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Tuesday, May 03, 2005

福知山線、ATS-P設置で運転再開とは?

いささか食傷気味な事故ネタですが、あくまでもメディアの事故報道にフォーカスして続けます。メディアのミスリードが私たちの将来の安全を脅かさないためには重要です。
 で、タイトルのような報道に接して絶句しております。大まかな流れとして、一昨日のJR西日本の会見で「ATS-P設置が必ずしも運転再開の条件ではない」とする見解を述べた翌日の昨日になって「ATS-P設置してから運転再開」と態度を変化させた流れがひとつあります。一方で北側国土交通大臣がほぼ同時刻に「信頼を得るシンボルとして」ATS-P設置を運転再開の条件とすることを表明し、JR西日本の記者会見でも「国交省の指示の有無」に関する不毛なやりとりがなされたようです。ホント、メディアのバカ記者どもにつけるクスリが欲しい-_-;。
 それ以上に不愉快なのが、政治家でもある現役閣僚の売名行為に利用されたことです。次の選挙では落選させましょう(怒)。
 前の記事でATSなどの安全装備について解説させていただきましたが、機械任せの安全対策は必ずしも万全ではありません。107名もの尊い人命が失われた事故に対する所轄官庁の現役閣僚の発言として、これほど国民をバカにした話はありません。でもこんなことが起きるのも、メディアのミスリードがあればこそです。権力に易々と利用されてしまうメディアって何なんだ!と吼えさせていただきます(激怒)。
 ATSに関しては、あくまでもヒューマンエラーをバックアップするものであるということを繰り返させていただきます。高級な装備に交換すれば、それだけで事故が防げるというものではないんです。前の記事でも書きましたが、旧式のATS-SWでも速度照査機能を持たせることは可能ですし、実際、5/2付日本経済新聞夕刊の記事によれば、JR西日本での危険箇所17カ所で設置済みだったんですが、福知山線に関しては、ATS-P導入予定があったので、速照機能付ATS設置を見送ったとあります。JR西日本自身が事故地点の危険性を十分認識していたと同時に、新型ATS設置予定があったがために安全対策の先送りをしていたという重大な問題なんですが、現在のところ電波メディアでは伝えられておりません。
 その一方でJR東日本常磐線の小木津駅での170m,オーバーランを伝えております。170mというのは確かに大きなオーバーランですが、尼崎の事故がなければ、ここまで大きく取り上げられたかどうか、やはり過剰反応と申し上げるしかありません。「バックすると踏切鳴動システムの誤作動の可能性がある」として次駅への進行を指示した指令の判断は、安全側へ判断したという意味で誉められるべきものですが、メディアの扱いは違いますね。果てはヘビが原因の東海道新幹線停電の報まで飛び出し、全国の視聴者に黒こげのヘビを見せるのに何の意味があるのか、ホントことばを失います。
 スピード競争、過密ダイヤなど、事故の背景として語られることも多くなりましたが、安易に事故と結びつける論調には辟易します。事業者としてのJR西日本の危険認識こそが問題なんで、例えば関東の京浜急行では、福知山線よりも過密で神業的なダイヤを、既にJRでは使われなくなった旧国鉄ATS-B形の改良型で乗り切ってます。当然さまざまな安全対策が工夫されているんですが、事業者としての「事故を起こさない」意識こそが大事だということを教えてくれます。

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Comments

 TBありがとうございます。
 しかし、安全第一を乗る利用者としては、求めるのですが、今回のJRの対応と国の対応が何か釈然としない感じです。また、当ブログに引き続きこの件については載せようと思いますので、時々遊びに来て下さい。

Posted by: シュリマスター | Tuesday, May 03, 2005 at 04:39 PM

こちらこそ、突然のTB失礼いたしました。
 事故報道に接して、情報が錯綜して、どこに正しい情報があるのか、見えにくいのですが、それに乗じての悪だくみ許せません。
 現実問題として、ATS-Pの設置を条件にすれば、今月中の運転再開はほぼ不可能と考えて良いですが、毎日利用しなければならない沿線住民に犠牲を強いることは忘れ去られているんですね。今後とも注目していきたいと思います。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, May 03, 2005 at 05:02 PM

初めまして。JR西日本の危険認識こそが問題は、全くその通りだと思います。
 ただ、停車時間15秒はやはりひどすぎます。規定通りにやったら絶対無理な時間です。そういう意味では、過密が問題ではなく、ダイヤ内容それ自身が問題では。http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_01_06/n6087.htm
 

Posted by: tiba-tetu | Thursday, June 02, 2005 at 09:20 AM

コメントありがおうございます。
 ダイヤに問題があったことは、現時点でかなりはっきりしてきてますし、おっしゃるとおりなんですが、なぜそんな無理なダイヤを組んだのか、現場からのフィードバックがなかったのはなぜかなどなど、問題テンコ盛りで、ダイヤを手直しすればよしとも言えませんし、ATS-Pも本来は列車間隔を制御する仕組みであって、速度制限箇所に対して速度照査機能を持たせるには、専用の地上子が必要ですし、第一福知山線を走る車両の一部にはATS-S車上子しか持たないことも忘れられてますし、こうやって不正確な情報が交錯するうちに、既に事故の風化の始まりを感じるのは私だけではありますまい。
 ただし、鉄道を含む運輸事業においては、従業員1人あたりの輸送人キロや輸送トンキロなどの指標で容易に生産性が計れる業種であり、その観点からすれば、より少ない人数でより大勢またはより大量のものをより遠くまで運ぶことに関する経営サイドからの要請は当然ですし、その答案としてのスピードアップなども、それ自身責められるべきものではありません。問題はそれを安全に行えるかどうかなんですが、あいにくATSの設置基準なども法令で規定されていない中で、事業者の自主性に依存している現実はあります。だからいつも事故が起きてから対策されるんですね。

Posted by: 走ルンです | Thursday, June 02, 2005 at 05:17 PM

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