JR西日本321系設計見直しの怪

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ＪＲ西新型車は先頭を低重心に(共同通信)
先頭車両の重心下げる＝遺族に配慮しデザインも変更－２０７系の後継車両・ＪＲ西(時事通信)

　以前書いた記事で中期経営計画の見直しに言及し、特にその目玉となる東海道山陽線普通車置き換え用の新車321系投入の見直しに言及いたしましたが、日々古くなる旧型車の置き換えを優先するようです。それはそれで見識ではあります。
　気になるのは先頭車をモーター付にして低重心にするという部分ですが、何の意味があるのでしょうか。事故編成は先頭Tc(運転室付トレーラー)車だったから脱線したとでも言いたいのでしょうか。先頭Mc(運転室付モーター車)だったらオーバースピードでも脱線しなかったのでしょうか。報道だけでは真意は見えません。少なくとも重量の大きいモーター付車の方が遠心力の影響を受けるわけですから、先頭車をTcとするかMcとするかで転覆限界に有意差が生じるかどうかは一意には決まりませんし、そもそも転覆限界近くの速度で営業運転を行うような状況を改善すべきでしょう。
　321系に関しては、既に事故時点でメーカーとの設計協議が進んでいたようで、軽微な仕様変更でとりあえず置き換えを優先するという考え方は、それ自体はとやかく言うべきことではありません。また特に共同通信の配信記事にある側面強度の問題は、現時点で明確な基準があるわけではないので、対応を取れないのは無理からぬところです。基準を明確にするには、どのような想定のものとにどの程度の安全を確保するかによって、対応すべきことがらが変わります。今回の事故のような高速度での転覆による挫屈(折り重なり)による側面損傷は、基本的に多少の補強程度で回避可能ではありません。側構え厚を増してクラッシャブルゾーンとする以外に対策はないわけですが、その分車内有効幅を縮めることになるわけですから簡単ではありません。建築限界、車両限界を簡単に拡大できない鉄道においては、できることに限界はあります。
　加えて側面を損傷する可能性の問題を問うならば、自動車と違ってレール方向に1次元的に動きを規制される鉄道車両に自動車の側面の強度基準を当てはめるのは合理的とはいえません。事故率を考えると側面強化よりも前面強化の方がより強く要請されるわけです。事故報道であまり取り上げられておりませんが、事故車両の207系では先頭車の前面の損傷が大きく、高運転台にして十分なクラッシャブルゾーンを取っているJR北海道や東日本の車両と比べると、問題があるように感じます。それ以前に今回の事故のように、マンションのような質量の大きい固定建造物へ衝突した場合の安全性を車体の強度で確保するよりも衝突を防ぐ方向で考えるべきでしょうから、実際に車体強度の基準を作成する作業は難航することになります。
　そういったもろもろを考えますと、321系についてはもう少し時間をかけて、事故の現実を受けた仕様変更を盛り込んで欲しいと思います。特に低価格であることは、旧型車のより多くの置き換えの観点から重要なんですが、JR西日本に関しては、223系増備のときもメーカーに泣きを入れて値引きしてもらったなどの噂が絶えず、設計そのものからコストを見直す姿勢が欠けているように感じます。その辺の無理が回り回って現場への過重な負担とならないように、大胆な見直しをして欲しいと思うのですが、危うさを感じるのは私だけでしょうか。
　最後に、ロンドンで起きた同時多発テロ事件ですが、現地の報道や市民の対応に冷静さが見られることが救いです。もし日本ならばこうはいかないだろうと思うと暗澹たる気分にさせられます。メディアの客観報道の重要性を感じるところです。