市場で競争にもまれ続けるトヨタらしさですが、競争には何か相手より少しでも勝っているところがあれば有利になるわけで、それを最初から意識している分、セントレアは成田や関空に対して優位といえます。いわば後出しじゃんけんのうま味があるわけです。
 でもこれって、成田や関空で政府が失敗したことが、ベースにあるわけです。成田は羽田の拡張と比較されたあげくに事業化が突然決定されて、今も続く歴史的反対運動を引き起こし、そのために羽田の拡張によって現実味を増した国際化がすんなり行えない事情を作り出しているんですから、最初から羽田の拡張で進めば、もっとスムーズに進んだのではないかという可能性を否定できません。同様に関空も伊丹の閉鎖が行われないまま宙ぶらりん状態では、国内線と国際線の乗り継ぎを想定した国際ハブ空港になれるわけがありません。
 空港整備で選択と集中ができなかったために、中途半端な空港が複数できて、図らずも役割分担をせざるを得なかった現実が、逆に民間事業として空港事業を成り立たせる隙間をつくったといえます。そういったところで事業を行うトヨタ自動車という会社は、なかなか目先の利いた利に賢い企業といえます。本業の自動車も、日本で組み立ててアメリカで売る車で全体の利益の7割を稼ぎ出しているように、現在の為替水準に適合したビジネスモデルが強さの秘密であって、そういった流れに乗るうまさのたまものといえるかと思います。しかしそんなことができるのも、国を管理しているつもりの政府の愚かさがあればこそ、活躍の場ができるんですから、国民にとっては迷惑であっても、トヨタにとってはすばらしい政府なんですね-_-;。「セントレアで銭湯」なんてさぶいギャグとばしてる場合だろうか。

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