南びわこ駅凍結ならば電留線の裏技

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まずは報道チェックです。

嘉田由紀子知事、栗東市長を訪問・新幹線には触れず

「新駅凍結」へ強力行脚

滋賀県知事、大型ダムなどの事業凍結も表明

滋賀県知事、早くも正念場　新幹線駅凍結に「包囲網」

新駅凍結の滋賀知事、ＪＲ東海社長に「公約守りたい」

凍結されるのは南びわこ駅だけではなく、いくつかのダム工事もあるわけですが、今回の集中豪雨で、想定を超えた雨量のときに上流のダムは放流するしか手立てはなく、むしろ人工的に土石流を作るような状況が見えたわけですし、住民の安全を質にとってのごり押しは通用しない話です。というわけで、泥仕合の予感です^_^;。

気になるのはJR東海の態度です。確かに栗東市が中心になって新駅設置協議会を立ち上げて、そこを窓口として交渉が進んでいたわけですが、着工されたとはいえ、単年度主義の公共事業では工事契約は通常今年度分だけのはずですし、予算執行権は滋賀県にあるわけですから、工事凍結は可能です。工事の元請けとして工事代金が欲しい立場が見え隠れしてますね。また違約金の方が高くつくという議論もあるようですが、あくまでも契約された工事の範囲内で準備等にかかった費用の弁済が主ですから、どう転んでも工事費用より高くつく道理はありません。この辺は推進派の常套句ですが、騙されないようにしましょう。

それと盛土部を仮線に振って撤去して高架駅とするという工法ですが、この区間は1964年の開業以来の盛土ですから、既に40年以上にわたって踏み固められている安定した路盤のはずですが、確かに盛土だと狂いを調整するためにバラスト(砕石)道床にせざるを得ないですから、軌道狂いのおきにくいコンクリートスラブ道床軌道とするには、高架橋である方が有利です。しかしどう見てもJR東海の受益の大きい工事を請願駅を錦の御旗に地元に押し付けているように見えるのは気のせいでしょうか。しかも構内5線2面ホームという配線は、列車遅延時の運転整理のバッファーとする意図ありありで、地元にとっては不要な設備です。にもかかわらず請願駅であるという理由で高い建設費を地元に負担させることには、違和感を禁じ得ません。

道路事業である連続立体化事業でも、設備更新や高架下の商業利用などの受益分として鉄道事業者が4～14％を負担するルールとなっていますが、総事業費246億円中6億円のみJR東海が負担するというのは、負担率が低すぎます。しかも連続立体化の場合は純粋に地上の設備を高架や地下へ移設する部分についてのルールであり、追加的な設備、例えば線増やホーム増設・延伸などの追加設備は全額鉄道事業者の負担となることを考え合わせても、JR東海の負担は低すぎます。

というわけで、JR東海の本音は、営業的には期待できない旅客駅としてよりも、のぞみのスピードアップを睨んだ待避設備として必要ということになりますから、それを前提とすれば、ひとつ有力な裏技があります。それがタイトルの電留線というわけです。

いまどき三島電留線なんぞといったら、齢がばれますが^_^;、現在の新幹線三島駅は、そもそも国際的観光地であった熱海が用地難で棒線駅となったことに端を発する存在です。熱海までの区間利用が好調だったこともあり、熱海折り返しのこだまを設定することになり、新丹那トンネルを越えた位置に電留線を設置したわけです。当時は純粋に折り返しのための設備だったのですが、70年の大阪万博で新幹線の輸送力増強が計画され、待避設備を増設することとなり、三島電留線の駅昇格が決まったものです。南びわこ駅もこの前例に倣う手はあります。

具体的には盛土の法面スペースを活用し、鉄道用地境界に垂直の土留め擁壁を立てて土を入れれば、路盤用地をひねり出せます。そして上り下り両方向への進出入が可能な配線にしておけば、おそらくJR東海の単独工事として可能な費用負担で可能でしょう。そして営業列車を電留線に取り込んでのぞみを先に通すわけですね。

さらに発着線競合の厳しい新大阪駅の救済として京都から西への折り返し列車が設定可能となり、この場合はJR西日本に受益が発生しますから、JR西日本に負担を求めることも交渉次第でしょう。ま、地元にとっては客扱いしない営業列車が延々と停止するのは、精神衛生上よろしくないかもしれませんが、無駄な公共事業を止められるならよしとしましょう。