業務連絡、トラックバックについて

えーと、最近意味不明のトラックバックが増えております。明らかなスパムや営利目的のものは、速攻削除いたしますが、意図が見えないものでも、基本的にはそのままにしておきます。また当方からあえてメール等で問い合わせることもいたしません。ただし意図が明らかになった場合など、予告なしに削除させていただく場合がありますので、あらかじめご了承ください。m(_ _)m

E233系営業運転開始で見える未来

12/26から営業運転を始めたE233系ですが、いよいよ201系の置き換えスタートということで、関心を集めております。当ブログで以前アップした記事が突然参照数を伸ばしたことからも、関心の高さがうかがい知れます。

で、とても実車に乗りに行くほど暇でもないし、当面は乗務員のハンドル訓練の途上でしょうから、限定運用にならざるを得ないですし、もう少し運用が増えてから、改めて乗車を考えております。ですから実車に接することなくアップした記事であることを最初にお断り申し上げます。

関心の高さは鉄道ファンに留まらず、メディアでも取り上げられていることからも推察されます。

銀に輝く中央線、27年ぶり新型車両デビュー(日経)

ＪＲ中央快速線、新車両デビュー　鉄道ファン詰めかける(朝日)

いずれもシステムの二重化により故障に強い車両という紹介のされ方で、つまるところ最近電車がよく遅れることを反映したものということができそうです。

遅れの原因はさまざまで、車両の信頼性が高まれば遅延がなくなるわけではないんですが、メンテナンスに課題を抱える201系からの置き換えですから、信頼性は高まることは間違いありません。とにかく固定閉そく長が短い中央快速線では、加減速もそれだけ頻繁で機器類にも負荷のかかる状況ですから、故障に強い車両の必要性は高かったわけです。

外観では前面形状が常磐線E531系に似た丸みのある立体造形になり、銀のボディに赤(オレンジ)帯のいでたちは、高級金魚のランチュウを連想させます。というわけで、

命名、走ルンですキンギョ(笑)

発表時点で話題になった近郊型仕様の乗務員室も、尼崎事故を受けての安全対策強化ということで、確かに線路際に高層マンションが建つ場所も少なからずあるだけに、車両側での対応が必要なのでしょう。でも東京の地価の高さの反映でもあるわけで、せせこましい路線立地を与件としなければならない鉄道事業者の悩みは尽きません。

で、おさらいですが、今回の車両置き換えは、武蔵小金井区と豊田区在籍の201系のうち、青梅線「四季彩」編成4両を除いた710両をE233系688両で置き換えるものですが、201系には大月事故の保留車として豊田区に留置されていたクハ2両を含みますので、実質708両が置き換え対象となり、実質20両の減車となります。これは豊田区で中央快速線と青梅五日市線の運用を分けているものを、共通化することにより予備車の削減が可能になることと対応していると考えられます。そのために6+4の分割編成は青梅五日市線車に合わせて東京寄りに6連を配する編成に変更されております。また10連貫通編成も分割編成とモハの位置を合わせ、中間クハをサハに置き換えた編成形態となっているのが新傾向です。

ということで、とりあえず2008年の置き換え終了まではこのままとして、その後の車両置き換えがどういう風に進むかが考えどころです。前の記事でも取り上げましたが、豊田区に残るスカ色115系42両の処遇問題が浮上します。おそらく車齢の高さや状態の悪さ、両数の少なさから考えられることは、E233系の追加投入により実質通電区間の大月までの延長ではないかと考えられます。つまり大月以東の115系運用を朝夕の立川折り返しに限定するなどして、松本区の115系1000番台でカバーするというあたりでしょうか。少なくとも211系の投入はないと見ております。

211系で考慮すべきことがらとして、MT比2:3で113系115系と同等の走行性能で使われている現状では、東海道線も東北･高崎線もE231系の性能を活かせないわけですし、特に整備が決まった東京駅連絡線(東京～上野間の列車線)で、神田駅を東北新幹線の上空を利用した二重高架とするために、35パーミル程度の勾配が出現することになりますので、使い続けるのが辛い状況となります。早晩置き換えが求められます。

というわけでE233系近郊型タイプの登場も噂されておりますが、転用先が決まらなければどうにもならない話です。おそらくは房総地区が候補となると思いますが、G車を組み込んだ編成の扱いが問題になります。G車はダブルデッカーは編成から外して使い回すことも考えられますが、なかなかすっきりした展望は開けません。あと国府津区の211系は暖地仕様で半自動ドアスイッチがなく、このまま新前橋車との混用は混乱を招くおそれがあります。

あと中央快速線に続いて京浜東北線へのE233系の投入が発表され、走ルンです第一世代の209系が置き換えられることになっておりますが、一方でE217系と209系500番台の電装品の交換がアナウンスされ、両形式は使い続けられるようです。となるとE217系のE231系との併結が可能になるかどうかが興味です。仮に併結可能になると、国府津区で東京～熱海間限定15連固定で運用されている湘南カラーのE217系の運用の自由度が増すこととなり、場合によっては横総線を含めたシャッフルがあるかもしれません。つまりE217系がワイルドカードになるわけで、なかなか将来を読みきれないところです。

改正中心市街地活性化法認定、富山と青森が名乗り

改正まちづくり3法の1つである中心市街地活性化法の認定1号として、富山市と青森市が名乗りをあげたそうです。

富山市と青森市、認定第1号に・地方都市の中心市街活性化

1万m^2を超える商業施設の立地に自治体が独自に網をかけるもので、中心市街地として自治体が指定した地域以外への大型商業施設や病院などの立地が規制されるとともに、中心市街地活性化の名目で補助金も出るということで、改革とは名ばかりのバラマキ行政、大店法の復活などなどとも言われる困ったものです。

当ブログでもたびたび取り上げてまいりましたが、そもそも郊外への集客施設の流出は、自治体自身が仕掛けてきたことでもあります。最初は工業団地の造成などで企業誘致をはかるために郊外が開発されたのですが、グローバル化の流れで以前のように企業が来てくれないどころか、進出企業の製造拠点見直しによって工場閉鎖さえ起こるようになるなどで、その尻拭いに病院や公共施設、場合によっては役所自体も移転するなどしたり、積極的にイオンなどのSCを誘致したりしてきたのは、自治体自身です。そういう意味でいえば、とりあえず新法の認定に名乗りをあげた2市は、どちらかといえばそういった流れとは距離を置いてきたグループに属しますが、それぞれに問題を抱えております。

富山市については、道路整備の結果として空洞化が進んだ総曲輪などの中心街の空洞化に歯止めをかけたいということで、LRTの路線整備などの意欲的な計画を持っており、注目されております。それに先立ってJR富山港線のLRT化事業が行われ、富山ライトレールの名で運行開始した結果、従来より運行頻度が高く、停留所も増えて利用しやすくした結果、目に見えて利用者が増えたわけで、都市計画でJR富山駅の高架化が行われるのを期に、既存の富山地鉄市内線との直通及び路線の新設によって、空洞化した中心街の活性化を図ろうというもので、意欲的であると共に、鉄道愛好家としても注目される計画ではあります。

富山市としては北陸新幹線の延伸に期待しつつも、新幹線ができれば切り離される並行在来線問題もあって、決断したものと思います。というのは、JR西日本の意向もあって、当初スーパー特急方式で在来線列車を一部区間で乗せ換える計画だったものが、度重なる見直しでフル規格にシフトしたのですが、その過程で並行在来線の北陸本線が切り離されたときに孤立する支線の同時切り離しをJR西日本が求めました。その結果、大糸線(南小谷～糸魚川、富山港線、高山本線(猪谷～富山)、城端線、氷見線などの存続が不透明な状況に置かれ、地元は反発しますが、JR西日本は一方で地方都市近郊のローカル線のLRT化を提案し、候補として岡山の吉備線と共に富山港線が取り上げられたわけです。

富山市は提案を前向きに受け止めて、結果的に富山ライトレールの開業へと至るわけですが、面白いのは、沿線開発を集客施設に頼るのではなく、住環境の優れた低層住宅を立地させることで実現しようとしている点です。高齢化の進む地方都市で、住みやすい家から乗りやすい電車でまちへ出るというライフスタイルを提案している点は評価できます。いわゆるコンパクトシティを志向しているわけです。結果として住みやすさが住民の流入を促し、人口増化特に年金給付世代の流入は、地域に消費をもたらしますから、企業誘致に勝るとも劣らない経済効果が期待できます。富山市で起きたことは、つまるところ意図せざる新幹線ドミノなのかもしれません。

青森市の場合も新幹線と無縁ではありません。東北新幹線は既に新青森まで着工されており、昨年北海道新幹線も新青森～新函館(仮称、渡島大野付近)が着工されたのですが、青森市にとっては頭の痛い問題があります。それは新青森の立地に関わる問題です。

青森市も以前からコンパクトシティを標榜し、公共施設や商業施設を青森駅周辺に集中的に配置することをしてきたのですが、国鉄時代の東北新幹線のルート選定で、青函トンネルルートで北海道へつなぐ構想を持っていた国鉄が、一方的に新青森に新幹線駅の設置を決め、奥羽本線に新青森駅を開業させたのですが、市街地外れの閑静な住宅地で、青森市も特段の開発計画を持たない地点への駅設置でしたので、当時青森市から見直しが要請されましたが、国の機関たる国鉄は無視しました。他の自治体ならば、国からの天の声とばかりに用途地域を変更して開発計画をごり押しするところでしょうけど、青森市はそれをせず、未だに新青森駅周辺は住居専用地域のまま変更されず、新青森駅も片面ホームの無人駅のままという状況が続いております。このままでは新幹線駅周辺が開発できないということになるわけです。

あと北海道新幹線に関しては、並行在来線問題も複雑で、特に本州側の津軽線がJR東日本の路線で、事業主体のJR北海道と異なるために、切り離し対象ではないですし、また新幹線とトンネルを共用するJR貨物のアプローチ路線でもあるので、実際的に廃止できないのですが、この津軽線が新青森を通らないからまたややこしい話になります。津軽線自体も青森市の近郊路線としての存在感はあるわけで、青森駅周辺に都市機能が集中するだけに、乗車密度は意外と高かったりします。また並行在来線として切り離される東北本線も、青森駅へ接着するわけですから、新幹線が開業しても、青森市街が取り残される可能性があるわけです。特に受け皿となる第三セクター「青い森鉄道」が新幹線に接着できないとなると、経営問題に波及し存廃が取り沙汰される事態すら心配されるわけです。青森県が六ヶ所村の核廃棄物再処理施設受け入れまでしてフル規格を勝ち取ったがために、実は青森市が割を食う事態となったわけです。「北海道延伸のためにもフル規格で」という主張も、墓穴を掘る結果となったわけです。

というわけで、地元で囁かれているのが、東北新幹線の新青森～青森延長線構想だそうです。東北新幹線新青森から、Uの字状に路線を引いて津軽線油川付近に至り、津軽線と並行させて青森駅へアクセスする構想が浮上しているということです。つまり新幹線が北海道へ延びたとしても、一部は青森駅へ向かって終着となるわけで、そうするとJR北海道及び北海道側の自治体との調整が大変だと思うのですが、とりあえず新法で出る補助金を使えば、新幹線の青森駅アクセスぐらいは青森市の単独事業でやっちゃえ!　という話になるかもしれません。ああここも新幹線ドミノなんですな。アホラシ。

尼崎事故、原因は眠気? 事故調

JR福知山線尼崎事故に関して、新情報です。

尼崎ＪＲ事故、異常運転は眠気きっかけ？同僚ら証言

事故列車が下り回送列車として宝塚駅に進入した際に、ATSが作動して停止位置の170m手前で急停止したことについて、同区間が単調で乗務の際眠気をもよおし易いという同僚運転士の証言があり、当該区間で実際運転操作が行われた形跡がなく、高見運転士が規則上指令に確認して行うべき非常ブレーキ解除を確認せずに行い、ATS作動を誤魔化した可能性があるなど、事故列車での高見運転士の異常行動との関連が注目されてているようです。宝塚駅でのミスによる心の動揺が、伊丹駅のオーバーランや事故現場での速度超過と関連があるのではないかということのようです。

事実ならばまさにヒューマンファクターによる事故という仮説に説得力を持たせます。また、現実にこれだけ異常行動が見られた当日の高見運転士の乗務ぶりは、車掌も異変を感じたでしょうし、それ以上に列車指令がどのように判断し対応したかなど、ひょっとすると重大な事実が明らかになる可能性があります。車掌は運転士と共に後方、側方防護などの安全確認とともに、運転士の心神喪失その他の異常事態に対して、場合によっては非常ブレーキ車掌弁の操作などの停止措置を講ずる権限を有する運転要員でもあるわけですし、また指令が異常を認識してどのような対応を取ったかによっては、事故を未然に防げた可能性もあれば、日勤教育を受けたことがある高見運転士に無用なプレッシャーを与えて事故の共同正犯にさえなる可能性もあるわけで、見逃せない情報ですね。ま、それ以上にたとえ乗務員が心神喪失状態であっても、安全に減速、停止できる保安装置が不備であったことの重大さが見えてきます。

実際、事故の復旧で国交省に条件付けられたこともあって、福知山線にはATS-Pが設置され、新形式の321系も先頭電動車として重心低下をはかるなどの安全対策はされてますし、事故直前に発表された中期経営計画も見直されております。

ＪＲ西、安全関連で追加投資・中期経営計画見直し

というわけで、労務管理に問題を抱えるJR西日本の企業体質についても、改めて言及せざるを得ないですね。現場の重要情報、この場合は宝塚駅手前の下り線で眠気をもよおし易いという重要情報が上司から経営幹部に伝わらず、安全投資が中途半端な状態での増発とスピードアップが行われた結果の事故という見方が可能です。スピードアップを行ったダイヤ改正翌日に起きたJR東日本東中野事故が、JR東日本のその後のATS-P導入前倒しなどの安全投資への傾斜を強めたことと比較すると、残念ながら企業としてのJR西日本の責任は問われなければならないといえます。

税制支援でもままならない3島&貨物20年目の真実

国鉄改革20年目にして、本州各社は株式上場による完全民営化が果たされたJRですが、積み残し問題が解決したわけではありません。上場した本州各社もそれぞれに課題を抱えておりますが、3島会社とJR貨物の直面する現実はなお視界不良という状況です。そんな中でこんなニュースです。

(12/8)ＪＲ3島会社への税制支援継続・自民税調

先日JR東日本の駅ナカビジネスに対する課税強化方針が出されたばかりですが、取りやすいところからは取り、経営が苦しい3島会社とJR貨物については、経過措置である税制支援を継続するというわかりにくさですね。

本来は7社全ての完全民営化が目標とされていたのですが、少なくとも人口減少の影響をより強く受ける3島会社に関しては、目標未達は確定したものとして見直しをしても良さそうなものですが、格差問題に関心が高まる中、大都市集中に根ざすこの問題に言及することは、政治的にリスクが高いということになりそうです。

一部では九州新幹線の開業によってJR九州は化けるという見方もあるようですが、JR西日本の山陽新幹線との直通運転がどういった規模で行われるのかが不明で、確定的なことは現時点では言えない気がします。また需要地である東京への直通は、実用性はともかく広告塔にはなるのですが、某社の壁に阻まれていて不可能ですから^_^;、ローカル新幹線のイメージのままとなると厳しいですね。いっそ航空との連携を模索した方が良いかもしれません。

JR九州に関しては、3島会社の発足時に渡された経営安定基金の存在から、新幹線を手に入れれば相当な経営環境の改善になるという希望的観測もなされておりますが、長く続く低金利の影響で、実はむしろ総資本利益率(ROA)の数値を押し下げる要因になっているなど、必ずしも好材料とはいえない現実があります。

またJR九州が該当するわけではありませんが、国鉄の特定地方交通線切り離しで発足した第三セクター鉄道の多くで、転換交付金の一部に自治体からの拠出金を足して積んだ経営安定基金を、ロシア債やアルゼンチン債その他のリスク債券への投資によって焦げ付かせたり、毎年度の赤字補填で目減りさせたりして、車両更新などの必要な投資ができなくなって存亡の危機にあるものが多数ある現実もあります。民間企業として生きるならば、無駄にお金を積み上げるのではなく、リスクを取って有効な投資をしてリターンを得ることを考えるべきですが、自治体主導三セクでは望むべくもありません。少なくとも経営安定基金の存在が企業の存続、繁栄を約束するものではないということは言えるかと思います。

結局営業エリアを簡単に変えられない鉄道会社にとっては、地域経済の浮揚以外に存続の手立てはないわけで、民間企業として担えるものではないですから、現実的には税制優遇などの支援策を取らざるを得ないということになります。JR発足からまもなく20年となるわけですが、各社の企業努力の成果はいろいろな形で見えてはいるものの、特に3島会社の未来像に関しては、むしろ不透明になっていると感じられます。

最近の税制に関するニュースですが、間違いだらけでいちいち突っ込む気力も失せるほどです。例えば、道路特定財源の問題が典型的ですが、現実に発生する余剰を現実に需要される使途、例えば年金などの社会保障費にまわすだけの問題が、かくも政治問題化すること自体が妙な話です。

法人税見直しで「日本は税率が高い」といわれますが、2005年度で7割近い企業が赤字で納税を免れ、残る3割強のほとんどが大手企業という現実が意味するところは、単なる大企業優遇でしかないということです。同様に減価償却費の見直しでも、多額の設備投資を行う大企業以外にはさほどメリットのない話です。ましてこれを主張する企業が政治献金しているというのは許しがたいですね。献金をやめて納税すれば済む話です。こんな企業に限ってCSR(企業の社会的責任）なぞとほざいてますが、企業の最大の社会貢献は納税であるということを肝に銘じて欲しいところです。国鉄民営化で確実に税収は増えているのですから。その意味では郵政改革の胡散臭さは相変わらず、こんなニュースに絶句します。

(12/1)特定郵便局長会、経営に影響力残る・日本郵政が改革案

人事制度上の特定郵便局長の特権を消した形になってますが、特定局オーナーでもある特定局長に本人が希望しない転勤を命じることは猫の首に鈴をつけるようなもの。さらに60歳定年後に一般職員待遇で再雇用された特定局長にどんな仕事をさせるつもりなんでしょうか。特権の温存でしかありません。これで納税できるのでしょうか-_-;。