続E233系の読み方

既に多くのブログで話題になっておりますが、京浜東北線の209系を来年からE233系で置き換えることが、JR東日本の公式サイトで発表されました。寿命半分、重さ半分、値段半分とうたわれたJR東日本の新系列車ですが、とりあえず第一世代の209系では寿命半分が実現することとなりました^_^;。このこと自体は想定の範囲内だったのでしょうが、まだまだ置き換えを待つ旧国鉄型車が多数存在する中での発表だけに、サプライズなものと受け止められました。ただし素材レベルでのリサイクルを前提とした設計で、ライフサイクルコストを最小にする意図をもって設計されておりますので、いわゆる安物買いの銭失いということではないので念のため。

生みの親である山之内秀一郎氏の著書で述べられておりますが、鉄道車両は長期間使用する前提で強度や耐久性を決めていたものの、実際には経年劣化で車齢が高くなればなるほど、補修に費用がかかることになりますし、社会情勢の変化の激しい昨今では、ハード面での寿命は残っていても、社会的寿命が尽きるいわゆる陳腐化が起こりやすいということにもなりますので、寿命の短い新車を多数生産し、どんどん置き換えることによって、在籍車両の平均車齢を低くすることが可能になり、結果的に優良なサービス水準が保たれるということになります。また強度や耐久性を下げることで軽量化すれば消費電力も節約されることとなるわけです。この辺は鉄道ファンでも誤解している人が多い部分です。

この辺をうまく理解するには、全く逆のコンセプトを採用する事例を見るとわかりやすいところです。JR東日本の車両コンセプトと対極に位置するのが、阪急電鉄のそれでしょう。新車は全てアルミボディとして、大型押出し型材を長手方向に溶接してトラス構造とする昨今のアルミボディは、丁度ダンボールのような長手方向の強度剛性に優れた鉄道車両向きの特性を有しており、経年劣化による車体の緩みも発生しにくい上に、比重が軽く軽量構造であることから、60年間使用する前提で設計されております。つまりハード面での長寿命と軽量化を両立させているわけですね。

問題は60年使用する車両が陳腐化せずに済む方法ですが、阪急は伝統的にややオーバースペック気味な高性能を与えて機器類の長寿命化に配慮すると共に、ある程度将来のスピードアップを先取りしたものとしています。ハイパワーを活かして最高速まで一気に加速するから、トータルな力行時間が短くなり、長寿命化につながるわけです。この辺は川島本では阪急は流して走っていると批判されてますが^_^;。内装もFRP成型品全盛の時代に、木目プリントのアルミデコラで経年劣化を目立たせない配慮がされてます。これは単なる伝統ということに留まらず、行き届いた丁寧な車両保守とセットで機能しているというべきでしょう。

JR東日本の新系列は全てその逆を行っているわけですが^_^;、どちらが正しいという性格の問題ではなく、それぞれが正解なんだと思います。いわゆる走ルンですシリーズですが、長期間の使用を前提としないから、極限までの軽量化が可能となり、搭載機器の性能も必要最小限にそぎ落とすことが可能となったわけです。209系の主電動機出力95kwという低出力のカラクリが、力行時の短時間の過負荷運転を前提としたものであることは知られておりますが、寿命半分だからこそ可能なことといえます。また表示出力を低くすることで納入価格を下げているわけですね。

ここまで書くと、JR西日本の223系に見られるハイスペック路線は、実は阪急をお手本としながら、余裕のないランカーブで疾走するということをやっているわけで、実はあまり褒められたやり方とはいえないことがわかりますね。だから旧国鉄型を無理な延命改造で長生きさせざるを得なくなるんです。さらにそこまで踏み込めず、そこそこの高性能と古典的な軽量ステンレスボディで思想性の乏しいJR東海313系はさらに評価を下げざるを得ないことがわかります。

E233系に関しては、6M4Tと電動車比率を見直し、多重系システムで冗長度を高めたわけで、高密度運転線区でのトラブル回避に狙いがあるわけですが、コンセプトはやや薄まった感があります。ただしここに到達するまでの試行錯誤があればこそといえるわけですね。

あと悩ましいのがMT比の関係で低性能に甘んじている211系と、新潟長野で多数残存する115系、組合関係が複雑な房総地区など、未だ方向性が見えていない部分があることですね。

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