神話高千穂トロッコ鉄道へ県が支援？

復旧が模索されている高千穂鉄道ですが、こんなニュースが入ってきました。

高千穂鉄道の新社への財政支援、宮崎県知事も「助成検討」

記事によれば、高千穂鉄道の鉄道資産を譲り受けて運行を予定する神話高千穂トロッコ鉄道(以下神話トロッコ鉄道と記す)への資産無償譲渡の可能性について言及したということです。意味するところは、支援ではなく助成というところがポイントです。

つまり直接的な財政支援を必ずしも意味しないと読むべきなんでしょう。県の立場として、運休中の高千穂鉄道の出資者の一員として、神話トロッコ鉄道から高千穂鉄道へ要請されている問題について、鉄道事業法で求められている事業の基本計画書などが判断材料となるわけで、特段目新しい内容でもないんですが、事業の継続性など、将来の全線復旧を含めた事業の見通しを示すというハードルを明らかにしたとおいうことです。というわけで、復旧への一里塚ではありますが、状況が好転したと考えるのは早計です。

神話トロッコ鉄道による復旧の取り組みの困難さは宮崎日日新聞の特集にまとめられておりますが、たとえばJR北海道が開発中のデュアルモードビークル(DMV)に期待するなど、実現性に疑問を持たざるを得ない部分もあります。

DMVに関してですが、道路走行を前提とした車両にとって本来不要な鉄道走行装置を搭載する結果、道路運送法に定められた重量制限をクリアする必要と、鉄道車両としての安全性の両立という難しい課題があり、簡単に実用化とはいかないでしょう。DMVがマイクロバスサイズとなった理由は重量問題からですし、背中合わせの2連となったのは、輸送力を持たせる意味と片側にしか客用扉のないバスボディの流用を前提とした苦肉の策でもあります。そもそもヤナセやコマツが鉄道会社に納入した保線用軌陸車の車検証記載重量の偽装問題で明らかになったように、業務用で低速運転前提の保線用軌陸車でさえ重量問題のクリアに苦慮している現実を見ると、旅客を乗せて安全に運ぶ営業用DMVの開発のハードルはきわめて高いといえます。

現実的なシナリオを考える必要があります。このときにネックとなるのは、鉄道資産の公的所有についての明確な定義がないことです。一応三陸鉄道で鉄道資産のインフラ部、具体的には線路、駅、信号装置などの建造物を取り除いた路盤、橋梁、高架橋などの部分について、公的保有とすることで、固定資産税負担を逃れていて、整備新幹線並行在来線の受け皿となった青い森鉄道でも踏襲されたいわゆる“公設民営”方式が実施されてますが、これは現行法の範囲内での負担軽減策として考えられたものの、元々鉄道資産の固定資産税は“公共性”を理由とし、また生産設備を構成するもので事業が継続する限り転売の可能性がないという理由で評価額を１/3に減免されているのですから、その中の素地部分についてだけ固定資産税負担をなくしたところで、負担減の程度は微々たるものといえます。

宮崎日日の特集にもありますが、とりあえずの復旧区間(槇峰－高千穂間)の無償譲渡を受けたとしても、被災区間である延岡－槇峰間を当面誰が管理するのかという問題は残るわけでして、仮に高千穂鉄道を清算するとなれば、何らかの処分をしなければならないわけで、たとえば道路用地として無償供出されるとしても、その時点で延岡側の復旧の可能性を閉ざしてしまうことになります。保留地として継続的に公的保有されることが望ましいのですが、現行法では難しいところです。本来は鉄道事業法などで公設民営の保有経営形態を定義できればすｋっきりしますが。

公的助成といっても、場合によっては財政支出を必ずしも必要としないケースはありうるわけでして、制度を見直すだけで道が拓ける場合があるということを申し上げておきます。少なくとも高千穂鉄道の保有する鉄道用地は、転売できるような資産価値があるとは思えませんが、生きた鉄道として活かされる場合だけ、地域経済の下支え効果によって価値を生む性格のものといえます。地域の自立を制度面で支援することこそ、地方分権であり改革の名に値するものといえるのではないでしょうか。

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