鎌倉総合車両センター(旧大船工場)最後の公開

前の記事で速報しましたJR東日本鎌倉総合車両センター深沢事業所(旧大船工場)の公開へ出かけました。印象的だったのは1941年の工場開設以来の歴史を写真を中心に展示していた点で、来年3月で閉鎖が決まっているだけに、最後の工場一般公開という点を思い知らされます。

大きな方向性としては、大井工場に新系列専用の検修庫ができたときからの既定路線ということなんですが、首都圏の車両工場の統廃合がいよいよ本格化するわけで、万世橋の交通博物館の大宮移転を含めて、新体制への移行がカウントダウン状態になってきたわけです。JR東日本が901系プロジェクトからスタートさせた改革が、実を結ぶ段階に来たという意味で、感慨深いものがあります。おそらく大井工場の公開の時に発表された209系500番台の京浜東北線への転出で試作3編成もお役ごめんとなるのではないかと考えられます。

既に当ブログでは過去にも言及しておりますが、JR東日本の新系列車を軸とする一連の投資行動は、労働力人口の減少を睨んだ省力化投資であったわけで、実際昨今の雇用情勢の変化、特に若年層の雇用活発化を見るまでもなく、予想された事態への対応として、JR東日本は他社をリードしたわけです。

基本的にはオーダーメイドに近かった鉄道車両を量産化によって劇的にコストダウンをはかると共に、集中投入によって運転や保守面でも標準化がはかられ、一方で技術革新のスピードが高まるなかで車両の社会的寿命が短くなる傾向を逆手に取って、プロの熟練で使いこなす道具から、ヒューマンファクターに頼らない最適システムへのシフトという点で、あえて車両寿命を短く設定した逆転の発想も見事です。

結果的に事故でわかった現場の混乱を抱えるJR西日本との比較でより鮮明となりますが、輸送システム全体としての最適化に成功を収めつつあるという評価が可能かと思います。これだけ技術革新が激しいと、車両発注のたびに繰り返されるメーカー提案の中から、いいとこ取りのつまみ食いをすれば、ハイスペックでローコストな車両の調達は可能かもしれませんが、結果的に乗務員の操作系や車両保守の現場で作業の標準化を阻むとすれば、むしろ高くつくことを知るべきでしょう。労働力人口の減少というのは、つきつめればそういうことになるわけです。

大井の新系列専用検修庫は見事なまでに各種作業が自動化されておりまして、特にジャッキアップせずに台車を抜き取り、また履かせるシステムは見事です。台車自体は横のストックヤードで別行程で検修され保管されますから、入庫編成は予備台車に履き替えて流れ作業で出場するわけで、検査入場も短期間で済み、結果的に工場の稼働率が高まり、首都圏の直流電車の検査入場を大井に集約することが可能になるわけです。当然地価の高い大宮や鎌倉の土地は別の用途に転用し、さらに会社全体として生産性向上に寄与するわけですから、JR東日本の大方針は正しかったわけです。これこそ全体のパイが拡大しない人口減少時代の企業価値向上のモデルケースといえましょう。

株価ではJR東日本を上回るJR東海ですが、東海道新幹線の高生産性への依存度が高い点が逆にリスク要因になっていると考えられます。走らせれば乗って貰える市場環境の中で、輸送サービスが硬直化している点が気がかりです。しかも生命線といえる東海道新幹線への追加投資が、品川駅開業ぐらいでは心許ないです。逆に品川駅ができたぐらいで増収となるということは、いかに取りこぼしているかを知るべきです。

JR東海の本音は中央リニアができるまでのつなぎ以外に東海道新幹線への追加投資は控えたいということなんでしょう。その結果がN700系の登場なんですが、JR東日本のFASTECH360との志の差を生んでいます。今ある強みを強化しないで、明日があると考えるノー天気ぶり、整備計画すら策定されていない基本計画路線にすぎない中央新幹線に国費の補助が得られると信じて疑わない姿勢は、企業経営の観点からは大いに疑問です。

かくしてJR東日本の独り勝ちの感が強いですが、私鉄も含めて他社の奮起を期待したいところです。