走ルンです合いの子、キハE200

既にご存じの通りですが、JR東日本のプレスリリースでキハE200の営業投入を発表いたしました。NEトレインとして試験が繰り返されていたハイブリッドシステムを搭載した新型気動車ですが、形式称号からして現在の標準型気動車であるキハ110系の後継形式として位置づけられていることが読みとれます。

でも世界初のハイブリッド鉄道車両というのは、ウソとは言いませんが、いささか誇張があります。世界的に見れば保守性に優れた電気式気動車の方が主流ですし、日本でも戦前のキハ43000は別格として、量産車でもキハ44000系が半世紀以上前に登場しております。後に液体式に改造されて10系気動車の一員に統合されはしましたが、それとキハE200とどこが違うのか、それほど自明ではありません。

電気式気動車は、エンジンで発電機を回し、得られる電力でモーターを回して動力を車軸に伝達するわけですから、見かけ上のメカニズムはシリーズハイブリッドシステムと変わりません。一つ異なるのは、バッテリーを搭載している点です。ブレーキ時の回生電流をバッテリーに蓄電することで、運動エネルギーを吸収し発進加速時に利用する点がキハE200の新しい点です。そう、基本システムが電車そのものなんですね。早い話電源搭載電車とでも言うべきものというわけです。

もちろん言うは易いんですが、実現するためには電源部分のエンジン+発電機とバッテリーの重量が問題になります。地上にあるべき変電所を積んで走るようなものですから、重量負担でエネルギーを消費しては意味がないわけで、実際日産が限定100台をネット販売したティーノハイブリッドが、標準のガソリン車より重くなって結果的に燃費改善が見られなかったという失敗を生むこととなります。鉄道車両の場合、自動車ほどパッケージングがシビアではないでしょうけど、余分な重量を背負うことになれば重さ半分の走ルンですのコンセプトに反するものとなります。

細かいスペックは不明ですが、エンジンはキハ110系などよりもかなり小型のものと考えられます。コモンレールディーゼルエンジンは、燃料の高圧噴射によって燃料の粒が小さくなり着火しやすくすることで、静かで高出力が得られる次世代型エンジンです。また燃料噴射量を電子制御できめ細かく制御することで、燃焼状態を良好にすることが可能なので、NOXやPMの発生を抑制できるなどの特長がありますが、加えて主回路電力をバッテリー電源メインで供給し、エンジンはほぼバッテリーチャージ専門とすることで、最も効率の良い回転域で断続運転することで、始動性の良い小型エンジンとして最適な特性を持っているといえます。慣性力が働く大型ディーゼルでは難しいアイドリングストップが可能ということですから、鉄道車両用としてはかなり小型のものと考えられます。

あとイメージバースを見ると笑ってしまうほど走ルンですしてますが^_^;、軽量設計とはいえ普通鋼のキハ110系から比べれば、半分までは無理としても^_^;相当な軽量化が可能ですし、加えてエネルギー比重の軽いリチウムイオンバッテリーの採用と相まって、燃費向上に寄与したものと思われます。ということでハイブリッドを意味する“走ルンです合いの子”とでも命名しましょうか^_^;。