« ゆりかもめ、手痛い週末全面運休 | Main | 新幹線反対派市長当選、佐賀県鹿島市 »

Monday, April 17, 2006

10年で経年劣化?ゆりかもめの苦悩

というわけで、ゆりかもめの続報です。

「ゆりかもめ」タイヤ外れ、金属疲労が原因
通常の加速時に車軸にかかったトルクでねじ切れたものということですから、結構深刻です。前の記事を書いているときも頭をよぎりましたが、オーバーユースによる経年劣化の可能性を疑っていただけに、正直なところ、ホンマカイナという感じです。10年でハブが金属疲労破断するぐらい乗客を運んでやっと黒字ということだとすると、ゴムタイヤ駆動の軌道系システムは結構使えない代物ということになりかねません。

こんなんもありました。

ゆりかもめ、17日始発から運転再開 金属疲労が原因か
ハブの損傷をチェックする磁粉探傷検査を11月に導入しながら、事故車両はその前に検査入場していたので、検査の網にかからなかったということのようです。ま、悪いことが起きるときってこんな感じなんでしょうけど。

対策は検査体制を見直すとともに、早目の部品交換で対応ということになると思いますが、想定外の追加コストを負担するわけですから、既に黒字を重ねているゆりかもめは良いとして、現在工事中の日暮里舎人線などでジワリと影響が出るかもしれません。

愛知万博のときのリニモが混雑でストップしたときにも書きましたが、使い込まれていない新技術は、思わぬところに落とし穴があるもので、特に輸送力を問われる公共交通において、輸送力の上方弾力性が乏しいというのは、致命的な欠点と考えて良いでしょう。鉄車輪と鉄レールの成熟した鉄道技術が見直されることが望ましいと考えます。

|

« ゆりかもめ、手痛い週末全面運休 | Main | 新幹線反対派市長当選、佐賀県鹿島市 »

ニュース」カテゴリの記事

旅行・地域」カテゴリの記事

第三セクター鉄道」カテゴリの記事

経済・政治・国際」カテゴリの記事

都市交通」カテゴリの記事

鉄道」カテゴリの記事

鉄道事故」カテゴリの記事

Comments

車軸の磁気探傷を行えば防ぐことが出来ます。その検査も普通の鉄道で行われているチェック項目ですから、それが急激なコストアップにはならないでしょう。
問題はその基準と思います。100万キロという設定が鉄軌道では良いのかもしれませんが、ゴムタイヤではバスが80万キロそこそこで廃車になるケースもあるのですから、長すぎた基準だったのではと思います。
鉄道とバスの考え方をごちゃごちゃで考える必要があるというゴムタイヤ系の交通機関特有の事情だと思います。ハブそのものは汎用部品のはずですからなおさらです。
広島のアストラムでは、台車の検査整備は広電バスが行っています。

最近の鉄道会社は基本的な技術力をメーカーに頼っている面が大きく、メーカーそのものの技術力が問われます。
新潟トランシスは経営破綻、買収、統合というもの凄い混乱した状況下で、新交通システムからLRTへ売り込み品目を切り替えております。列車減便というまともな対応が出来ていないのも、4月29日に富山ライトレールが開業する点もあります。

アルナみたいに計画的な縮小均衡を図り、必要最小限の技術力の維持が出来たケースとは異なり、先読みが出来ていなかったのではと思えるのです。
新潟トランシスは、万葉線低床車の脱線とか技術力そのものが問われているケースが相次いでいます。(JR西日本の振り子特急気動車がメーカーを無理矢理切り替えたのも、技術上の問題が原因だったとのこと)

ただ、このメーカーが再び破綻すると、気動車では事実上唯一のメーカーですから、日本国内を走っている気動車に重大な影響を及ぼします。(一回目の破綻で、関連する部品メーカーが連鎖され、旧型エンジン変速機のパーツ入手が困難になっています)国外のメーカーで簡単には代替が出来る代物ではないのです。韓国のメーカーぐらいしかないのですが、韓国の車両メーカーは売りっぱなしで有名ですから、もっと酷い事態になると思います。

Posted by: あんぱん | Monday, April 17, 2006 at 06:03 PM

ゴムタイヤ系軌道システムでも、鉄道に準じた専用品で構成されるモノレールでは聞かないトラブルですから、元々耐用年数の異なる汎用品ゆえの問題なのかもしれませんね。それならば交換周期を見直して頻繁に交換すれば済むかもしれませんが、システムの設計段階で想定されていなかったとすれば、お粗末な話です。

なるほど、メーカーの事情には思い至りませんでしたが、それが影響したとすれば、新潟トランシスの前身の新潟鉄工が手がけた新交通システムは多数ありますので、実質的なメーカー保証のない状態で事業を継続することのリスクを覚悟する必要はありそうです。

万葉線低床車にしても、本家のアドトランツ→ボンバルディアではラインナップから外れたブレーメンタイプのさらに日本仕様のGT4タイプでかつ1,067mmゲージ対応という特殊タイプですから、販社としての責任は重いんですが、心もとない限りです。国産LRVではアルナ車両のリトルダンサーシリーズで長崎電気軌道3000形の小径車輪を用いた車体架装モータータイプが、メンテナンス面まで考えて日本の軌道事業者の実情ではベストチョイスと考えられます。

ディーゼル車に関しましては、なにしろ丈夫な国鉄型が多数ありますから(笑)、エンジン換装で当面は凌ぐしかないでしょう。新潟-富士重合同の軽快気動車ですが、やはり汎用品の多用で耐久性に劣り、JR北海道ではキハ40系に駆逐されたぐらいですから、ある種ローカル三セクバブルを支えたあだ花だった可能性があります。当面JR各社で試行錯誤が続くのではないでしょうか。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, April 18, 2006 at 12:19 AM

Post a comment



(Not displayed with comment.)




TrackBack

TrackBack URL for this entry:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/50724/9628522

Listed below are links to weblogs that reference 10年で経年劣化?ゆりかもめの苦悩:

» ゆりかもめ-なぜ全数部品交換しない? [もんく [映画とプライベートパラダイス]]
「ゆりかもめ」緊急点検は目視のみ (読売新聞) - goo ニュース 「ゆりかもめ」が点検終了した車両を使って運転再開したが、どうして全数部品交換しないのだろう?以前起こった三菱自動車のトラックと同じように金属疲労が原因ならば、全数交換しないとすぐに再発するはずではないだろうか? なぜならトラックより「ゆりかもめ」の方が車両の使い方が均等のはずだから。同じレールの上を同じ数のお客さんを同じ回数乗せ�... [Read More]

Tracked on Monday, April 17, 2006 at 09:08 AM

« ゆりかもめ、手痛い週末全面運休 | Main | 新幹線反対派市長当選、佐賀県鹿島市 »