JR西日本は福知山線事故で変わったか？: 鉄路的部落

Monday, May 08, 2006

JR西日本は福知山線事故で変わったか？

JR福知山線事故関連の記事は以下の通りです。

Monday, April 25, 2005
JR福知山線尼崎事故の背景

Tuesday, April 26, 2005
スーパーひたち脱線に見る尼崎との違い

Sunday, May 01, 2005
尼崎事故ATS、緩和曲線、非常制動etc.

Tuesday, May 03, 2005
福知山線、ATS-P設置で運転再開とは？

Thursday, May 05, 2005
福知山線、ATS-P設置前に復活運転すべき理由

Sunday, May 08, 2005
尼崎事故の制度的側面

Monday, May 16, 2005
国土交通省ATS高度化に疑問

Sunday, May 29, 2005
福知山線6/13運転再開へ

Sunday, June 19, 2005
JR福知山線運転再開

Sunday, June 26, 2005
ＪＲ見習運転士の実技訓練、福知山線事故現場取りやめ(読売新聞)

Saturday, July 09, 2005
JR西日本321系設計見直しの怪

Saturday, August 06, 2005
尼崎事故、ブレーキかけず高速でカーブ進入…調査委

Thursday, August 11, 2005
:ＪＲ西の９７編成、速度計表示に最大上下１０キロ誤差(読売新聞)

Friday, August 12, 2005
公共交通の安全に新組織(共同通信)

Saturday, September 03, 2005
JR福知山線事故調中間報告

Friday, September 09, 2005
JR福知山線事故調中間報告の疑問

Wednesday, November 02, 2005
新型ＡＴＳ、９６か所で設定ミス…ＪＲ西が謝罪(読売新聞)

Thursday, November 03, 2005
みずほ、東証、JR、巨大システムに潜むリスク

うーん、リンク並べるだけでこのボリュームとは^_^;。

サイドバーのお勧め鉄道書で取り上げましたＪＲ西日本の大罪ですが、メディア報道でもほとんど触れられていない労使対立を切り口として、JR西日本の問題点に迫っております。

同書でも指摘されてますが、国鉄民営化翌年の1988年12月5日、JR東日本中央緩行線東中野で起きた追突事故が、やはり直前のダイヤ改正で余裕時分を削ってスピードアップした結果、遅れが常態化し、事故列車も足の遅い103系で、回復運転中だったのですが、従来ならば運転士の赤信号見落としで済まされていたところを、JR東労組がヒューマンファクターの考え方で事故対策に労使で取り組む提案をし、粘り強く経営側を説得したことで、JR東日本の安全対策はJR他社に先んじることとなります。

何か戦後の労働運動大荒れの時代、日産労組のスト破りで辛酸をなめたトヨタ労組が結束し、打倒日産に燃えたことで現在の地位を築いたこととか、一昨年のプロ野球ストでプロ野球改革の方向性が認知されたことなどを連想させます。日本では労働組合といえば賃上げばかり言う圧力団体という印象が強いのですが、組合員の身分を護るために働いた労働組合があったというのは、日本では特質すべきことかと思います。

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Comments

国鉄の分割民営化は、労働組合の弱体化を明らかに狙っていました。ＪＲ東日本の場合、そこを上手くついて組合側が経営まで上手く入り込んだことがポイントだと思います。また、新規採用を途切れずに行い続けたことで、常に新しい意識を持った会社に出来たのだと思います。（ＪＲ東海も同じ）

ＪＲ西日本の場合、ずっと組合対立が影響し続けていました。明らかに組合を潰す方策を採り続けていました。さらに、新規採用を全く行わず、早期退職を奨励する方向でずっと続けてきました。（必要な場合には子会社へ業務委託する。そこで募集を行う。その為、運転士すら子会社所属という無茶な事例も発生。最近問題視している車掌の契約社員化よりも遙かに酷い）

公務員のキャリア制度が最も悪い形で具体化したのがＪＲ西日本です。予算についても企画側では全く権限がなく、現場要員は人材を使い潰す方向でした。そうじゃないと、ＡＴＳ－Ｐだって、拠点形という主要駅の前後しか地上子を置かない設置なんてするわけないです。いまでも、アイドルを使う宣伝やらＪ－ＷＥＳＴカードの強引な宣伝や制度を見ると、この会社の体質なんて変わることは期待出来ないと思います。

まぁ福知山線の事故で、経営者の刑事的責任が立証できないという時点で、うやむやに終わりますね。今回の事件では、経営者の投資抑制による刑事責任の立証を期待していたのですが…

Posted by: あんぱん | Tuesday, May 09, 2006 02:16 PM

コメントありがとうございます。

ちょっと暗い気分になっております。これだけの大惨事を起こしながら変われない会社って何なんでしょうか。信楽の事故に続いてJR西日本が不問に付されるというのは、経営者に謝ったメッセージを送ることになりはしないか心配です。

本件では国土交通省も役に立ちません。事故を受けて改正鉄道事業法が10月から施行されますが、安全統括管理者を取締役から選任する省令に盛り込もうとしておりますが、明らかに阪神の経営権を取りに行っている村上ファンド対策ですね。そんな暇あったらローカル鉄道の安全投資への助成策を考える方がトータルな安全性を高めるのですがね。日本国は社会主義国であったか-_-;。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, May 10, 2006 12:19 AM

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ダロン・アセモグル、ジェイムズ・Ａ・ロビンソン: 国家はなぜ衰退するのか上下2冊ハヤカワ
古代ローマの興亡から現代に至るまで、成長する国と衰退する国があるが、それを制度の違いから説明する著作。とはいえ歴史書ではなく数理経済学的な裏付けから説明されます。西欧の旧植民地の独立後の成長の不均衡に着目し、それをもたらした制度の違いを指摘します。制度が包括的(inclusive)か収奪的かの違いで、長い年月での変化がもたらしたもの。民主対独裁、自由対権威といった価値観の違いによる二項対立ではなくもっと普遍的な問題として切りだしています。著者たちの研究テーマは格差と貧困の原因を探るもので、経済の観点からの研究ということで今年のノーベル経済学賞を受賞しています。本書には書かれていませんが、30年以上の経済停滞が続く日本はちょっとヤバい。 (★★★★★)
宇都宮　浄人, 柴山　多佳児: 持続可能な交通まちづくり　――欧州の実践に学ぶ (ちくま新書１８２４)
EUでは政策としてSUMPという交通政策が策定され、持続可能な都市交通政策として推進されてます。鉄道の混雑緩和や道路の渋滞緩和といった需要対策ではなく、ヴィジョンに基づいた最終目標を目指すバックキャスティング・アプローチというコンセプトで進められます。本書ではオーストリア・フォアアールベルク州の事例を取り上げて説明されてますが、最終目標から逆算して事業を計画し進めるという意味で、民間事業者主体の日本の交通政策とは全く異なります。日本では事業者の黒字赤字ばかり注目され、また公共事業として取り組む場合も費用便益分析でB/C比が注目されたりしてますが、地域の未来をどうつくるかという視点は乏しく、持続可能性も今ある公共交通をどう維持するかという議論に終始しがちです。そういう問題ではないということがわかります。 (★★★★★)
枝久保達也: JR東日本脱・鉄道の成長戦略 (KAWADE夢新書 S 454)
鉄道ジャーナリストの著者初のビジネス書。JR東日本の成長戦略を解説しています。とはいえ巨大企業故に全てを新書1冊では語りつくすのは無理ですが、東京メトロ広報出身故に企業広報から多くの情報を引き出して問題点や課題にも触れています。また鉄道史研究家として著作を重ねたこともあり、分割民営化後からの流れを追っており、著者ならではの視点が生きています。 (★★★★★)
濱口桂一郎: 賃金とは何か職務給の蹉跌と所属給の呪縛 (朝日新書)
失われた30年は賃金が上がらなかった一方、先進諸国は普通に陳儀が上がって、気が付けば日本だけが置き去りになっています。政府も問題視して官邸発の官製春闘が始まり定着した感はありますが、これで万事うまくいくか？と問われれば、Noと言わざるを得ない日本の労働市場の特殊性を歴史過程から解き明かします。結論から言えば日本だけ賃金が上がらないのは定期昇給があるから。「上げなくても上がるから上げないので上がらない」のは定期昇給で個人の賃金は毎年上がっているけど、エスカレーター式に高賃金の高齢者が退職して低賃金の新卒社員が入社するから会社全体の支払総額は変わらないという巧みな仕組みで、実質の賃金上昇はベースアップ部分なのにバブル崩壊後の経済停滞やデフレを言い訳にベースアップが抑え込まれて今に至ります。また定期昇給を前提にする限り職務に値札の付くジョブ型雇用は成り立たず雇用の流動性が損なわれます。「雇用の流動性の為に解雇規制を無くせ」と言われますが、この日本独自の雇用慣行を前提にする限り整理解雇は司法判断で退けられることになります。八方ふさがりですが特定最低賃金、公契約条例、覇権労使協定方式など新しい動きが突破口になる可能性を示唆しています。 (★★★★★)
唐鎌大輔: 弱い円の正体　仮面の黒字国・日本 (日経プレミアシリーズ)
評者はアベノミクスのスタート時からこうなると見ていましたから今さら感はありますが、為替市場の現場に通じたエコノミストによってその実態が詳しく解説されてます。国際収支をキャッシュフローで見ると既に貿易とサービスは赤字で第一次取得収支の黒字で辛うじて経常収支黒字を維持している状況で、特にデジタル、コンサル、研究開発という新しい赤字が拡大し、一方でインバウンドで黒字転換した旅行収支を帳消しにしている実態を明らかにしています。著者のまじめな性格の反映なのかデータをふんだんに使い脚注で出店を明記しと学術論文バリの記述で、データの特性にも配慮して注意深く説明しており、丁寧でわかりやすいけど、読み込むのはちょっと骨が折れるかもしれません。しかし日本の現状を知るには最適な一冊です。 (★★★★★)
週刊エコノミスト編集部, 週刊エコノミスト編集部: 週刊エコノミスト 2024年8月27日・9月3日合併号 [雑誌]
コロナ明けで収益は戻りつつあるものの、人口減やリモートワークの影響で定期客が減って定期外客の増加でカバーするという収益構造の変化があります。様変わりした中で概して鉄道株は年初からの株価浄書に乗れなかった一方、8月の暴落でも大きくは下げず、低調ながら安定した値動きです。コスト上昇や人手不足などの課題もあり、要点をコンパクトにまとめられてます。但し買うべしとまでは推奨しませんが、手に取ってみる意義はあります。 (★★★)
上脇博之: 検証政治とカネ (岩波新書新赤版 2021)
政治とカネの第一人者による詳しい解説。若い頃から社会運動に関わる憲法学者の著者が何故この問題に関わるかは、憲法が規定する議会制民主杉が機能していないことを何とかしたいという思いからですが、制度の抜け道や穴が多数あり、通常国会で成立した政治資金規正法改正案もザル法で、自民党はまともに問題解決するつもりがないと手厳しいです。これからメディア露出が増える来月の自民党総裁選で誰が選ばれても問題解決にはならないことも指摘しています。真の問題は何で、どう解決されるべきなのかを問います。 (★★★★★)
伊藤孝: 日本列島はすごい-水・森林・黄金を生んだ大地 (中公新書 2800)
巷に溢れる「日本すごい」論ではなく、地学的にユニークな日本列島の成り立ちを解説しています。ユーラシア大陸東端のプレート収束域の島弧という地学的知見で、大陸プレートと海洋プレートのぶつかる場所で、比重の軽い大陸プレートに海洋プレートが沈み込む場所で、それ故に地震が多く、また海洋プレートと一緒に取り込まれた海水の影響で降圧のマントルの一部が圧力低下してマグマだまりを形成するから火山も多いという特徴があります。加えて温帯域の大陸東部故の多雨地帯で水が豊富だったりその結果はぐくまれる多様な生態系で表土の厚みがあったりという恵みもあります。それらの特徴を踏まえると、現状は過度に進んだ大都市集中と過剰な開発で危険なだけでなく恩恵を活かせないのではないかという問題意識があります。折しも日向灘で地震が起き、南海トラフ地震への連動が蛍光されましたが、私たちが住む列島の足許を見つめることも意味があります。 (★★★★★)
小牟田哲彦: 日本鉄道廃線史-消えた鉄路の跡を行く (中公新書 2810)
鉄道の廃線にもいろいろありまして、戦時中の不急不要路線は戦況の悪化で徴兵で要員確保が困難になり、また一部で資材の転用の意図もあって行われたものですが、戦後公社となった国鉄の赤字対策としてのローカル線廃止は赤字83線区時代と特定地方交通線転換と何れも国鉄の赤字解消が目的でした。一方地方私鉄の廃止は国鉄線建設や産業構造の変化や過疎化、モータリゼーション、国鉄貨物の合理化、災害復旧断念などさまざまですが、災害復旧断念はJRでもありますし、災害多発で今後も油断できません。そして新幹線の並行在来線でも廃止がリアルな課題となってきています。このように時代時代で異なる鉄道の廃止を掘り下げて、今後予想される大量廃線時代を展望します。 (★★★★★)
スラヴォイ・ジジェク, 富永晶子: 戦時から目覚めよ: 未来なき今、何をなすべきか (NHK出版新書 720)
スロベニア出身の左翼論客による戦時の覚醒に関する論考。西欧とロシアの文化戦争故に停められない戦争が展開している一方、欧米のポピュリズム右派の台頭が人権重視故に規範に煩いWORK左翼との共犯関係など、現在進行中の困難に切り込み売ます。WORK左翼に対する論考は賛否がありますが、誰も解決策を示せない現実というう意味で耳の痛いところを突いています。党派性にからめとられることなく真実を見極めるリテラシーを鍛えるという意味で一読の価値はあります。 (★★★)