JR東日本E233系の読み方

既に多くのブログで取り上げられておりますが、遅ればせながらアップします。

JR東日本のニュースリリースによりますと、中央快速線と青梅五日市線の201系を新形式E233系に置き換えると発表されました。従来、車両故障、信号トラブル、人身事故と、とかくストレスフルでユーザーフレンドリーとは程遠かった中央快速線ですが、大幅な輸送改善を予感させるニュースといえます。

中央快速線は首都圏JR各線でも最も高密度輸送を強いられている路線で、伝統的に固定閉そく長が短く、ラッシュ時など走る度にATSが鳴る^_^;名うての運転難易度の高い路線でした。それだけに国鉄時代から先進的な取り組みがなされ、オール電動車編成で高加減速を狙った101系は、変電所容量不足に躓いてT車込みで旧型車並の加速度に甘んじたものの、そこそこの高速性能と高ギヤ比で勾配走行もこなす万能車として重宝されました。逆にそのことが後輩の103系の中央快速線への運用を阻み、後年フラッシュオーバー事故対策で絶縁強化されるのを待たなければなりませんでした。

70年代、2度のオイルショックで省エネへの関心が高まり、鉄道の世界では地下トンネルでの放熱対策の意味もあって、主回路に抵抗器を挿入して電気エネルギーを熱に変えて捨てていた抵抗制御から、半導体による主回路のオンオフで制御するサイリスタチョッパ制御が実用化されましたが、加減速が頻繁で高速走行の機会が少ない地下鉄では経済性を発揮しても、素子価格が高く高速で巡航する地上の鉄道では、なかなか採用に至りませんでした。

ですが元々変電所容量がボトルネックとなって高性能車101系のスペックダウンを余儀なくされた中央線ならば、チョッパ車のメリットを活かせるかもしれないし、また大量発注をかけることで、高価な素子価格を下げることも期待して、201系を送り出したのですが、これがまた大ゴケとなります^_^;。

結果的に素子価格は下がらず、同時期に登場の117系や185系に合わせて耐候性鋼板を用いた高級素材の丈夫すぎる車体とも相まって、高価な車両となってしまいました。なおかつ登場後数年で国鉄解体、JR移管となったわけですが、国鉄が公的主体で定額法償却しか選べないこともあって償却が進まず、高い簿価でJRに引き取られた結果、民間会社となったJRとしては使い倒すしか選択肢はありませんでした。

あと厄介なことに、国鉄時代の前例主義が災いして、海側にチョッパ制御器本体を配置した結果、東西に伸びる中央線では直射日光の輻射熱にあてられ、また中野以西ベタ停車で加減速が頻繁だったこともあって排熱が間に合わず、突然ブラックアウトするトラブルに悩まされます。いわゆるサイリスタ日照りです。対策としてチョッパ制御器を収めたケースを白く塗って輻射熱を少しでも少なくという涙ぐましい努力がなされ、また保守の経験を積んだ三鷹、武蔵小金井、豊田の各区から離れられずに時を経ます。

とはいえ民営化後18年、電車の減価償却期間は13年ですから、会計上は捨てられるようになった201系ですが、より古くガタがきている103系の淘汰が先行したこともあって、首都圏の最重要路線でありながら、車両更新が後回しとなった中央快速線にやっと順番が回ります。その間にもいろいろありまして、ATOS(首都圏列車運行管理システム)の導入と車両トラブルと信号トラブルに、人身事故と降雪の影響まで重なって、1箇月に正常運行数日なんてことがあったり、高架化工事で仮線切り替えしたら、国鉄から引き継いだ信号配線図に間違いがあって復旧が遅れて半日止まったりとトラブルが重なります。これらの経験がフィードバックされてE233系の仕様に反映されたものと考えられます。

青梅五日市線や富士急行線へも運用される都合で、6+4の分割編成が必要となるため、10連、6連、4連の3種類の編成が用意されていて、10連で6M4Tとなるなど、中央快速線の環境に特化したマイナーチェンジ車という性格が読みとれます。

不可解なのが688両の新製で201系710両を置き換えるという点でして、JR東海よりはマシ^_^;とはいえ、減車となる点です。考えられるのはMT比見直しによるスピードアップで運用減となるか、トラブルの多い201系で元々予備車を多く抱えていた分を削ったかですが、後者の可能性が高いと考えられます。

E233系は主回路や保安装置の二重化によるトラブル回避を特長としています。システム全体を冗長にして、部分的なトラブルで全体が齟齬しないシステムを狙っていると考えられます。とするとMT比の変更も、単純な加速度向上でスピードアップということではなく、ユニットカット時の性能確保にむしろ狙いがあると考えられます。つまり4M6Tで正常運行可能なダイヤで車両故障の影響を軽減するということです。もちろん正常なときの遅延回復力向上の狙いも合わせてでしょうけど。高密度運転で地下鉄並にトラブル回避を考えなければならないという考え方に立ったものと考えられます。

あと688両という両数の中途半端さですが、6連と4連の数が揃っていないことを意味します。おそらく4連が2本多いパターンではないかと思います。根拠は、四季彩として運用されている201系4連の車内改装車も置き換え対象とすれば、該当編成だけセミクロスでワンマン用ドアスイッチとモニター装置を装備して登場という可能性も考えられますし、その運用実績次第では、豊田区に残る山スカ115系の置き換えへと進む可能性も考えられます。両者を共通運用とすることで、予備車を圧縮する効果も期待できます。E233系が意表をついた高運転台の近郊タイプで半自動ドアという仕様で登場したあたり、大月までの運用だけを考えているわけではないと思いますが、果たしてどうなりますか目が離せません。