公共交通の安全に新組織(共同通信)

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こちらにも記事があります。
公共交通の安全を一元監視、国交省が専門部署新設(読売新聞)
局長級をトップとする組織で、業界ごとに縦割りとなっている現行組織に対して横断的に監視できる組織とするところに特長があります。
　監視内容は経営トップが安全対策に積極的に関与しているかどうかとか、危機発生時のマニュアル整備などで、日航のトラブルやJR西日本の事故を踏まえて整備されるもので、これはこれで必要なことなのは間違いありません。特に経営トップへの意識付けという意味は大きいといえます。
　問題は実際に機能する仕組みとなるかどうかという点です。例えば貸切バスを利用した格安ツアーバスのような路線バス類似行為を放置し、現場の安全管理に問題が指摘されている状況を改善できるのかどうかとか、航空、船舶、鉄道、自動車それぞれに異なる事故率を正しく評価して交通政策に反映されるのかどうかなど、不明な点は多数あります。
　あと前の記事で触れたようなデジタル機器のソフトバグ問題など、鉄道では各社バラバラに技術開発されていて、ユーザーインターフェースもまちまちなど、やや混乱した状況がありますが、できれば標準規格を策定して、安全監視に資すると同時に、標準化によるコストダウンを図って地方中小私鉄の負担を軽減するなども考える必要があります。
　なお、別の記事で
１７０メートル前で常用ブレーキ＝マンションとの距離特定－ＪＲ福知山線脱線事故(時事通信)
というのがありますが、異種併結によるソフトバグの可能性を指摘した川島本の仮説に説得力を与えます。事故当日、宝塚駅、伊丹駅と立て続けにオーバーランした上に、事故地点のカーブでブレーキ遅れというのは、運転士の未熟だけでは説明がつきません。ソフトバグによって、例えば先行編成と後続編成のブレーキタイミングに微妙なブレが生じていたとすれば、運転士の意志に反して減速しなかったという可能性があるわけです。またブレーキ操作監視のモニター存置は後続編成の1000番台車のものであることも指摘しておきます。