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Tuesday, November 22, 2005

耐震強度偽造事件で注目の京王プレッソイン

世間の耳目は姉歯建築設計事務所の耐震強度偽造事件に集まっておりますが、思わぬところで鉄道会社との接点があります。茅場町に続いて五反田でも営業休止となった京王プレッソインについてひとくさり。

(11/21)京王電鉄、新たにホテル1軒の営業休止・耐震強度偽造(日本経済新聞)
というわけで、沿線外である茅場町や五反田で京王電鉄がホテル事業を行っていることについて意外感を持たれる方もいらっしゃるかと思います。

詳しくは公式ページをご参照いただくことといたしまして、基本的に都心の足場の良いオフィス街に立地する宿泊特化形の低価格ホテルです。グループの京王プラザホテルが、シティホテルとして高いステータスを追求するのと対照的ですが、元々ホテルのビジネスモデルは、人的サービスに資源投入する労働集約型産業ですから、宿泊部門では収支が合わず、レストラン、バンケット、アーケードなどの付帯サービスで利益を得るものです。そのために至れり尽くせりのサービスで集客し、規模の経済で効率化するわけですが、さすがに新築ラッシュで収益性は低下しつつあるというのが、シティホテルの現状です。

そういった業界事情の中で、京王プレッソインは新業態として宿泊特化形の中規模ホテルとして新規参入したわけですが、常識的に考えれば儲かるのか心配になりますが、逆に飲食や物販で固定設備への投資が過大となり、必然的にホテルの規模も大きくなければソロバンがあわないのですが、逆に過大投資はリスクも高く、日々変化する地域のニーズに対応するのも難しいわけです。その意味では設備を簡素化してほどほどの規模で投資できるプレッソインのようなホテルは、純投資として可能性があるわけです。またビジネス利用に特化すれば、宿泊客のチェックインが遅くチェックアウトが早い傾向がありますので、適正規模であれば客室整備に時間を割ける、つまり少人数で対応できる省力化ビジネスとなりうるわけです。

ただしそれを実現するためには、土地建物を安価に手当する必要があるわけで、グループの京王建設を擁しながら、ローコスト建設をウリにする建設会社や建築士に外注することになったと考えられます。この辺は純投資ゆえにウエットな系列取引にはこだわらなかったのでしょう。今回の事件への対応はグループページのニュースリリースで公開されてますが、設計・構造設計会社や施工会社を公開し、積極的な情報開示に務めており好感が持てます。姉歯が関わったのは4件ですが、うち2件は問題なかったのですね。

京王電鉄本体は、現在大手私鉄では最も業績好調で財務状況の良い優良会社ですが、元々他社に比べて鉄道本業の比重が高く、関連事業が小規模だったことで、バブル期に関連事業への投資をあまり拡大しなかったことが幸いし、また他社に先駆けて不良資産の特損計上などの後始末を終えたこともあり、大手私鉄では最も高い格付けを得ております。ターミナルの新宿の発展が追い風となったこともあり、97年には特特法による上乗せ運賃の積立金取り崩しという特殊要因ではありますが前代未聞の運賃値下げまで行い、また高島屋新宿タイムズスクエア店出店を期に高齢者向けに売場をシフトして業績を上げた京王百貨店、そのテナントとして関東初のタイガースショップを03年にオープンしたらタイガースがリーグ優勝というラッキーな展開などなど、昨今順風満帆だっただけに、今回の事件が躓きの石にならないか心配しましたが、とりあえず杞憂のようです。今後は営業休止の2店舗の補強または建て替えによる営業再開や損害賠償請求など、それなりにマンパワーを割かれる事柄がありますが、乗り越えて頑張って欲しいですね。

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Comments

路線の短さが幸いしたと思います。
同例が阪神で、大震災で被害を被ったとはいえ
お隣阪急が路線網維持のため車両のリースバックを
するなどのウルトラCの錬金術を出さずとも阪神球団
人気で増収、あげくは村上ファンドから目をつけられる
という「社会的格付け」までいただきました。
規模が小さいというのはこういう要因にクイックレスポンス
できるのがメリットでしょう。
京王は複々線事業の「肝」を昭和50年代早々に片付け10両編成を必死にやり、サブ路線の井の頭の改革
と他社の1歩先を行っているように思います。
特筆は外食産業の絞込みで、自社での外食はレストラン京王のみでC&C以外はこれといって大規模展開はせずかといってC&Cはそこそこ安定と美味しいところ取り。コーヒービジネスなどはJRがベックスを展開するところを京王はドトールなどと提携、FCで最小限に抑えるなど金のかけ方がわかっている会社と思います。
また東京都から高尾山のセミナーハウスをPFIで受託したのも異色です。

Posted by: SATO | Wednesday, November 23, 2005 at 10:50 AM

コメントありがとうございます。

京王と阪神はよく比較されることが多いですが、共に大手の中では小規模(京王は相模原線延伸で中程度の規模になってはいますが)で、こじんまりとした営業エリアを深堀りしているところが似ています。そのほかにも地下駅舎が多いとか両端ターミナルが地下駅とかですね。

輸送力増強も都営地下鉄との直通運転に絡んで京王新線を建設し、ボトルネックとなりやすいターミナルの処理能力を高めたことが、後に東急や小田急が線増を余儀なくされたのに対して長編成化で安上がりに対応できて、90年代に始まった通勤通学客の減少に対して過大投資とならずに済みました。逆に京王新線建設は当時の京王の実力ではやや背伸びだったのかもしれませんが、結果的に会社を助けることになったといえます。

だからこそバブル期にも慎重だったし、京王プレッソインも小規模ゆえにこのようなトラブルでも大事に至らないのですね。他社の先を行くスタンスに揺るぎはなさそうです。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, November 23, 2005 at 05:32 PM

 京王の輸送力増強は、「慎重」「堅実」というよりも、手抜きと言った方が相応しいでしょう。笹塚~調布の線路容量不足や明大前の抜本的改良をしなかったが故、現在の京王線は朝ラッシュ時の遅延が慢性的なものとなっています。本来、これらの改良は特特法の時に済ませなければならないものだったのですが、それを全列車10両編成化で済ませてしまったのが、現在の京王です。
 逆に言うと、この部分で真面目に輸送力増強に取り組み、その結果ドツボに填ってしまっているのが、現在の小田急です。こちらは、下北沢付近を地下化する事により、漸く事業完成の目途が立ちましたが、かなり企業としての体力を吸い取られてしまっています。そして、乗客もかなり京王や東急に吸い取られているのですが、それでも朝夕時の混雑は輸送力増強の不可欠さを実感させられます。

 因みに、首都圏の鉄道各線においては、少子高齢化による人口減があった所で、なお関西私鉄よりは輸送需要が多く存在するであろう事にも注意が必要です。東京一極集中の構造が改善されない限り、小田急や京王の複々線化は必要不可欠でしょう。

Posted by: 五月原清隆 | Thursday, December 01, 2005 at 11:32 AM

TB及コメントありがとうございます。

若干の事実誤認があるようですが、京王の特特法事業は、最初から京王線の長編成化と井の頭線の車両大型化であって、笹塚-調布間の複々線化事業は対象外です。長期構想としては温存されてますし、諦めたわけではないと思いますが、運賃収入の範囲内で実現できる目処は立っておりません。

小田急との比較ですが、ピーク1時間の列車本数でいえば、小田急も京王も30年以上前から変わっておりません。ただし通過車両数は大きく変わっております。小田急は中型8連*19本+大型6連*10本に対し、京王はオール中型で7連*15本+6連*15本が、現在小田急が大型10連*20本+大型8連*9本に対し京王は大型10連*30本ですから、輸送力の供給量では、かつて小田急の方が多かったのですが、現在は京王が逆転しております。旺盛な輸送需要の伸びに対してサービスの供給量を劇的に増やしたと言える水準です。ま、窓がバタつくスキマ風電車作っちゃったのは勇み足かもしれませんが^_^;。

あと調布市内の地下化ですが、連続立体化事業ですから道路側の事業であって、調布駅構内の相模原線の平面交差分岐の解消は、用地がなくてできなかったことを連続立体化事業を期に実現しようという話であって、複々線化とも特特法とも別の事業です。また既に高架複々線化として都市計画決定されていたので、地下方式に変更するという行政手続きを経なければ事業化できなかったので、特特法事業と時期を合わせることができなかったのは仕方ないところです。

最後に、世田谷区は確かに地権者の発言力が高くて、小田急にしろ京王にしろ複々線化その他の改良事業が進まなかった経緯はありますが、それは少数のプロ市民のせいではなく、元々農村で営農志向が強く、土地の減歩を伴う区画整理事業が進まなかった結果です。かくして乱開発の結果畦道然とした街路ばかりのタクシー泣かせの地域になっているのです。

Posted by: 走ルンです | Thursday, December 01, 2005 at 06:17 PM

京王の朝のラッシュ時の遅さは民鉄でもひどいほうでしょう。新宿ーー調布間の表定速度はダイヤどおりでも30キロ前後で、実際は4、5分の遅れが当たり前です。設備投資の不足を乗客に押し付けています。

Posted by: 利用者 | Friday, December 30, 2005 at 09:15 PM

並行する国道20号を車で新宿に向かう場合、1時間は覚悟しなければなりません。現状でも京王線利用が速いという現実があります。

設備投資の不足は否めませんが、例えばホーム延長のときに揉めた千歳烏山の住民が京王が設備投資を決めれば軟化するわけではないんで、必要以上に高いコスト負担を強いられる現実がある以上、事業者の責めに帰すべき問題ではありません。極端な話、利用者が倍額の運賃負担を容認するなら何とかなるかもしれませんが。

Posted by: 走ルンです | Saturday, December 31, 2005 at 10:41 AM

設備投資ができない理由を、住民の反対運動のせいにして、さらに設備投資をすると、運賃が上がると脅すのが京王とそのサポーターのやり口です。
 まともな会社なら、真摯に輸送能力改善に力を尽くすべきです。笹塚ーー調布間の線路、駅舎などのインフラは限界に来ています。

Posted by: 利用者 | Saturday, December 31, 2005 at 11:31 AM

>並行する国道20号を車で新宿に向かう場合、1時間は覚悟しなければなりません。現状でも京王線利用が速いという現実があります。

 大量・高速輸送を使命とする都市鉄道と国道20利用と比べる理由は何ですか。
 比較するのは、他の民鉄やJRでしょう。

Posted by: 利用者 | Saturday, December 31, 2005 at 11:43 AM

調布に住んでいる人は、いくら複々線化で速くなったとはいえ、新宿へ出るのに小田急線を利用する選択肢は現実的ではありません。車か電車かの選択の方が現実に即したものだと思いますが。

大都市圏での大規模インフラの整備には、利害調整のための社会的コストが高額になるのは致し方ないところです。事業者の裁量で吸収できるレベルを越えている以上、誰が負担するかの議論は避けられません。事業者に負担させたところで、総括原価運賃の前提では運賃に転科させるしか手段はないわけですから、利用者がインフラ整備のための値上げをビタ一銭認めないとするならば、インフラ投資が進むはずもありません。

Posted by: 走ルンです | Saturday, December 31, 2005 at 06:05 PM

新宿線、答申当時の10号線は芦花公園を接着点として計画されていました。それを拒んだのは京王という話を漏れ聞いております。その時点で複々線の選択をすれば良かったのかもしれませんが、京王は小田急と違い路面電車みたいな電車で、かつ帝都を東急分割時に分け与えてもらってのいわばマイナスで何とか田畑を貰ってのスタート、直接比較はちょっと酷ではないでしょうか。
有楽町線と東武東上線がちょうど芦花公園での接着を証明したような形になっていますが、この結果を是とするか非とするかは見解が分かれるところだと思います。京王サポーターと揶揄されるかもしれませんが、私は「無理をしなかった」京王の経営センスには一目を置いています。ただ複々線、最初からの試合放棄ではなく何らかの可能性を残しての工夫、京急のような方法を取らなかったのは府中ユーザーとしては不満のタネでもありました。

Posted by: SATO | Tuesday, January 03, 2006 at 12:31 AM

正確に申し上げますと、芦花公園接着で計画された路線は、1962年に東京都が策定した都市計画高速鉄道網のうち、9号線として策定された芦花公園-麻布間ですが、新宿以東の都心側が、現在の大江戸線北回りルートを辿るもので、都心ルートとしては見劣りするものでした。その意味ではキャンセルして正解だったといえます。

同時に策定された8号線(喜多見-日暮里)も小田急がキャンセルしたことで取り消され、10号線で計画された中村橋-錦糸町間が8号線に繰り上げられましたが、やはり実現することはありませんでした。

この辺は都市交通で主導権を取りたい東京都に対して、当時の国鉄、営団、私鉄各社のエゴが渦巻いて何度も計画が変更され、後に64年の改訂で9号線(綾瀬-喜多見、ただし代々木上原-喜多見間は小田急小田原線線増)が追加され、更に78年の中間答申で、8号線が現在の有楽町線のルートに変更されると同時に、10号線(芦花公園-住吉)、11号線(二子玉川園-蛎殻町)、12号線(グランドハイツ-新宿-浜松町-両国-上野広小路-新宿)が追加されという変遷を経ております。10号線に関しては新宿以西を京王線の線増線としてイメージされており、旧9号線計画を引きずってはいるものの、構想としては当時既に調布までの複々線として、とりあえず芦花公園まで都市計画決定されたという流れです。

今のままでは計画だけで実現がいつになるか定かではありませんが、東武竹ノ塚の踏切事故の影響で、従来都市計画道路2本以上との立体交差を条件にされていたために事業着手の条件がなかなかクリアできなかった連続立体化事業に対して、大都市圏の開かずの踏切対策として国交省が重点踏切立体化事業を進めることとなり、京王線代田橋-仙川間が認められれば、とりあえず立体化が先行する形にはなるでしょうけど、調布市内の連続立体化事業で線増計画が連立線直下の地下急行線として都市計画決定されたように、何らかの形で具体化する可能性はあります。とすれば人口減少にも関わらず利用増で混雑率が上がっている京王線の現状からすると、ひょっとするとという期待はあります。

というわけで、今後も注目していきたいと思います。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, January 04, 2006 at 12:21 AM

いつも興味深く拝見しています。(別のHNでコメントしたこともありますが^^;)

実は私は京王と小田急の両方を利用する場所に住んでいるんで、本件にはついコメントしたくなってしまいました。

ここ十年ほどは、小田急の方が物理的には近いにもかかわらず、新宿に出るときは
京王をメインにしていました。
朝間の混雑度合いは京王もひどいですが、複々線化
がまだ完成していない小田急もやはりひどい
ものです。
ただ、時間的には新宿には京王の方が早く着くほか、混雑度合い
も少し前の小田急よりは「マシ」だったので
京王メインにしてました。(ただ、明大前の
ひどさにはいつも腹が立っていましたが(苦笑))

ただし、最近小田急では休日と平日昼間に
おける急行の経堂停車、及び区間準急
の導入により、これまで虐待してきた(笑)私のような中間距離の利用者にも多少の
配慮が窺え、小田急の利用頻度も上がって
きました。これで複々線完成により混雑緩和
とスピードアップの双方が実現されれば、
小田急メインに乗り換えるかも。。

京王線は準特急の開始と急行の都営乗り入れ以降は、調布の立体交差以外はあまり新味がありませんね。少なくとも明大前の構造改善
(上り線だけでも2線にするとか)があると、大分
違ってくるんですが・・・

Posted by: 自称国際派 | Friday, January 13, 2006 at 07:06 PM

コメントありがとうございます。小田急と京王の中間地帯にいると、両者の違いがよく見えますね。

それぞれに制約条件を抱えながらですが、特に平日朝のラッシュ輸送に関しては、両者共に決め手がない現状です。その中で複々線化の進捗に伴う小田急の改善が進んでいますが、輸送力増強は工事着手された代々木上原-梅ヶ丘間の完成を待たなければならない現状です。完成時が楽しみです。

複々線化を見送った京王と着手した小田急と、判断が別れたわけですが、置かれている状況は似ているようで違います。ターミナルの新宿の位置づけも違いますが、現状で見れば井の頭線との乗換駅となる明大前と下北沢の違いが顕著です。乗換の実数で前者は後者の2倍という水準です。

違いが出た最大の理由は、千代田線による都心ルートによる分散効果が働いたものと考えられます。その結果構内の狭い下北沢は何とか保っているのに対して、京王線ホーム拡幅と井の頭線乗換通路の拡充を実施してもなお手狭な状況になっております。

これも皮肉なんですが、京王線の複々線化が都市計画決定されているがために、周辺を含む大規模な再開発は逆に着手できないために、現行の鉄道用地内で可能な改善に留まらざるを得ないわけです。こうなると京王線も複々線化するしか出口がないのかもしれません。

Posted by: 走ルンです | Saturday, January 14, 2006 at 09:59 AM

マンション差別化反対!
行政と戦う!!
商号:有限会社つくばライン開発      
本社:茨城県守谷市本町3386番3号
TEL 0297-46-3672
FAX 0297-46-3673

ビル管理システム
建物SOS (非破壊検査!)
鉄筋検査 (非破壊検査!)

50戸、100戸、300戸等の大型マンションの場合!!
戸別に電柱から電気を引き込むと、電柱に抱かせたトランスモ50K程度では足りなくなります。

50戸のマンションなら50K容量のトランスが5個か6個必要とします。

ところが オーナーが複数の1棟マンションでは・・
電力会社は設計の段階で そのマンションの1室(借り室)にキュウピクルを搬入する方式をとって今日に至っています。・・・

Posted by: aitx tukuba | Tuesday, January 24, 2006 at 06:18 AM

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 最後に、どうでもいいバカニュースを。 ○都内のホテルが休業、耐震強度偽造で安全確保優先 http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20051118AS1G1800Q18112005.html  m9(^Д^)プギャー  取り敢えず、車内広告を書いているやくみつるに漫画化でも希望しときますか。  まぁ、安普請で後々へべれけになるというのは、京王のお家芸ですからね。笹塚=調布の複々線化を謳って特特法((特定都市鉄道整備促進特別措置法の略称です。要するに、輸送力増強の... [Read More]

Tracked on Thursday, December 01, 2005 at 11:37 AM

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