中国子弾頭とは物騒な^_^;

日本のメディアには中国新幹線として露出した話題です。

(1/28)中国で「新幹線」運行開始・「はやて」型、上海から

ま、見出しの「新幹線」がかぎかっこ付で、記事中に説明があるので、一応合格点かもしれませんが、その日経からして

主要メディアが「国産」「自主技術」を強調しているため、日本からの技術導入を知らない人もいた。

という取り上げ方で、逆に日本国内向けにバイアスをかけているのはいただけません。

ま、日本の新幹線方式の導入については、中国の国内世論の葛藤があって、当局としては苦しい対応なんでしょう。一方で日本の新幹線方式の優位性を理解するグループも存在しております。また今回は上海中心の在来線の高速化事業であって、本命の北京～上海間高速鉄道とは一応別のプロジェクトですし、欧州勢との共同受注ということもあり、技術のいいとこ取りをされるのではと危惧する向きもありますが、それよりも日本の鉄道技術の優秀さの証左として見ておきましょう。

台湾高速鉄道の場合は、東海道山陽新幹線700系タイプの車両を日本で製造して輸出したほか、自主開発のATCを含む運行管理の技術指導などで日本の鉄道関係者が関わったのに対し、今回は東北新幹線E2系1000番台タイプで一部完成車両を輸出したほかは、技術指導に基づく現地生産による車両調達となっており、台湾の場合とは異なった展開です。

また台湾高鉄では、純民間資本による事業であり、欧州の鉄道コンサルの存在もあって、開業に至るまでの混乱が度々報じられ、開業を前に日本の技術者が引き揚げる事態もあって、混乱しましたが、今回の「子弾頭」は、大きな混乱もなく静かなスタートを切りました。ただし当面は在来列車並みの最高速160km/h運転ということで、予定される200～250km/h速度域での営業運転は4月までおあずけです。にしても在来線での新幹線車両の運用という低くはないハードルを難なくこなすのですから、欧州基準の軌道に日本基準の新幹線車両を走らせて、線路込みの一括受注じゃなかったからトラブったという言い訳が色褪せます^_^;。

と書くと、車両の現地生産とは製造業の空洞化ではないかという議論もあるのですが、これは全くの杞憂であると申し上げておきます。車両のシステム構成上の基幹デバイスはもちろん日本からの輸出ですし、設計図面や組立工程の技術指導など、エンジニアリングで日本の技術を頼んでいるわけですから、最も労働集約的で、かつ注文生産なので受動的にしか生産ラインを動かせない非効率な最終組立工程をアウトソーシングしたと考えれば、むしろ日本国内の付加価値率は高まっているわけです。かつここで得られる人的つながりは、中国の財政と乗客の運賃負担で国内では得られない経験のフィードバック回路を構成するわけですから、仮に多少の技術漏洩のリスクがあっても、得るものも大きいわけです。

加えて基幹デバイスの量産効果は、車両メーカーの国内向けの出荷分の最終組立マージンを増やすことで、間接的にですが国内出荷分の価格低下効果も得られるわけですね。つまりパソコンの水平分業モデルに近づくわけで、このような積み重ねが"値段半分"への途であることは、パソコンと同様です。というわけで、スピードアップ後のようすも興味深いところですね。

地下鉄談合、名古屋バブルかもしれない

ホントしょーもないニュースです。

名古屋地下鉄談合、刑事告発へ最終調整・公取委

名古屋市地下鉄談合、一両日中に本格捜査・地検

大林組や鹿島、清水建設など一斉捜索・名古屋市地下鉄談合

名古屋市営地下鉄桜通線の野並～徳重間の地下鉄工事を巡る談合事件でゼネコンが捜索されました。刑法の談合罪適用を視野に入れているそうで、ゼネコンへの適用は初となるそうです。

工事区間ですが、名古屋市南東の郊外で、名鉄本線と地下鉄鶴舞線の双方から離れた鉄道空白地で、丘陵地帯の新興住宅地の風情がgooglemapからも読み取れます。一昨年の中部国際空港の開港や愛知万博の開催もあって、絶好調の名古屋経済のフロントエンドともいうべきエリアのようですね。

名古屋駅前にトヨタ本社ビルができて、名古屋で空前の不動産ブームに沸いているようですが、特に首都圏エリアのデベロッパーの進出が相次いでおり、マンションも戸建ても好調なようです。好調なトヨタのフトコロを当てにしたわけですね。

そのことに対して地元ではやや違和感をもって見られているようですが、それでも住宅が好調であれば地域経済へのインパクトも強いわけでして、桜通線の延伸の意思決定も、そういった意味では必要に迫られてのものだったと考えられます。そして談合決別を宣言した大手ゼネコンによって工事が受注されたわけですが、そこで大規模な談合が行われていたというのは、悪い冗談では済まされない話ではあります。

たぶん本社での談合決別宣言が、地方の支社にまで徹底されていなかったのでしょうけど、一部で談合発覚を誤魔化すために工事区間の振り替えまで行う念の入れようからすると、悪質性は高いといえます。以下は個人的な推測であることをお断り申し上げておきます。

好調な名古屋経済を背景とした不動産ブームという状況で、競合が激しくて低値受注が多い民間工事を、公共工事の談合で益出ししてつないできたゼネコンの経営からすると、口で言うほど談合決別は簡単ではないはずです。特に元請となることが多い大手ゼネコンの場合、下請けに泣いてもらってやりくりしている状況で、たまにはいい顔がしたいはずです。そんな状況で好調な名古屋で地下鉄工事となれば、多少おこぼれにあずかってもバチはあたるまいと考えたとしても不思議ではありません。そう、ある種バブルの熱狂がそうさせたのかもしれません。

というわけで、名古屋ひとり勝ちがもたらした談合事件ではないかと愚考いたします。関わった大手ゼネコンは東京と関西の会社ばかりで、名古屋からすればよそ者ばかりです。うーん、やっぱりバブルが忘れられないか-_-;。

こうなるとトヨタの好調も罪作りではありますが、かつてそこら中にいたマーク2三兄弟で大儲けしたトヨタが、やはりアメリカでブレークしたレクサスブランドの国内投入で上級車への買い替えを狙ったのですが、中流意識を反映したマーク2等からの買い替えは、上級シフトはベンツなど輸入車へ流れ、原油高とユーザーのリタイアメントの影響で大半はコンパクトや軽に乗り換えられという具合に、海外の好調を打ち消す体たらくに苦しんでおります。トヨタ神話も絶対ではないのです。

やや気になるのが、トヨタが最近中央リニアに積極姿勢を見せているそうで、曰く「東京～名古屋間40分なら相互に通勤圏になる」そうで、三河から全国へ分散した系列を含めた事業所間の連携強化に期待しているようですが、んなもんビジネスジェット使えよな!　JR東海がJR総研から技術者を受け入れ、山梨実験線の延伸を決めるなど、前のめりになっているのも、トヨタの後押しに期待しての行動とすれば合点がいきます。あわれバブルのあだ花となるか(合掌)。

リニアフリーライダーの醒めない夢

これを書くと、またぞろJR東海批判になってしまうので、少し迷ったのですが、重要な論点ですので、忘れないように書いておきます。まずはメディアチェックです。

【深層真相】中央リニアの現実性、事業費捻出がカギ(産経)

うーむ、何かイケイケの雰囲気ですが^_^;、もちろんウソが散りばめられた話です。例えば

都市の在り方を変えるほどの経済効果や文化交流をもたらすと期待されている。

のですが、意味するところは、東名阪一体化論でして、日本の3大都市圏を通勤圏レベルにして、経済を活性化させようということで、つまるところ大都市圏に立地する大企業の利便性を高めようという話です。

前の発言で大都市圏の地価上昇を取り上げましたが、地価上昇が再開発された一部の地域に限定されていて、それ以外の地域の地価下落は続いていることを指摘いたしました。そして80年代後半のバブル期に見られた大都市から地方へという地価上昇トレンドの波及がニューヨークやロンドンなどの海外へ向かっていることと共に、国内では3大都市圏プラス札幌、福岡の一部地域へ波及していることが観察されます。つまるところ、これらの地価上昇トレンドを東名阪の一部地域へ押し留めることで、いわばそれ以外の地域を切り捨てる形で、心地よい不動産バブルの恩恵を長引かせようというのが東名阪一体化論の正体です。そのためには中央リニアエクスプレスが必要という議論ですね。

ま、10兆円にのぼる整備費用をJR東海単独で賄えるはずもなく、全国新幹線網整備計画の中では基本計画が承認されただけの中央新幹線に事業化の目途が立っているわけでもなく、現行の整備新幹線の事業スキームが既に2007年半ばで鉄道整備基金の枯渇で、以後の新規着工には財源問題の手当てが必要という状況ですから、順番待ちをしていればチャンスが巡ってくる状況にはないわけです。

あと東名阪の都心アクセスで大深度地下利用を想定しているのですが、こちらは技術的に確立した話ではなく、実際にリニアの高速走行を地下の閉鎖空間で行うわけですから、かなり広大なトンネル断面が必要ですし、都市内地下鉄でも問題になっている列車風対策として、例えば強力な排気ダクトでトンネル内の気圧を減圧するとすれば、それに伴うダクトスペースや排気装置の駆動でのエネルギーロスなど、未知の問題が山積しております。そもそも上に高層ビルなどが乗っかっている場所にかような広大な地下空間を作ることの影響は未知数です。現行新幹線の地震対策で必要と言いながら、何とも矛盾した話ですね。

あと技術的にも、地表で500km/hという速度域の走行は空気抵抗との戦いとなりまして、物理法則へのチャレンジになるのですが、空気の壁を突破するには、現行新幹線の3倍の電力消費が言われております。鉄道の場合、中間抵抗と言いまして、車や航空機と違って長編成の列車の側面の空気との摩擦抵抗が大きくなるため、原理的にエネルギー効率が悪くなるのです。鉄軌道式高速鉄道で350～360km/h程度が実用上の限界と言われるのは、それ以上の速度域では空気抵抗が増して鉄軌道の転がり抵抗の少なさという利点が活かせないからとも言われます。多少の技術革新でそれが2.8倍に収まったとしても、経済性が劇的に改善するわけではないのは自明ですね。当然環境にやさしいはウソになります。

結局のところ、バブルで高止まりした大都市圏の地価を後付するように再開発で高層ビルが増えたことの延長線上に、中央リニアを必要とする利益集団が生まれてきたわけで、ある種現代のバベルの塔とも言うべきでしょうか。フリーライダー（ただ乗り）を許すだけのプロジェクトに、間違っても国費投入などすべきではないですね。

利上げが決断できない日銀

久々の更新です^_^;。まずはこの話題です。

松坂屋、銀座再開発で超高層案を断念

銀座松坂屋の高層ビルへの建て替え計画が、銀座の旦那衆の反対で頓挫しました。森ビルと組んで低層階をデパート、高層階をオフィスとホテルとすることで、コストパフォーマンスを高めようとした計画でしたが、"銀座ルール"を超えられませんでした。

意外なんですが、今や高級ブランド街となりつつある銀座ですが、ほとんど個人商店で形成されておりまして、三越1Fに国内1号店をオープンさせたマクドナルドも撤退を余儀なくされたのですが、実際はテナント料も高かったようですし、マクドナルドの利益水準では維持が難しかったかもしれません。一方の高級ブランドショップですが、こちらもほとんどテナントとして入居しているのですが、売上が同じブランドの原宿あたりのショップと比べ物にならないぐらい高いそうで、高額なテナント料が支払えるわけですね。

というわけで、日本一地価が高い商業地は、品格を重んじて高層建築を許さない結果、高い地代に見合うビジネスが集積し、それが集客を促すことになります。その威力は六本木ヒルズに代表される森ビル流の高付加価値を狙った複合高層ビルで地価水準に見合った開発をというロジックを蹴散らしているのですね。

地価の上昇がいつまで続くのかは定かではありませんが、再開発ブームの結果、無粋な高層ビルが増えたことは間違いありませんし、その結果再開発地域を中心に地価が反転上昇しているのも確かです。一方で再開発の恩恵に浴さないその他の地域は今でも地価下落が止まらず、いわゆる二極化が言われております。

この辺をどう考えるかですが、こんなニュースに既知感を覚えるのは私だけではないでしょう。

(1/18)日銀、利上げ見送り・決定会合、６対３の多数で

再開発絡みで見られる地価上昇が果たしてバブルなのかどうかですが、85年以降の地価上昇局面で、諸物価の安定を理由に低金利を放置した当時の日銀とダブって見えてしまいます。当時も最初は東京など大都市圏の一部の商業地で地価上昇が始まり、それが郊外商業地や住宅地へ波及、さらに大都市の農地(宅地見込地)、地方の商業地から住宅地へと波及し、リゾート法の助けもあって地方の山林原野にまで波及していったのがかの不動産バブルだったわけです。

今回ちょっと違うのは波及経路でして、国内だけ見れば地価の上昇はきわめて限られた地域でしか見られず、大多数の地域で地価下落が続いているわけですが、代わりに海外の一部地域の地価を押し上げているのです。REITの先進地域である米ニューヨークや英ロンドンでも、地価上昇が見られ、やはり不動産投信がリードした動きとなっております。不動産投信の利回り水準で見れば、東京が平均3.6%で長期金利の指標となる10年物国債金利との金利差(イールドと呼びます)が約2%と、まずまずのパフォーマンスなんですが、ニューヨークで0%、ロンドンでは-0.4%のイールドとなっており、明らかなバブルです。つまり安全資産である国債よりも利回りの低いリスク資産という矛盾した状況に置かれております。

ここで注意が必要なのは、米長期金利が4.5%程度の水準にあるわけですから、名目の表面利回りは東京よりニューヨークの方が高いということです。ロンドンも同じくですが、何のことはありません、80年代に不動産バブルを見過ごして低金利を放置した日銀が、またぞろ同じ過ちを犯してしまったのですね。で、それを是正したいのはやまやまなんですが、そうすると米英で不動産バブルがはじけて、少なからぬ円資金が流れている状況ですから、90年台初頭に懲罰的な金利引き上げで円高不況を招いた二の舞の恐れがあり、日銀は利上げの決断をできなかったのでしょう。ちなみに当時の政策委員には福井現総裁が名を連ねており、因果は巡ります。｢素人だから」村上ファンドの不正を見抜けなかった福井さんでは無理な決断だったのでしょう。

台湾高速鉄道開業の視点

巷では、台湾新幹線開業と報じられておりますが、台湾高速鉄道が正式名称ですので、当ブログではこちらを採用いたします。まずはメディアチェックです。

台湾新幹線、１月５日開業(日経)

台湾新幹線が開業　日本の技術初輸出、欧式と混合(朝日)

台湾新幹線が始動、日本のシステム採用で(読売)

ま、いずれも表層的な報道ですが、細かく見ると台湾高速鉄道の特殊事情が解説されている部分はあるものの、日本の新幹線システム初の海外プロジェクトという取り上げ方に終始しております。元々欧州連合が受注したプロジェクトに商社を窓口とする日本メーカーが切り込んで逆転受注したのですが、日本が受注したのは車両だけに留まることや、それに至った事情などはあまり報じられておりません。

台湾高速鉄道構想の過去の推移については、ウィキペディアが詳しいので詳述を避けますが、1993年の立法院で建設案が通過したものの、建設のための政府予算は削減され、民間資本による建設となりました。以後の混乱ぶりはかなりのもので、結果的に欧州連合のコンサルティング契約が解除されないままに、日本の700系ベースの新幹線車両を導入することが1999年に決まり、フランスTGV様式の単線並列配線にドイツ式分岐器、無線はフランス式という日欧合作のものとなったわけです。そして保安装置の中心であるATCは、単線並列配線向けに独自開発された台湾式デジタルATCということで、ツギハギだらけになっております。それゆえに安全面を不安視する見方や、技術流出を懸念する見方などがありますが、いずれもさしたる根拠があるわけではありません。

むしろ注目すべきは民間資本によって実現したという部分でして、日本では整備新幹線問題が無駄な公共事業の槍玉にあがるように、新幹線建設は当然のように公共事業として見られているのに対し、純民間資本で高速鉄道プロジェクトが推進されたことの意味は侮れません。実際に建設費は日本の新幹線のほぼ半分の水準でして、これはまぁ地価水準の違いなどがありますので、単純比較はできませんが、財源問題を抱える日本の整備新幹線にとっても、台湾での経験は貴重なものといえるのではないでしょうか。日本でも中部国際空港が純民間資本で整備されたように、社会資本インフラの民間資金での整備というのは、大きなテーマになりうる話なんですが、そういった観点からの報道がほとんど見られないのは、いつもながら日本のメディアのダメさ加減を思い知らされます。

またそれ故に、台湾高鉄プロジェクトは台湾の鉄道当局すら関与できない仕組みの中で進められ、高鉄開業後に役割の変更を迫られる在来線との連携もないままに開業に至るというあたりに、民間丸投げを疑わせる要素があるなど、民間資金による社会資本整備の課題も見え隠れしております。またこのことが当プロジェクトに鉄道専門家の関与を極端に不足させることとなり、欧州連合のコンサル契約を盾にした横槍などを防げなかった可能性は高いといえます。また乗務員育成が間に合わず、ドライバーはフランス人という奇妙な事態を招いたのも、鉄道専門家の関与が弱かったゆえと考えられます。

とはいえ日本の鉄道関連企業にとっては、よい経験だったのではないかと思います。例えば乗務員室の車掌スイッチで一括開閉が当たり前のドアエンジンですが、各車両の客室掛が個別開閉する仕様とされ、そのための仕様変更に多大な打ち合わせを強いられたようです。とかくいいモノは売れるぐらいしか意識しない日本の企業関係者にとって、現地化というのが実はプロジェクトの売り込みにとって重要なマーケティングプロセスであるということを思い知らせることになったようです。例えば優秀な機体だったのに売れなかった国産旅客機YS-11がマーケティング不足で市場から退場せざるを得なかったことに通底します。

21世紀は環境の世紀といわれ、温暖化防止のためのCO2削減待ったなしの状況で、途上国の工業化、近代化は鉄道技術の移植なしには実現しないのですが、欧米ではいち早くそれに対応した車両メーカーの合従連衡が起きて、既にBig3が確定していると言われております。仏アルストーム、独シーメンス、加ボンバルディアですが、そのほかにもスウエーデンASEAとスイスのブラウンボベリーが統合してABBとなるなどして、国際市場で売り込み合戦を展開しております。それに比べて日本の鉄道車両メーカーの後進性は惨憺たるものです。モノが良ければ売れる時代ではありません。トータルなマーケティング力が問われる時代、鉄道大国の日本で国内市場でそこそこ商売できるぬるま湯に浸かるうちに、置き去りにされていることを自覚すべきでしょう。