新幹線500系の功績

報道によれば、新幹線N700系の投入を期に、来夏にもJR西日本500系が東海道区間から引退するということですが、メディアの報道姿勢には疑問があります。

世界最速は居住性不評、５００系「東海道」から引退へ

円形に近い断面形状に5列シートでシートピッチも狭いなど、一部の乗客に忌避されていたのは確かですが、別にそれが引退の理由ではないんですけどね。500系引退後もチープ&ノイジーな^_^;300系は継続使用されるわけですし、むしろ3両ユニットで短編成化が難しく、山陽区間へ転用できない300系を使い続けるからこそ、500系を自社線専用とする選択をしたというのが実際のところでしょう。

500系は設計段階からJR東海にクレームをつけられ、特に居住性に関わる5列シートやシートピッチ縮小は、300系の定員に合わせるための苦肉の策だったことは指摘しておきましょう。さらにオール電動車でハイパワーを頼みとした設計だったことから、オーバースペックを指摘され、実際に高価だったので増備も進まず、9編成の少数派に留まりました。また変電所要量を盾に東海道区間ではスペックダウンを余儀なくされていたのですが、その後、コストパフォーマンスを重視した700系、さらにデジタルATC対応と車体傾斜システムによる曲線の速度制限解消を狙ったN700系と共同開発へ進んだことを考えると、むしろJR西日本にとっては名誉ある撤退と言って差し支えないでしょう。

換言すればJR西日本は500系開発でリスクテイクすることで、それ以上の見返りを得たわけですから、経営判断としては正しかったわけです。特にN700系ではパワーアップされたことが意味深です。新幹線は車両と線路の全体をシステムとして捉えているので、このあたりは従来のJR東海の主張と矛盾するのですが、長距離をノンストップで走る新幹線車両では、特に高速域での力行性能が重要な意味を持ちます。平たく言えば、より早く最高速に達することで、全体の力行時間を短くできるわけですから、より経済的な運転が可能になるわけです。結果的にJR西日本の主張をJR東海に認めさせたことになります。

そうでもしなければ、JR東海は未だに300系を造り続けていた可能性もあるだけに(笑)、JR西日本のぎりぎりの選択は成功したといえるかと思います。付け加えてここ数年の対航空の輸送シェアで見ると、ひかりレールスターの投入などで乗客を取り返しているJR西日本に対し、神戸空港開港や羽田発着枠拡大の影響でシェアを落としたJR東海という構図となっております。ただ輸送の絶対量が多いがために、JR東海に危機感が希薄なのが気になりますね。

あと、500系のアクティブサスペンションとN700系の車体傾斜システムではハード的には近いもので、微細なレールの凹凸を打ち消す制御をするか、カーブで遠心力を打ち消す制御をするかの違いといった程度のものです。その気になれば500系でも車体傾斜システムの後付けは不可能ではないんで、やはり引退の決定的な理由というわけではなさそうです。

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