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Saturday, January 06, 2007

台湾高速鉄道開業の視点

巷では、台湾新幹線開業と報じられておりますが、台湾高速鉄道が正式名称ですので、当ブログではこちらを採用いたします。まずはメディアチェックです。

台湾新幹線、1月5日開業(日経)
台湾新幹線が開業 日本の技術初輸出、欧式と混合(朝日)
台湾新幹線が始動、日本のシステム採用で(読売)
ま、いずれも表層的な報道ですが、細かく見ると台湾高速鉄道の特殊事情が解説されている部分はあるものの、日本の新幹線システム初の海外プロジェクトという取り上げ方に終始しております。元々欧州連合が受注したプロジェクトに商社を窓口とする日本メーカーが切り込んで逆転受注したのですが、日本が受注したのは車両だけに留まることや、それに至った事情などはあまり報じられておりません。

台湾高速鉄道構想の過去の推移については、ウィキペディアが詳しいので詳述を避けますが、1993年の立法院で建設案が通過したものの、建設のための政府予算は削減され、民間資本による建設となりました。以後の混乱ぶりはかなりのもので、結果的に欧州連合のコンサルティング契約が解除されないままに、日本の700系ベースの新幹線車両を導入することが1999年に決まり、フランスTGV様式の単線並列配線にドイツ式分岐器、無線はフランス式という日欧合作のものとなったわけです。そして保安装置の中心であるATCは、単線並列配線向けに独自開発された台湾式デジタルATCということで、ツギハギだらけになっております。それゆえに安全面を不安視する見方や、技術流出を懸念する見方などがありますが、いずれもさしたる根拠があるわけではありません。

むしろ注目すべきは民間資本によって実現したという部分でして、日本では整備新幹線問題が無駄な公共事業の槍玉にあがるように、新幹線建設は当然のように公共事業として見られているのに対し、純民間資本で高速鉄道プロジェクトが推進されたことの意味は侮れません。実際に建設費は日本の新幹線のほぼ半分の水準でして、これはまぁ地価水準の違いなどがありますので、単純比較はできませんが、財源問題を抱える日本の整備新幹線にとっても、台湾での経験は貴重なものといえるのではないでしょうか。日本でも中部国際空港が純民間資本で整備されたように、社会資本インフラの民間資金での整備というのは、大きなテーマになりうる話なんですが、そういった観点からの報道がほとんど見られないのは、いつもながら日本のメディアのダメさ加減を思い知らされます。

またそれ故に、台湾高鉄プロジェクトは台湾の鉄道当局すら関与できない仕組みの中で進められ、高鉄開業後に役割の変更を迫られる在来線との連携もないままに開業に至るというあたりに、民間丸投げを疑わせる要素があるなど、民間資金による社会資本整備の課題も見え隠れしております。またこのことが当プロジェクトに鉄道専門家の関与を極端に不足させることとなり、欧州連合のコンサル契約を盾にした横槍などを防げなかった可能性は高いといえます。また乗務員育成が間に合わず、ドライバーはフランス人という奇妙な事態を招いたのも、鉄道専門家の関与が弱かったゆえと考えられます。

とはいえ日本の鉄道関連企業にとっては、よい経験だったのではないかと思います。例えば乗務員室の車掌スイッチで一括開閉が当たり前のドアエンジンですが、各車両の客室掛が個別開閉する仕様とされ、そのための仕様変更に多大な打ち合わせを強いられたようです。とかくいいモノは売れるぐらいしか意識しない日本の企業関係者にとって、現地化というのが実はプロジェクトの売り込みにとって重要なマーケティングプロセスであるということを思い知らせることになったようです。例えば優秀な機体だったのに売れなかった国産旅客機YS-11がマーケティング不足で市場から退場せざるを得なかったことに通底します。

21世紀は環境の世紀といわれ、温暖化防止のためのCO2削減待ったなしの状況で、途上国の工業化、近代化は鉄道技術の移植なしには実現しないのですが、欧米ではいち早くそれに対応した車両メーカーの合従連衡が起きて、既にBig3が確定していると言われております。仏アルストーム、独シーメンス、加ボンバルディアですが、そのほかにもスウエーデンASEAとスイスのブラウンボベリーが統合してABBとなるなどして、国際市場で売り込み合戦を展開しております。それに比べて日本の鉄道車両メーカーの後進性は惨憺たるものです。モノが良ければ売れる時代ではありません。トータルなマーケティング力が問われる時代、鉄道大国の日本で国内市場でそこそこ商売できるぬるま湯に浸かるうちに、置き去りにされていることを自覚すべきでしょう。

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Comments

台湾高速鉄道や中部国際空港をまねて
東海旅客鉄道も民間主導で中央新幹線をつくるべきなのに
おっしやるとおり、日本の大手媒体は
大手広告収入元である
東海旅客鉄道に都合の悪いことは伝えない悲しい現実。

Posted by: とまと | Sunday, January 07, 2007 at 12:33 PM

最近では日本の車両メーカーも気が付いたようで特に日立と川崎重工は積極的に海外に討って出ようと攻勢を強めていますよ。
http://www.southeasternrailway.co.uk/main.php?page_id=353
http://www.khi.co.jp/khi_news/2004data/c3041020-1.htm

海外輸出では日欧の規格の違いが大きな問題として障壁になっているようです。
台湾新幹線でも技術導入に際して事例毎に欧州規格に適合していることが絶対条件で、JIS規格で造られた製品がEU規格に適合していることを証明するために大変な苦労をしたと聞きます。EU規格は事実上のグローバルスタンダードとなりつつあり、最早向こうの規格に適合させなければ日本が海外市場で生き残ることは不可能でしょう。日立はCTRL高速車両のイギリス輸出に際して、現地に実験車両を持ち込んで規格適合のためのデータ収集を強行しているそうです。

某企業の会長さんは台湾にRAMS国際規格で新幹線の事故率を数値化してくれと要求されて「新幹線は一度も事故がないから事故率はゼロだ。そんな無駄な規格は必要ない!」と言い放ったそうです。このような姿勢では海外進出で失敗するのは当たり前ですね。

Posted by: 蔵健 | Sunday, January 07, 2007 at 03:47 PM

コメントありがとうございます。

>とまとさん
JR東海だけの問題というよりも、グローバル市場で何が起きているに、日本の企業があまりに無頓着なことが問題なんです。だから新幹線の高コストが是正されず、整備新幹線問題で揉めることになるんですね。

新幹線も"値段半分"になれば、国民負担が激減した上に整備が進むんですが、そのためには海外プロジェクトへの積極参加を通じて、自らの技術を鍛え上げる必要があります。国内限定ならば公共事業としての整備新幹線でしか実現できない技術では開発費が割高になるだけです。つまり談合で生き永らえるゼネコンへの道しかないことになります。

>蔵健さん
確かに日立と川重の攻勢は目を見張りますね。逆に国内で劣勢であることの裏返しなのかもしれませんが^_^;。しかしまぁ某企業の会長さん、宰相氏とも仲がいいそうですが、さすがに右向き内向き後ろ向きですな^_^;。

Posted by: 走ルンです | Sunday, January 07, 2007 at 04:46 PM

>とまとさん
>東海旅客鉄道も民間主導で中央新幹線をつくるべきなのに
 それは不可能です。10兆円とも言われる額の資金を一民間会社が
出せるわけがありません。結局国を頼らざるを得ないのです。
そのために今せっせと技術を磨き低コスト化・経済効果をアピールしているわけですからね。
>走ルンですさん
>それゆえに安全面を不安視する見方や、技術流出を懸念する見方などがありますが、いずれもさしたる根拠があるわけではありません。
 確かに根拠があるわけではありません。しかし実際にコミュニケーションが不足した事故が起きているわけですから、台湾市民などの一般人
が不安がってしまうのは仕方のないことだと思われます。また一度フランスが主体となっており、土木建築を韓国にやらせたがために補強工事をしなくてはならなくなってしまいました。また混合システムにしたために営業が結局遅れることにもなってしまったというのは有名な話です。)まぁこれは別に台湾側の勝手な言い分だからいいとしても遅延の理由を日本のせいにするということが意味不明です)
>良いものが売れる
確かにそうです。こういった売り込みは技術的な部分だけではなく
マーケティングなどの要素が重要です。
しかしお隣の韓国のKTXを見て分かるとおり、結局「安物買いの銭失い」と読んで次のごとくなってしまってますね。フランスが得意なのは
口先で、ごまかして売り込んだら後は逃げる・というお決まりのパターンです。ハッキリ言って信用がないんですね。確かに今回の日本のそういったマーケティングの弱さを露呈されましたが、あちらはあちらで「口先だけのペテン氏」と「技術の無さ」と「ムダに足を引っ張った」というレッテル張りで今後苦労することでしょう。日本もKTXやこの台湾高速鉄道をネタに「フランスにやらせるとこうなる」というネガティブキャンペーンを展開するには十分ですね。
・・・少々熱くなってしまいました(汗
今後ロシア・ブラジルと新幹線の候補が上がってきています。
今後の日本の高速鉄道入札・そしてさらなる技術の向上に期待しましょう

Posted by: ナオ | Monday, January 08, 2007 at 10:03 PM

コメントありがとうございます。中央新幹線に関しましては、基本計画線であって、整備計画すら策定されていない机上プランに過ぎませんので、実現可能性はかなり低いですよね。

ましてリニアのような新技術導入は、わざわざ高コストを抱え込むだけの話で、それを国民の税金で手当てしようなんざ、虫がいいにも程がありますね。

海外案件は今後とも増えると思いますが、従来、日本は、商社を窓口として土木から建築、機器搬入、組立、セットアップまでを一貫して請け負うターンキーシステムでのプラント受注が中心でしたが、必ずしも現地で定着できているかというと、やや疑問が残ります。例えば韓国ソウルの地下鉄1号線が日本方式で整備されたものの、その後2号線以後の各路線や他都市では、独自開発でおこなわれているなどが見られます。

加えて昨今の経済のグローバル化は、発注主に世界規模の選択肢を与えるわけですから、競争が激化しており、またパワーエレクトロニクスなど要素技術での技術革新もあって、各種技術の組み合わせによって経済的パフォーマンスを極大化しようというインセンティブが発注主に生じているという事情も見逃せません。つまりは今後とも外国企業とのジョイントベンチャーでしか受注機会そのものが得られない可能性が高いといえます。

ま、その辺はエレクトロニクス産業や自動車産業では既に始まっておりまして、それを読みきれなかった日本の電機メーカーは地位を失い、自動車でもキーデバイスたるシャーシやエンジンを握っていれば安泰とはいえず、例えばトヨタグループではアイシンやデンソーなどグループの部品メーカーの力が増しているし、GMが持ちきれなかったいすゞや富士重をトヨタが引き受けるのも、要素技術で売れるものを持っているからなんですね。

といいうわけで、ユーザーのわがままを訊きながら成長してきたのが、日本の自動車でありエレクトロニクス産業であったはずなんですが、需要側が賢くなって、ついていけなくなってきている可能性もあります。この辺は結構深刻な問題なんですけどね。

Posted by: 走ルンです | Monday, January 08, 2007 at 11:47 PM

>必ずしも現地で定着できているかというと
ええ、確かにそのまんまを送るということは今後難しくなっていくでしょう。ですが新幹線というのはもはや(世界トップのレベル)ブランドで万が一事故などが起こるようではそれこそ信用がなくなってしまいます。だからこそ頑なに一括受注してくれることを望んでいたのですね。
独自開発とかやってますが結局、法の整備の無さや韓国お得意の手抜きが出てきて結局上手くいかないわけです。(いつだったか車両が燃えて
死傷者を出したこともありました)国の性格に口を挟むつもりはありませんが。。
>各種技術の組み合わせによって経済的パフォーマンスを極大化しようというインセンティブが発注主に生じているという事情も見逃せません。
組み合わせの方式ですね。ですがこういった物には限度があると思うのです。例えば飛行機だったら各部品を長い事作って信用実績があるからこそ依頼できます。ところが今回の台湾新幹線はそうではなく、単に
フランスに気兼ねしたのか結局今までやりもしなかった事(システム等)をやり始めてしまいました。(システム以外にも外国人が混合していることも注目ですね)これでは経済のパフォーマンスどころか一番肝心な部分を軽視することにもなりかねません。

リニアですが、2020年の開業を目指して頑張っているという日経(?)あたりに書いてありましたがオリンピックを狙っているのでしょうか。。

Posted by: ナオ | Wednesday, January 10, 2007 at 02:37 PM

1964年当時の新幹線は、確かに在来線とは別規格に留まらず、車輪の踏面傾斜を少なくして直進性を高めるなど、鉄道システムとしても別物でしたし、その意味で上下一括で対応しなければ安全性の確保は不可能だったでしょう。

しかしその後の技術革新によって、在来線の脱線防止と高速化のために開発された円弧踏面が、新幹線レベルの超高速域でも有効であることがわかってきて、山形新幹線や秋田新幹線などのミニ新幹線として結実しております。つまり超高速の経験を重ねることで、技術的には特別ではなくなったということです。国鉄時代の旧い記憶で「線路と車両が一体でなければ危ない!」なんてことはないんです。

むしろ日本の鉄道技術を特徴づけるものとして、予防安全とフェールセーフというのがありますが、いずれも経験工学としての鉄道工学として先人が結実させた哲学なんで、この部分をきちんと先方へ伝えることこそが重要なんですよね。その意味では台湾高鉄の経験は、日本の鉄道関係者に良い経験となったと信じたいです。

またそういった日本の新幹線の経験を世界へ広めることは、新幹線に費やした開発費を海外で回収できることを意味しますから、新幹線でも"値段半分"を実現できる可能性があるということです。

リニアに大枚はたいて開発費を投じることと、鉄軌道式新幹線を"値段半分"にすることと、どちらが国民生活にプラスでしょうか。私は後者を押したいですね。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, January 10, 2007 at 07:07 PM

>ナオさん
>しかしお隣の韓国のKTXを見て分かるとおり、結局「安物買いの銭失い」と読んで>次のごとくなってしまってますね。フランスが得意なのは
>口先で、ごまかして売り込んだら後は逃げる・というお決まりのパターンです。

ネットに氾濫している低俗なデマゴギーを真に受けてしまっているようだけど、客観的に観てKTXは100点満点中70~80点くらいといったところで、まぁまぁ順調な運行をしていると思いますよ。軽微なトラブルを除いて300系運転開始時や「シンデレラエクスプレス号事件」のような重大事故なんて発生していないですから。

在来線を活用することで建設費の抑制を計るというのは費用対効果の点で非常に優れた整備方法で「安物買いの銭失い」というのは全く当たりませんね。新幹線が最適だったと評価されるKTXですが、在来線に乗り入れ可能なTGVを採用したのはベターな選択だったかもしれません。

それから「売り込んだら後は逃げる」、これフランスじゃなくて台湾を支援した某企業のことじゃないですか?


Posted by: 蔵健 | Wednesday, January 10, 2007 at 07:14 PM

>蔵健さん
ご存じないんですか?開業から1年で既に死傷者増大してるんですよ?
脱線事故・感電・etc いずれも軽微な事故と呼べるものではなりません。それと軽微な事故っていうのは人身事故や踏み切り事故は含まれるんですね、その口調は?
また定時率を90パーセントを誇るというのは日本からしてみれば甘すぎるわけで、最近になって車両の不具合までも多発してます。また「N700開発」の本でもKTXについて触れていましたが平気で5分遅れて到着するほどです。

で開業当初は東海道新幹線のように地ならしで速度を落として運行などということをせず安全に対する考えがまるでこちらと違うんですね。

他にもありますが、総合して何が言いたいかというと「やってることが全て甘い!」んですよ。高速で走ることへの厳しさってのがまるでわかってないんです。ただ導入しました、300km/hで走りますとアピールしたって「どうせ韓国のはいい加減」とされてしまうのは仕方ありませんね。
>300系運転開始時や「シンデレラエクスプレス号事件」
だからこそ高速で走ることへの重みというのが理解できたんじゃないですか。

所詮フランスのやってることも韓国などとなんら変わりはありません。
エアバスの超巨人機にしても結局収集が付かず遅延し放題です。そして顧客(航空会社)の信用を失ってます。A380の初飛行時にはデカイ口叩いてましたが今じゃ…
>在来線を活用することで建設費の抑制を計るというのは費用対効果の
結局高速鉄道と在来線を一体にすればダイヤ作成の邪魔になるし、
事故率も上がるんですからそもそもこの考え方そのものには納得してません。(ま、フランスじゃ既にポイント線路でその事故は発生してるわけですが)さらに言えばアジア地域は地震に見舞われる可能性が非常に高いわけでそういった対策も未だに足踏み状態であることも指摘しておきます。

>それから「売り込んだら後は逃げる」、これフランスじゃなくて台湾
 向こうの契約違反になんで後は逃げるとなるわけですか?フランスとのコンサルティング契約の仕様書を改訂せず放置しておいた台湾側の責任とは思いませんか?(しまいには開業遅延は日本の責任とまで言われたら誰だって怒りますよね?)

信用を失ったら全てが終わり。日本という国はそういうことを理解してますからね。
>走ルンですさん
>しかしその後の技術革新
別に技術の心配だけをしているわけではありません。台湾新幹線が脱線した時そんな技術だけの問題ではなかったと思います。むしろ人種が混じって結局コミュニケーションの取り方がマズかったと言うことです。技術でいくらカバーしようとしても防ぎきれない事故ってのは今後出てきそうな気がします。だからこそ全て日本に任せておく必要があったのです。在来線とはワケが違うんだってことを重々承知しておきたいところです。
>新幹線に費やした開発費を海外で回収できることを意味しますから、新幹線でも"値段半分"を実現できる
いやいやいや(汗 開発費といっても日本ですでに実証しているものを(本来なら)そのまま送り出すだけでしたから。 台湾の事例を見ると国よって要求が違ってたりすることが十分に考えられますので簡単にはいかないと思いますよ。結局台湾新幹線は混ぜたせいもあってトータルコストとして上がってしまってますしね。車両新造費、土木、電気、など等 東日本の通勤列車みたいに大量に新幹線導入ともなれば話は違うものの、さすがに半分は難しいのではないかと。輸送費用だってあるし。。
日本でこれから新幹線を造るにしても開発費よりも新造費があります。
これを半分に出来るとはとても・・
半分に出来る頃には日本の整備新幹線を造る場所なんてなくなってると思いますよ。

>リニアに大枚はたいて開発費を投じることと
もし本当に鉄軌道新幹線を半分にすることが出来るのなら後者です。ですがここでリニアを諦めてしまったらという思いもあります。東京~名古屋~大阪を本当の意味での物理的距離を一体化をさせることで大きな利益があるのではないかと思います。

Posted by: ナオ | Wednesday, January 10, 2007 at 11:55 PM

や、KTXについては、いろいろ言われてはおりますが、ここであれこれ述べるほどの材料を持ち合わせてはおりませんので、別の機会に譲りますが、何より営業的に苦戦していると聞いております。それがトラブルの原因なのか結果なのかまでは現時点ではわかりませんが。

ただ現実には300km/hクラスの営業運転に関しては、既に複数の国がそれぞれの技術で実現しているものであって、日本の新幹線方式が特段に優れているというわけでもありません。ただ東海道新幹線で世界に先行した分、経験値が高いかもしれないというぐらいに考えておいた方がたぶん正解です。技術は普及しいずれ追いつかれるものであって、グローバル化とIT化はそれを加速します。

むしろ日本の鉄道技術で特筆すべきは、予防安全とフェールセーフを愚直に守っている点であって、この点はもっと世界に発信すべきだとは思いますが、そのためにはとにかく世界で実績を作る以外にありません。

あとリニアですが、500km/hという速度域での営業運転に関しては、地表を走る前提で、超え難い空気の壁が物理的に立ちはだかり、それに打ち克つには過大な電力消費を覚悟しなければならないわけで、現状では技術的に目途は立っていないのです。

それ以前に東名阪一体化の議論は、つまるところバブルの再来の議論であって、コンクリートの塊を積み上げることを進歩と勘違いしているだけと断言しておきます。この辺はいずれ取り上げようと思っております。

Posted by: 走ルンです | Thursday, January 11, 2007 at 12:45 AM

コメントありがとうございます
>>日本の新幹線方式が特段に優れているというわけでもありません
どういった面で優れているのか?と問いかけにもよります。
例えば、運行定時率、運行密度、安全性、加減速性能(非常ブレーキ除く)、編成輸送人数などに関して言えば日本の新幹線が遥かに優れています。(ただし一部のTGVでは加速性能を上げています)まだ国鉄時代だった頃の新幹線はパンタグラフが8つもあり諸外国から不満とされていましたが、き電方式の変更、集電力の向上によって現在では2つになってます。フェールセーフ機能は当然にしてもその他の面で特に諸外国の高速列車が優れている点は少ないですね。機内サービスの良さや座席程度でしょう。ICE,TGV,AVEに実際乗車した上での感想です。
>この点はもっと世界に発信すべきだとは
その実績を挙げようにも不純物が紛れ込んでくるんで結局日本の強みをフルに生かしきれなかったですね?
(2年前、片側車線に双方向に車両が走れるようにしてもう片方はレール整備、架線整備などが出来るようにするフランス側の要求がありましたが日本はなんとか突っぱねました。)
>過大な電力消費を覚悟しなければならないわけ
よく言われることですが、「新幹線の270km/hでの三倍の電力を必要とするリニアは非効率だ」という言葉です。重要なのは速達性を得るために払うべきエネルギー消費がどこまで許容できるかということですよね。エネルギー消費、二酸化炭素減少に際して言えば十分に優位性をアピールできるものであると思われます。要は費用対効果ってことですが。また技術的目処が立っていないというの誤解です。この辺は「ここまで来た、超伝導リニアモータカー」という総研の本に譲りますが。(新版であります)
例えば現在の新幹線だって例えば400km/h以上の速度で電力消費など通常で考えたら上がりますよね?速度が上がれば消費も増えます(もちろん技術が上がれば現在と同程度もしくはそれ以下にすること可能性が十分ありますが)
>それ以前に東名阪一体化の議論は
 書き忘れましたが東海が狙ってるのはそれだけではありません。東海地震対策もありますがそれによって他の交通機関より時間的優位に立てるということです。それによって航空機を撤退を追い込むことが出来たらどうなるかということも。。羽田スロットを空けることが出来ますね。

Posted by: ナオ | Thursday, January 11, 2007 at 01:43 AM

台湾新幹線は規格だけを見ると極めて羨ましいです
トンネル断面積が広いことや明かり区間がかなり長いことで将来の速度向上が十分可能です。
建設費が安くなったもの、都心を避ける、又は既存の施設を流用する、土地に対する考え方の違いなのでしょうか?

日本の車両メーカーの海外進出ですが、最近のレベルではないのです。
車両メーカーの屋台骨を支えてきた旧国鉄の大ロット発注が事実上消滅したものですから(JR東日本は自社製造をしていますし)、自ずと大ロットが期待出来る海外へ活路を求めています。
規格・検査が厳しい鉄道車両は小ロットの生産ではうま味がないのです。
完成車は欧米の国内企業保護政策やメーカー合併、中国・韓国メーカーの台頭で一時追い込まれておりました。インバーターや台車などのパーツ単位ではかなり維持しています。
MOMOなどの国産超低床車のインバーターは輸出品の転用することで実現出来ています。

台湾のケースでは、車両だけではなく、スラブ軌道や電気・信号も日本製で、新幹線システムの輸出と言えるでしょう。
双単線も海峡有事を常に想定する必要がある台湾では必要性がありますし、高速分岐ポイントも価格とメンテナンスを除けば、高速・高密度タイヤ必要性が高いのです。

運転士がフランス人ですが、一方でCTCの指令長はJRからの出向の方が勤めております。新幹線システムでどちらがノウハウを必要とする立場かよく分かると思います。
開業延期をしたわけですから、本来なら運転士は台湾の方が勤めるべきだったと思います。

700Tは台車などJR西仕様(500系の台車)で、300km/hを出しちゃうわけで、某JRは面白くない状態でしょう。
入れ替え用機関車はJR東日本、計測車のタネ車(0系)はJR西日本が出しています。
欧州のコンサルが新幹線システムのノウハウが全て分かっているわけではなく、JR東日本は欧州と結びつきが強いので、台湾側のノウハウがないことを利用して、JR間の代理戦争をやらかしたのではないかと疑っています。

Posted by: あんぱん | Friday, January 12, 2007 at 06:17 AM

少し間が空いてしまいましたが、コメントありがとうございます。

>ナオさん
台湾高鉄プロジェクトにも関わった鉄道工学コンサルタントの斎藤雅男氏が、鉄道技術が社会風土と深く関わっていることを指摘されてますが、鉄道技術の移植については、いかに優れたシステムを構築しても、それを動かす現地の人々がつかいこなせなければ、結局役に立たないことを繰り返し述べておられます(「社会風土と鉄道技術」1994年2月10日中央書院刊、同書は残念ながら絶版のようで、入手困難)。

現在でも鉄道ジャーナルの連載記事で台湾高鉄について述べられておりますが、そこでも各国の鉄道技術の優劣を論じることはせず、ツギハギだらけのシステムで不具合が発生したときの対応などに懸念を示されてますが、一貫して現地の人々が使いこなすための視点で述べられております。

特に列車指令とのやり取りが英語で行われる点が、問題を複雑にしておりますが、当面外国人乗務員が運転業務にあたるためとはいえ、現地採用の駅掛員の非常時の対応を難しくしているなど、技術以外のところにさまざまな問題点はあるのですが、これは技術の優劣とは関係のない話です。

譬えて言えば、いかに性能が優れていてもベータはVHSに敗れましたし、macはwindowsに敗れました。ユーザーに支持されなければこうなるわけです。

また蔵健さんご指摘のように、運行開始を待たずに引渡後早々に人員を引き上げたのは、JR東海を中心とする日本から派遣された技術者グループだったんですね。いくら契約上の債務が履行されたとはいえ、この辺は信義則にもとる気がします。

>あんぱんさん
線路については、貨物輸送も想定している欧州方式の方が高規格ですが、これも国際入札で動力集中式の欧州勢が不利にならないための配慮だったようです。

この辺が欧州勢の巧妙なところではありますが、発注者の意向で国際入札をかける以上、そのことを以て欧州勢をアンフェアと決め付けることはできないでしょう。残念ながら当初からオープンシステムで超高速鉄道を開発した欧州方式がデファクトスタンダードと見なされるのは仕方ないところです。

ルートに関しては、政府予算がカットされた影響で、地価の安いルートが選定された可能性はありますが、元々ショートカット線という欧州方式の考え方の反映かもしれませんし、民間事業であることが、台湾国鉄との結び付きを阻害したのかもしれませんね。

JR間の代理戦争かどうかはともかく、macがipodをwindows対応にして一気に普及させたように、意に反して出来てしまった業界標準との付き合い方次第で、ビッグビジネスも可能なんだと前向きに見るべきでしょう。

Posted by: 走ルンです | Saturday, January 13, 2007 at 08:11 PM

>走ルンですさん
え~と欧州組の鉄道と日本の鉄道の技術でどういった面で差があるのか?ということに関して書いたつもりですしたが。。ま、いいや(汗
>いかに優れたシステムを構築しても、
それについては正しいと思いますよ。ですがそれを言ったら欧州でも
日本でもどこのメーカ(国)の鉄道を使っても同じことではないでしょうか?ただし日本の場合は何十にもセーフティーネットを張っていますからその事故率を下げることは可能です。だが今回の場合、組み合わせて理論的に問題がないレベルだったとしても、未だかつてやったことのない方式というのは大変危険です。やるなとは言いませんが、十分に
コミュニケーションを取り、日本と同じような安全マニュアルというものを確立した上で十分な走りこみ(日本では60万キロ耐久試験なんてのもあります)を行い初めて運行できるということだと思います。日本勢は
なんとか頑張ってはいたようですが、肝心の相方がいい加減だから大変ですね。
>これは技術の優劣とは関係のない話です。
技術以外で重要視されることだと言う事は書いたつもりですが・・・
>macはwindows
あ~UNIX系OSについて書くと死ぬほど長くなるので割愛しますよ(笑
確かに如何に技術が優れていても支持されなければ意味がないというのは当然です。が、しかし信用がなくなればもっと売れなくなります。最近になって某菓子屋がやってくれましたが、あれはもう一生立ち直れないでしょう。
もともと(90年代最初)台湾は日本の新幹線を導入する予定でいました。それは何十年間も無事故(信頼がある)で高い技術があったからこそだと思います。今回は新幹線というものがどういった物か知らない台湾人だからこそフランスに一時期騙されましたが、今後ユーザの頭が良くなって新幹線というものがどういったものなのかを理解したらどれほどの数の人が日本の新幹線に集まるのか、想像するに難しくないですね。

Posted by: ナオ | Saturday, January 13, 2007 at 11:56 PM

>ナオさん

JR東海の利益代弁者として100点満点の解答です。
新幹線輸出に関してJR東海は全くそのようなスタンスで行動しているのでしょう。
まっ、それが正しいかどうかは別としてね。

さて、過去の実績から新幹線の安全性を強調しているようだけど、
フランスTGVも鉄道事業者側の「責任事故」とはならない在来線区間での踏切事故と天災・テロを除けば死傷事故は開業から一度も発生していない。また、高速鉄道の運行実績では新幹線に負けているが、300km/h以上の運行実績では新幹線を大きくリードしている。観念論だけで新幹線が安全だと強弁したって共通の評価基準で数値的に比較してみなければどちらが安全かなんて解らないじゃないか。

例えば東海道新幹線では名古屋駅や鳥飼で信号冒進事故が度々発生しているけど、TGVのシステムでは本線と側線の分岐部には必ず安全側線を導入されていて冒進してもフェールセーフが担保されている。また、日本はユレダスの存在から地震対策で欧州を大きく引き離していると言われているけど、対症療法としては日本より欧州が進んでいる部分もある。

日本では中越地震後に導入が決定された車両脱線時の逸脱防止ガードをTGVは新幹線に先行して整備しているし、高架橋区間ではこれに加えて軌道逸脱防止コンクリート壁を軌道両側に整備して上下線の多重衝突事故を物理的に予防している。道逸脱防止コンクリート壁は台湾新幹線でも全線で採用されているけど、フランスの技術思想が入ってこなければこのような優れた装置も採用されなかったでしょ。

で、ここからが話の要旨なんだけど、新幹線の安全性を示したいなら観念論ではダメで鉄道用RAMS国際規格という共通の評価基準で数値的にデータ化して示す必要がある。これは欧州企業が覇権を握って作成したものなんだけど、これがグローバルスタンダードとして国際的な鉄道界を完全に掌握している。当然、欧州企業が作成したものだから欧州鉄道における運転法規や各種法律を前提に規格が規定されていて、実質的に欧州鉄道の規格が世界的に拡大した形になっているわけだが、日本も鉄道輸出するなら、この規格に基づいて新幹線の優位を示す必要がある。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/jun18.html
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/search-handle-url/index=blended%26field-keywords=%E9%89%84%E9%81%93rams%20-%E3%82%A2%E3%83%80%E3%83%AB%E3%83%88%26results-process=default%26dispatch=search/ref=pd_sl_aw_tops-5_blended_400551871_1&results-process=default?tag2=jp-ja-google-22

結論
要は台湾の新幹線輸出で欧州企業の介入を許したのは台湾側の不理解というミクロ的な問題ではなく、日本がグローバルスタンダードというルールの中で新幹線の優位性を示すことが出来なかったということ。某企業のように台湾から敵前逃亡してきたくせにあーだこーだ言うのは「負け犬の遠吠え」ですな。

Posted by: 蔵健 | Sunday, January 14, 2007 at 08:55 PM

>蔵健さん
あなた当初私のレスに対してKTXについて言われてましたよね?何時の間フランスのにTGVにすり替わってているのですか?ただフランスが送り出したKTXは結局未だ問題だらけの車両であることから信用がないといったまでです。輸出したものがあのザマ(車両故障頻発)でフランスTGVは安全対策が優れているなんて誰が思えますか?


>>フランスTGVも鉄道事業者側の「責任事故」とはならない在来線区間での踏切事故と天災・テロを除けば死傷事故は開業から一度も発生していない。
高即時の旧坑道の陥没による道床沈下起こしてますけどね。責任事故じゃなきゃ対策は不要ですか?出来る限り回避しようとする努力は不必要ですか?

>>例えば東海道新幹線では名古屋駅や鳥飼で信号冒進事故が度々発生しているけど、TGVのシステムでは本線と側線の分岐部には必ず安全側線を導入されていて冒進してもフェール
脱線防止レール?その前にどうやって地震を感知するので?それが書いてなきゃそれだけで十分といえないのでは?それにそこまで計算された防止レールじゃありませんよ?

>要は台湾の新幹線輸出で欧州企業の介入を許したのは台湾側の不理解というミクロ的な問題ではなく、

だから何度も言ってるとおり、それは台湾側の落ち度でしょ。決めるのは台湾なんですよ?どんなに優位性アピールしたって結局同じことだったと思いますがね?
他の介入がないという条件で東海は動いたものの、その実全く要求が違うんですから。新幹線の優位性など記者人やら台湾のお偉いさんを日本の新幹線に実際乗せて、十分分かっています。ですがこれは優位性云々の問題ではないでしょう?最初の契約条件と違う状態で「さぁやれ」と言って誰が納得しますか?そこまで人の良い会社がありますか?

環境条件や日本の地理に似ていることからして純日本の新幹線をそのまま入れてれば丸く収まったものの余計なものを混じらしたためにお互い衝突して挙句に脱線事故までして台湾市民の信用を落としたということを言いたいだけです。
お互い不幸なんじゃないですか?どっちにも言い分があって、それぞれが譲らないってことになれば。

フランスの混入を許したのは良い所取りすれば良いというのは表向きで、実はフランスと不仲にしたくないという政治的圧力があったと私は考えてます。軍事なんかもね

Posted by: ナオ | Monday, January 15, 2007 at 01:06 AM

在来線を運営する政府部門の台鉄(台湾鉄路管理局)も日本製の車両を導入してスピードアップや乗り心地の向上を図ることが5日までに明らかになったそうですね。JR九州が特急列車「かもめ」「ソニック」などに投入している885系電車が、特急タロコ(太魯閣)号として2月28日の春節(旧正月)前の繁忙期に台北-花蓮で運行を開始する予定だそうです。
  車両は日立製作所製で振り子式車両だとか。営業最高時速は130キロメートル。これまで2時間半かかっていた台北-花蓮を約2時間で結ぶとか。
  車両は06年12月中旬までに6編成分48両が台湾に到着。2月中旬には2編成分12両が到着する。  
 今後、台鉄は885系電車の車両数を増やし、台湾高速鉄路と並行する西部路線にも導入する方針らしいですね。更に通勤列車用のEMU700型を日本車両製造に発注することを決めているんだとか。台鉄も日本製車両を導入ひて高鉄に対抗するんでしょうか?
 でも、このニュース、日本ではあんまり報じられていませんよね。

Posted by: 茄子茗荷 | Monday, January 15, 2007 at 04:44 PM

えーと、何か枝が伸びてきてしまいましたが、本文の趣旨からいえば、KTXは韓国国鉄がTGVのシステムをうまく使いこなせていない問題なんだと思いますし、だからといって日本の新幹線システムを導入すれば問題は発生しなかったとは言えないわけでして、技術の優劣よりも現地の社会風土に技術が受け入れられ馴染んでいるかどうかって問題なんだと思います。

台湾はご存じのとおり政治的に不安定な問題を抱える地域でして、国連決議で中国の正統な中央政府は北京政府であって、台湾問題は中国の内政問題とされている以上、台湾を主権国家として承認する国家はないわけで、他の主権国家に承認されない限り主権国家の権利は保証されない中で、それでも国際社会は北京政府による暴力的、強権的な併合までは同意しておらず、国際社会の監視の目が効いていることが、地域の安定に欠かせない要素であるわけです。

そういった実情ゆえに政治過程の民主化が進んだのは、国際社会の監視を意識せざるを得ない地域事情の反映ですし、民生部門とはいえ台湾高鉄のようなビッグプロジェクトで随意契約と取られるような意思決定は不可能なんですが、そういった相手側の事情を斟酌せずに、日本の新幹線システムの優位性だけを主張するのでは、受け入れられるのは難しいのではないかと思います。

というわけで、ナオさんにはご不満でしょうが、これは価値観の問題でもあり、これ以上の論戦は平行線を辿るだけでしょうから、この話題はここまでとさせていただきたいと思います。

>茄子茗荷さん
コメントありがとうございます。制御付振り子車両は、結構国際的に評価されているようで、四国2000系タイプのディーゼル車がニュージーランドでティルトトレインの名で活躍していますね。にしても台湾高鉄に対抗する動きというのが興味深いですが、中間駅が在来線と接続しない台湾高鉄に対して、中間の対中、竹原、嘉義などでは優位性ありという判断でしょうか。うまく棲み分けられるのかどうか注目ですね。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, January 16, 2007 at 12:23 AM

>走ルンですさん
じゃ私もこのレスで最後にします。

台湾や韓国が仮に純新幹線を導入したとして使いこなせるかというのは確かに疑問です。ですが、そのために(台湾では)5年間保障という制度も設けたわけですよ。何かしらあっても面倒は日本が見るってことで。だが今回は台湾はフランスも日本も一度たりとも過去に前例がないことを「やれ」と言ってきたんですよ。これじゃ教えようがないんです。だから保障が持てないとしたんですよ。
で、欧州の提案がフランスの二階建て客車をドイツ製の電気機関車が引っ張るということでしたが、台湾側が世界のどこにも走っていないってことで蹴りましたよね。車両はダメでシステム混合はOKなんですか?と。

RAMS規格というのは結局欧州側が都合の良いように造った
ものです。元はヨーロッパ規格のEN50126なんです。(時代背景には英国鉄道の分割・民営化がありますが)
いつのまにか世界基準だとかに設定されていますがね。高速鉄道の輸出実績が一番あるってことで自動的にそうなってしまったんでしょう。
そのうち日本が本格的に新幹線輸出に力を入れたらこの規格も改善されますな。
以上です

Posted by: ナオ | Tuesday, January 16, 2007 at 02:49 PM

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