JR福知山線尼崎事故の背景

現段階では原因を云々する段階ではありませんが、ひとつ気になる点がありまして、とりあえず忘れないようにアップしておきます。
　JR西日本のアーバンネットワークですが、どうも全体的にタイトなダイヤを組んでいるふしがあります。遅延時の回復運転の“しろ”となる余裕時分を削り込んでいる疑いがあります。数年前の話ですが、地元の鉄道ファンの目撃情報として、駅で客扱い開扉中にノッチオンして、閉扉時に戸閉保安装置が解除されると同時に発進という恐ろしいことをやっているというのです。そのせいかどうか、確かにJR西日本は車掌置き去り事件を度々起こしています。
　現状がどうかはわかりませんが、ダイヤ改正の度に新快速の停車駅を増やしたりしてますが、並行私鉄より遠方に線路がつながっているJRの場合、近場は私鉄に譲っても良さそうなものですが、あらゆるところで勝ちに行っているように見受けられます。
　今回の事故でも、伊丹駅でのオーバーランで1分半の遅れを回復運転していたふしがあります。脱線原因としてのオーバースピード自体は可能性は低いにしても、回復運転中で前方の何らかの異常の発見が遅れたなどの可能性は排除できません。
　あと国鉄末期の財政難で新卒採用がなかったために、JR西日本に限らず30～40代の中堅社員がいないJRの年齢構成の歪みも指摘しておきましょう。元々旧国鉄組のベテランが多かった京阪神地区の乗務員ですが、さすがに退職者や管理職など地上勤務に配転されたりで現場で世代交代が進んでいるようですが、今回も若い運転士だったことがひっかかります。タイトなダイヤを職人芸で維持していたとすれば、若い世代の育成、スキルの継承はかなり難しい問題です。
　トラブル続きで処分を受けたJALが、JR新幹線との競合激化で定時運行にこだわり、国道交通省の基準で+-15分とされる定時運行の定義を+-5分とタイトにして現場を疲弊させたことが指摘されてますが、JR西日本にも同じようなことが言えるのではないかと危惧します。その点JR東日本のぬるいダイヤは秀逸です^_^;。