尼崎事故、原因は眠気? 事故調

JR福知山線尼崎事故に関して、新情報です。

尼崎ＪＲ事故、異常運転は眠気きっかけ？同僚ら証言

事故列車が下り回送列車として宝塚駅に進入した際に、ATSが作動して停止位置の170m手前で急停止したことについて、同区間が単調で乗務の際眠気をもよおし易いという同僚運転士の証言があり、当該区間で実際運転操作が行われた形跡がなく、高見運転士が規則上指令に確認して行うべき非常ブレーキ解除を確認せずに行い、ATS作動を誤魔化した可能性があるなど、事故列車での高見運転士の異常行動との関連が注目されてているようです。宝塚駅でのミスによる心の動揺が、伊丹駅のオーバーランや事故現場での速度超過と関連があるのではないかということのようです。

事実ならばまさにヒューマンファクターによる事故という仮説に説得力を持たせます。また、現実にこれだけ異常行動が見られた当日の高見運転士の乗務ぶりは、車掌も異変を感じたでしょうし、それ以上に列車指令がどのように判断し対応したかなど、ひょっとすると重大な事実が明らかになる可能性があります。車掌は運転士と共に後方、側方防護などの安全確認とともに、運転士の心神喪失その他の異常事態に対して、場合によっては非常ブレーキ車掌弁の操作などの停止措置を講ずる権限を有する運転要員でもあるわけですし、また指令が異常を認識してどのような対応を取ったかによっては、事故を未然に防げた可能性もあれば、日勤教育を受けたことがある高見運転士に無用なプレッシャーを与えて事故の共同正犯にさえなる可能性もあるわけで、見逃せない情報ですね。ま、それ以上にたとえ乗務員が心神喪失状態であっても、安全に減速、停止できる保安装置が不備であったことの重大さが見えてきます。

実際、事故の復旧で国交省に条件付けられたこともあって、福知山線にはATS-Pが設置され、新形式の321系も先頭電動車として重心低下をはかるなどの安全対策はされてますし、事故直前に発表された中期経営計画も見直されております。

ＪＲ西、安全関連で追加投資・中期経営計画見直し

というわけで、労務管理に問題を抱えるJR西日本の企業体質についても、改めて言及せざるを得ないですね。現場の重要情報、この場合は宝塚駅手前の下り線で眠気をもよおし易いという重要情報が上司から経営幹部に伝わらず、安全投資が中途半端な状態での増発とスピードアップが行われた結果の事故という見方が可能です。スピードアップを行ったダイヤ改正翌日に起きたJR東日本東中野事故が、JR東日本のその後のATS-P導入前倒しなどの安全投資への傾斜を強めたことと比較すると、残念ながら企業としてのJR西日本の責任は問われなければならないといえます。