台湾高速鉄道開業の視点

巷では、台湾新幹線開業と報じられておりますが、台湾高速鉄道が正式名称ですので、当ブログではこちらを採用いたします。まずはメディアチェックです。

台湾新幹線、１月５日開業(日経)

台湾新幹線が開業　日本の技術初輸出、欧式と混合(朝日)

台湾新幹線が始動、日本のシステム採用で(読売)

ま、いずれも表層的な報道ですが、細かく見ると台湾高速鉄道の特殊事情が解説されている部分はあるものの、日本の新幹線システム初の海外プロジェクトという取り上げ方に終始しております。元々欧州連合が受注したプロジェクトに商社を窓口とする日本メーカーが切り込んで逆転受注したのですが、日本が受注したのは車両だけに留まることや、それに至った事情などはあまり報じられておりません。

台湾高速鉄道構想の過去の推移については、ウィキペディアが詳しいので詳述を避けますが、1993年の立法院で建設案が通過したものの、建設のための政府予算は削減され、民間資本による建設となりました。以後の混乱ぶりはかなりのもので、結果的に欧州連合のコンサルティング契約が解除されないままに、日本の700系ベースの新幹線車両を導入することが1999年に決まり、フランスTGV様式の単線並列配線にドイツ式分岐器、無線はフランス式という日欧合作のものとなったわけです。そして保安装置の中心であるATCは、単線並列配線向けに独自開発された台湾式デジタルATCということで、ツギハギだらけになっております。それゆえに安全面を不安視する見方や、技術流出を懸念する見方などがありますが、いずれもさしたる根拠があるわけではありません。

むしろ注目すべきは民間資本によって実現したという部分でして、日本では整備新幹線問題が無駄な公共事業の槍玉にあがるように、新幹線建設は当然のように公共事業として見られているのに対し、純民間資本で高速鉄道プロジェクトが推進されたことの意味は侮れません。実際に建設費は日本の新幹線のほぼ半分の水準でして、これはまぁ地価水準の違いなどがありますので、単純比較はできませんが、財源問題を抱える日本の整備新幹線にとっても、台湾での経験は貴重なものといえるのではないでしょうか。日本でも中部国際空港が純民間資本で整備されたように、社会資本インフラの民間資金での整備というのは、大きなテーマになりうる話なんですが、そういった観点からの報道がほとんど見られないのは、いつもながら日本のメディアのダメさ加減を思い知らされます。

またそれ故に、台湾高鉄プロジェクトは台湾の鉄道当局すら関与できない仕組みの中で進められ、高鉄開業後に役割の変更を迫られる在来線との連携もないままに開業に至るというあたりに、民間丸投げを疑わせる要素があるなど、民間資金による社会資本整備の課題も見え隠れしております。またこのことが当プロジェクトに鉄道専門家の関与を極端に不足させることとなり、欧州連合のコンサル契約を盾にした横槍などを防げなかった可能性は高いといえます。また乗務員育成が間に合わず、ドライバーはフランス人という奇妙な事態を招いたのも、鉄道専門家の関与が弱かったゆえと考えられます。

とはいえ日本の鉄道関連企業にとっては、よい経験だったのではないかと思います。例えば乗務員室の車掌スイッチで一括開閉が当たり前のドアエンジンですが、各車両の客室掛が個別開閉する仕様とされ、そのための仕様変更に多大な打ち合わせを強いられたようです。とかくいいモノは売れるぐらいしか意識しない日本の企業関係者にとって、現地化というのが実はプロジェクトの売り込みにとって重要なマーケティングプロセスであるということを思い知らせることになったようです。例えば優秀な機体だったのに売れなかった国産旅客機YS-11がマーケティング不足で市場から退場せざるを得なかったことに通底します。

21世紀は環境の世紀といわれ、温暖化防止のためのCO2削減待ったなしの状況で、途上国の工業化、近代化は鉄道技術の移植なしには実現しないのですが、欧米ではいち早くそれに対応した車両メーカーの合従連衡が起きて、既にBig3が確定していると言われております。仏アルストーム、独シーメンス、加ボンバルディアですが、そのほかにもスウエーデンASEAとスイスのブラウンボベリーが統合してABBとなるなどして、国際市場で売り込み合戦を展開しております。それに比べて日本の鉄道車両メーカーの後進性は惨憺たるものです。モノが良ければ売れる時代ではありません。トータルなマーケティング力が問われる時代、鉄道大国の日本で国内市場でそこそこ商売できるぬるま湯に浸かるうちに、置き去りにされていることを自覚すべきでしょう。