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Sunday, January 21, 2007

リニアフリーライダーの醒めない夢

これを書くと、またぞろJR東海批判になってしまうので、少し迷ったのですが、重要な論点ですので、忘れないように書いておきます。まずはメディアチェックです。

【深層真相】中央リニアの現実性、事業費捻出がカギ(産経)
うーむ、何かイケイケの雰囲気ですが^_^;、もちろんウソが散りばめられた話です。例えば
都市の在り方を変えるほどの経済効果や文化交流をもたらすと期待されている。
のですが、意味するところは、東名阪一体化論でして、日本の3大都市圏を通勤圏レベルにして、経済を活性化させようということで、つまるところ大都市圏に立地する大企業の利便性を高めようという話です。

前の発言で大都市圏の地価上昇を取り上げましたが、地価上昇が再開発された一部の地域に限定されていて、それ以外の地域の地価下落は続いていることを指摘いたしました。そして80年代後半のバブル期に見られた大都市から地方へという地価上昇トレンドの波及がニューヨークやロンドンなどの海外へ向かっていることと共に、国内では3大都市圏プラス札幌、福岡の一部地域へ波及していることが観察されます。つまるところ、これらの地価上昇トレンドを東名阪の一部地域へ押し留めることで、いわばそれ以外の地域を切り捨てる形で、心地よい不動産バブルの恩恵を長引かせようというのが東名阪一体化論の正体です。そのためには中央リニアエクスプレスが必要という議論ですね。

ま、10兆円にのぼる整備費用をJR東海単独で賄えるはずもなく、全国新幹線網整備計画の中では基本計画が承認されただけの中央新幹線に事業化の目途が立っているわけでもなく、現行の整備新幹線の事業スキームが既に2007年半ばで鉄道整備基金の枯渇で、以後の新規着工には財源問題の手当てが必要という状況ですから、順番待ちをしていればチャンスが巡ってくる状況にはないわけです。

あと東名阪の都心アクセスで大深度地下利用を想定しているのですが、こちらは技術的に確立した話ではなく、実際にリニアの高速走行を地下の閉鎖空間で行うわけですから、かなり広大なトンネル断面が必要ですし、都市内地下鉄でも問題になっている列車風対策として、例えば強力な排気ダクトでトンネル内の気圧を減圧するとすれば、それに伴うダクトスペースや排気装置の駆動でのエネルギーロスなど、未知の問題が山積しております。そもそも上に高層ビルなどが乗っかっている場所にかような広大な地下空間を作ることの影響は未知数です。現行新幹線の地震対策で必要と言いながら、何とも矛盾した話ですね。

あと技術的にも、地表で500km/hという速度域の走行は空気抵抗との戦いとなりまして、物理法則へのチャレンジになるのですが、空気の壁を突破するには、現行新幹線の3倍の電力消費が言われております。鉄道の場合、中間抵抗と言いまして、車や航空機と違って長編成の列車の側面の空気との摩擦抵抗が大きくなるため、原理的にエネルギー効率が悪くなるのです。鉄軌道式高速鉄道で350~360km/h程度が実用上の限界と言われるのは、それ以上の速度域では空気抵抗が増して鉄軌道の転がり抵抗の少なさという利点が活かせないからとも言われます。多少の技術革新でそれが2.8倍に収まったとしても、経済性が劇的に改善するわけではないのは自明ですね。当然環境にやさしいはウソになります。

結局のところ、バブルで高止まりした大都市圏の地価を後付するように再開発で高層ビルが増えたことの延長線上に、中央リニアを必要とする利益集団が生まれてきたわけで、ある種現代のバベルの塔とも言うべきでしょうか。フリーライダー(ただ乗り)を許すだけのプロジェクトに、間違っても国費投入などすべきではないですね。

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Comments

さて、とりあえず書いておきますね
>空気の壁を突破するには、現行新幹線の3倍の電力消費が言われております。
速度を無視してませんか?前にも書いたかもしれませんが、あくまで270km/hと500km/hでの話ですよ?
仮に現在の東海道新幹線車両を500km/hで走らせるとすると3倍以上とされております。加減速を考慮するとリニアにも部があるのでは?
それと何も空気の壁を貫くには電力だけではく車体断面積を小さくすることも重要ですので…。また鉄軌道と違い粘着力に頼らないので勾配においても有利です。(もちろんその文電力掛かってしまいますが、自動的に速度制限かかるよりマシかな?)またリニアは鉄軌道新幹線と違い、騒音に際してかなり有利ですね。航空機と同じWECPNL基準で75ホン以下でOKなんですから。。
>鉄軌道式高速鉄道で350~360km/h程度が実用上の限界と言われるのは
それはずいぶん古い資料によるものです。実用上の限界ではなく経済上の限界の間違いではないですか?粘着係数はまだ実は余裕がありまして、今鉄軌道で問題になっているのは波動伝播速度を克服すればまだ高速化は見込めるのです。ただやらないのは技術的な問題ではなく経それ以上速度上げなくても自動的に航空機から客奪っているから必要ないと、それだけの理由ですよ。
>経済性が劇的に改善するわけではないのは自明ですね。それによって航空機を全滅させることを目的としているのなら賛成ですけどね。
それで無駄に空港建設や空路増加させるよりかはよっぽど良さそうですが。

2030年頃から東海道新幹線の大規模改修が始まりますが果たして
どうなっていることやら・・・

Posted by: ナオ | Monday, January 22, 2007 at 08:17 PM

コメントありがとうございます。やや誤解されている部分があるようですので、その部分についてですが、空気抵抗の問題は、地表を走る交通機関として避けて通れない問題でして、特に列車側面にかかる中間抵抗は、300km/hレベルの速度で走る全長400mの列車で全空気抵抗の90%を占めます。ゆえに車体断面を小さくしとときの先端抵抗の減少効果もさることながら、側面表面積の減少効果によるものも大きいわけです。ただし乗客を乗せて有償運行する以上、収容力や居住性を犠牲にした車内スペースの縮小は難しいですから、自ずから限度がある話です。リニアの場合高さ方向の縮小及び集電装置分の突起がなくなるなどの面で鉄軌道より有利ではありますが、その程度です。

粘着限界から来る鉄軌道式高速鉄道の速度限界は、仰るようにもっと上の速度域というのはそのとおりで、実際TGVが515km/hを記録してますが、中間車を減らして走行抵抗を減らし、車輪径を拡大、架線電圧も昇圧して記録を作るためのテストランを行ったもので、有償の営業運行を意図したものではありません。乗客が支払う運賃収入でコストをカバーするという意味での速度目標は350km/h程度というのは、目下のところは妥当な線ではないでしょうか。それ以上の速度を目指すならば、空気の薄い成層圏を進む方が効率的ですし、空気抵抗を揚力に変換しつつ空気中を滑ることで燃費を稼げるジェット機が、速度を考慮すれば意外に効率的といえるわけですね。

ですから技術的可能性としてのリニアマグレブの可能性を否定するつもりはさらさらありませんが、あくまでも乗客の支払う運賃でペイできることが前提です。10兆円の事業費をファイナンスするには調達金利4%として年間4,000億円でやっと利払いができるというレベルです。低金利の今は先行きの金利上昇を見込んだ糊しろも必要ですから、倍ぐらいの収益を生まなければならないわけで、純民間投資としては不可能です。政府出資の妥当性にも疑問がありますので、今のままでは実現不可能という結論にならざるを得ないと思うんですが。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, January 23, 2007 at 12:35 AM

>空気抵抗の問題は、地表を走る交通機関として避けて通れない問題
別に地上交通に限ったことではありませんけれどね。だからこそ航空機のスピードアップも中々進まないのでしょう。ただ、鉄道と航空機の場合1人当たりの二酸化炭素排出量を比べると圧倒的に鉄道の方が優れているわけですよ。その辺はご存知でしょうけれど。そうなると日本という地形においてはあまり航空機は向かないのかもしれません。北海道新幹線が開通したら世界一の航空輸送路線も減便は避けられないでしょうし。
それと空気抵抗よりもJRとしては高速化において一番気になる点はやはり波動伝播速度なんですよ。。一昔前までは確かに空気抵抗の問題は大きかったですが、3DCADや遺伝子アルゴリズムの考え方によってそういった問題はほぼ解消されつつあると見ています。
…とはいえ東海みたいな大量乗客型の考え方だと東よりも実用可能な速度は限られますが。もっとも東海としては、新幹線の高速化なぞ今後やる予定ありませんが。
>乗客が支払う運賃収入でコストをカバーするという意味での速度目標は350km/h程度というのは、目下のところは妥当な線
それは距離にもよるのではないでしょうか?例えば現在においては600km~650kmが新幹線のシェアでそれ以降の距離は航空機です。しかし少子化などの影響を考え航空機からの客を奪っていかなければならないとなると、その距離域を伸ばしていかなければならないでしょう。そうなると自ずと時間短縮というのは避けられないです。北海道新幹線開通時には東京~札幌3:57という目標がありますが、これでは甘すぎで恐らく3:30台を狙ってくるでしょう。敵商売(航空)がいる以上速度アップは常に付いてまわるものです。もちろん料金体制などにもよりますが。。
技術というのは終わりがないので後の距離は飛行機に任せようという考え方は面白くないですよ。目先の回収費用に捕らわれていたら出来るものも出来ません。
>政府出資の妥当性にも疑問がありますので
700兆円以上の借金抱えておいて今更・・って感じがしますが。それで第二東名なんて作る金があるんですね。

あと10兆円というのはあくまで(あの国交省が!)大きく見積もった(しかも10年以上前の概算で)物で研究費用や車両新造費も含まれているってご存知ですか?
東海はコストダウンに向けた開発を続けていてるので、それにも期待します。
もっとも第二東名なんてのが出来たら新幹線もうかうかしてられんでしょうけど。

Posted by: ナオ | Wednesday, January 24, 2007 at 03:18 PM

えーと、すいません。今回もすれ違っているようなんですが、技術的な可能性の問題としてのリニアマグレブを否定するつもりはないんですが、端的に言って時間半分でも運賃2倍ならば生産性は同じですから意味はないんですね。

航空でもコンコルドが淘汰されたように、ただ速いだけのものは受け入れられませんでした。マーケットから受け入れられて初めて、意味のある技術革新といえるんです。コストダウンも1割2割ならば無意味で、半分ぐらいでやっと合格点って話なんです。

だからといって見かけ上半分に見せるために公金を投入するというのは、マーケットを歪める行為であって、厳に慎むべきです。東海道新幹線の場合、予想より事業費が倍増して収入が半分でも採算が取れるプロジェクトだったので、国鉄単独プロジェクトとしてやることが正しかったのですが、あいにくリニアにはそこまでのものはありません。

台湾高鉄の問題でも申し上げましたが、その辺がマーケティングセンスの問題ということなんです。ご理解いただけますでしょうか。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, January 24, 2007 at 11:02 PM

>技術的な可能性の問題としてのリニアマグレブを否定するつもりはないんですが、端的に言って時間半分でも運賃2倍ならば生産性は同じですから意味はないんですね。
リニアを否定していることから技術をも否定していませんか?500km/hでの速度、電力、コストダウンetc 結局費用回収できないような技術だからこそリニアを否定なさっているのではないですか?

>航空でもコンコルドが淘汰されたように、ただ速いだけのものは受け入れられませんでした
私は(鉄道が)速いだけで良いとは一言も申しておりません。だが速さは必須であると言う事です。
>予想より事業費が倍増して収入が半分でも採算が取れるプロジェクトだったので、国鉄単独プロジェクトとしてやることが正しかったのです
 それが国鉄赤字を招いたのもまた事実です。(まぁ結果的に民間会社となって良かったわけですが)しかし東海道新幹線が建設されるまでは世界の三バカに数えられていたほどです。経済の専門家からも不必要とされていました。プロジェクトが正しかったというのは結局後から分かったことです。

リニアの費用回収よりもそれによるメリットがどれほどあるのかを考えたら後は遂行しなければ実の所分からないのです。やりもせずにこのまま引っ込めたら40年以上やってきたことがバカみたいですよ。

回収と仰るなら、高速道路はどうなってるんですか?第二東名まで作って。

台湾の場合は結局政治がからんでますからマーケティングうんぬんの問題ではありません、と書いたつもりですが。

Posted by: ナオ | Thursday, January 25, 2007 at 01:52 AM

すいません、やっぱすれ違ってますけど、これだけは申し上げておきます。

東海道新幹線のプロジェクトですが、戦後復興を終え、加工貿易立国を標榜して工業化を推進した当時の政府の成長戦略は明快でした。脱石炭石油シフトと重化学工業主体の産業政策が採られ、必然的に大型船舶の接岸が容易な重要港湾の集積する3大都市圏間の流動が活発化します。

実際6~7時間を要した特急急行は常に高い乗車率で、ビジネス用の夜行急行が10分ヘッドで走り、それでも積み残していた状況で、輸送の供給サイドの改善が劇的な需要の喚起につながることは自明でした。

現在では品川新駅開業と神戸空港開港で、新幹線も航空も共に余力を残している状況です。専門的に言えば限界効用が逓減したということで、効用の逓減→需要の伸び悩みとなるわけですから、あとは劇的な費用の低下ぐらいしか需要を喚起する要素はないのです。すなわち東海道新幹線の奇跡は起きようがないのです。

また日本の産業構造も大変革し、3大都市圏を中心とした東海道ベルト地帯の産業集積も、工場の海外移転で櫛の歯のように抜け落ちている状況で、奇跡が起こると期待するのは無理な相談です。

同じ過ちは国鉄時代から繰り返されてまして、東海道新幹線の営業的な成功ゆえに、より少ない需要に対してより高規格で高価なな山陽以降の新幹線を何の工夫もなく漫然と整備し続けたことで、負債を膨らませたのであって、東海道新幹線自体は、常に国鉄の屋台骨を支え続けたものであるので、東海道新幹線が赤字の元凶という指摘は正しくはありません。

投資に見合うリターンが得られるかどうかという観点からいえば、東海道新幹線の計画時点では、かなり保守的な想定でも黒字の見込みだったと、当時計画に携わった関係者が証言しております。

Posted by: 走ルンです | Thursday, January 25, 2007 at 08:25 PM

私は早期にリニアが実現してほしいと思う、走ルンですさんは国費のムダだから止めろってことですよね。別にすれ違ってはいませんよ

東京~伊丹まで何便も航空機が飛んでいます。以前東海がシェアを落としたと言っておりましたが、航空機側の攻勢が序所に高くなってきたということだと思います。料金的にも「総合的」に航空機の方が料金を安くなっている事が原因と見られます。もちろん今現在で8割型新幹線を選択しているのは間違いないでしょう。が、ここからはそんな生易しいことは言ってられません。航空機も燃費も快適性も増した新型機(787)を投入し、色々なサービスを展開していきます。チケットレス化なんかも更に拡大する見込みです。また2009年度の(多少伸びたか)羽田国際化による発着枠拡大、及び京浜急行線の羽田空港直通の大増発。下手したら98年度のように東海道新幹線のシェアをまた落としてしまうかもしれないのです。更に今後10何年後かにやってくる大地震。補強対策をしているとはいえ不安を消えません。

頼みの綱はリニアしかないのです。
それが会社の利益になるとも考えているからこそ東海も一生懸命訴えているのだと思います。(利益にならないのならさっさと計画潰してます)
鉄道の新しい可能性を開くためにもリニア実現を必要だと思います。

交通新聞に、超電導磁気浮上式鉄道の計画変更がありました。
>国土交通省は23日、超電導磁気浮上式鉄道の計画変更を承認した。鉄道総研が申請した山梨実験線における技術開発の目標や実験期間、内容などを定める「技術開発の基本計画」と、鉄道総研、JR東海、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の3者が申請した同実験線の工事にかかわる方法や予算などを定める「山梨実験線の建設計画」について変更が認められた。

国費の無駄を主張するのであれば第二東名についてはどうお考えですか?二酸化炭素の排出を拡大させるあたりも。

Posted by: ナオ | Friday, January 26, 2007 at 02:52 PM

東海道新幹線建設当時のように、供給サイドにボトルネックがあって、需要を満たせなかった時代であれば、供給の増加に応じて需要が喚起されて伸びるんですが、供給が増えてとりあえず供給力のボトルネックが解消された現在、さらに供給を増やすことは、価格低下を招くだけで、需要を持ち上げる効果は逓減します。そこをあえて供給を増やす投資を行おうというのが、リニアであり第二東名なんですね。私も第二東名は不要と考えておりますが、話がややこしくなるので省いているだけです。いずれにせよ価格破壊は消費者としては嬉しいかもしれませんが、そのツケが税を通じて国民に付け回されるのであれば、結局国民がしわ寄せを受けるだけの話です。

このような成熟市場において供給力の増加を伴う有効な投資の可能性があるとすれば、それは劇的なコスト削減が可能な場合に限られます。有効なイノベーション(技術革新)はチープ革命であるということです。その意味でJR東日本の"値段半分"は正しいんです。

対航空で重要な視点として、東京~大阪間を含む首都圏と京阪神圏の輸送で、航空は新幹線を物理的に代替出来ないということがあります。つまりどれだけ攻勢をかけていても、新幹線で取りこぼした分の落ち穂拾いに過ぎないということです。逆転はあり得ません。1編成でジャンボ機3機分の輸送力がある新幹線の、のぞみ分だけの代替であっても、3分ヘッドでフライトするというような非現実的な話になります。

シェアを減らさないためには、現在取りこぼしているニッチな需要を拾うしかないわけで、サービスの多様化に努めるしかないんです。航空も対抗策を取るでしょうから、結果的に需要者である乗客の選択肢が増えて社会全体としては経済厚生が向上するのです。つまりは航空との微妙な競争状態こそが需要の最大化に寄与するのです。答えはマーケットにありなんです。

Posted by: 走ルンです | Saturday, January 27, 2007 at 12:27 AM

ナオさん、はじめまして。ナオさんのご意見の要旨は
「今後航空便の利便性向上により、東京=大阪間で鉄道から飛行機へ乗客のシフトが起こるであろう。それに対抗するためには、リニアを整備するしかない」
と理解しました。しかしそれは鉄道会社の都合ではありませんか? 走ルンですさんは、JRの利益の最大化について議論をされているのではないのですよ。

また、第二東名は関係のない問題です。仮に第二東名が無駄な公共事業だとしても、ならばリニアにも公金を投入すべきだとはなりません。

それでは。

Posted by: Kay | Saturday, January 27, 2007 at 12:48 AM

>税を通じて国民に付け回されるのであれば、結局国民がしわ寄せを受けるだけの話です。
どのみち増税は避けられない状況にあります。タダでさえ増税されて
じゃあそれに見合うなにかが我々にあるのかといえば何にもありません。ただ吸い取るだけ吸い取られてこのまま払い続けろというのもバカバカしい話ではあります。それに増税したところで結局の所多額の負債を返せるためのアテがあるかといえばNOです。(250年以上かかるとされてますが。)どう転がっても痛みを受けるのは国民です。

>劇的なコスト削減が可能な場合に限られます
それは賛成ですが、新幹線が作られて40年以上たった今でも値段半分は
実現していません。まぁ最近は談合系統の徹底的取り締まりをしているようですが、今後はそれに期待したいですね。(半分はいかんでしょうが)
>逆転はあり得ません。
もちろん逆転が可能とまではいっていません。ですが走ルンですさんが以前このブログで仰っていたようにシェアを落としかねない状況です。
東海にとってはイヤでしょう。
>結果的に需要者である乗客の選択肢が増えて社会全体としては経済厚生が向上するのです
その割には東海は2003年以来あんまり値下げしてませんけどね。せいぜいエクスプレス予約くらい。選択肢増えても値下がらなきゃ消費者にとっちゃあまり意味がないです

仰りたいことは分かりますが、今尚返せる見込みのない無駄な公共事業が行われていて何十年も研究しているリニアが「はい。ダメです。あきらめてください」じゃ納得いかんでしょう。

まぁしばらくは土建屋叩いていくしかないか。。

Posted by: ナオ | Saturday, January 27, 2007 at 01:06 AM

コメントありがとうございます。

ナオさんも頭では理解できても、気持ちの上で納得できないということだろうと思います。超伝導リニアへの開発投資は既に行われているわけですから、ここで止めることができないというのはそのとおりだろうと思うんですが、超伝導という要素技術は実は応用範囲が広いもので、例えば超伝導送電線のようなものは既に商品化されてますし、船舶用に超伝導モーターが英国で開発が進んでいるそうです。電源が限られ、低速で強いトルクを要求される船舶用に超伝導というのは納得です。

という具合に、過去の開発実績を活かして収益を生み出すことは可能です。例えば電力単価の安い九州電力からJR東海向けに超伝導送電線を設置すれば、地域間価格差をサヤ取りできますし、送電線を一旦設置すれば、工場の多い東海地区の企業向けに電力小売事業を行うなども考えられます。それを原資に技術開発を継続することも可能でしょう。NASAやJAXAも商用衛星打ち上げビジネスで研究開発費を稼ぐ時代です。営利企業である鉄道事業者ができない道理はないと思うんですが。

Posted by: 走ルンです | Saturday, January 27, 2007 at 09:30 PM

もちろん超伝導技術が様々な分野で応用されてはいますが
それは「東海や鉄道総研が」開発したものではないのです。
結局開発にかけた研究費が結局そのまま流れてしまうだけ。

またリニアを走らせようとすればもう他に造る場所候補がないのは事実です。日本で造られ実績を上げればひょっとしたら海外輸出という可能性が出てくるかもしれません。(というか実際狙っている節があります。)言うなれば事実上、空想の乗り物で終わります。
東海や総研がいつまで研究を続けるのか分かりませんしね。

私としては金が勿体無い、高いといいつつ巨額の公共事業に金を廻しているのにそれは道理じゃないだろうという所です。
普通の企業は基本的に未知の研究に費用はあまり与えないものですが、
東海みたいに相当数の金を注ぎ込むあたりヤル気を感じさせます。

それと中央新幹線の10兆円というのはやはり意図的に二桁に吊り上げたもので正しくはありません。また技術としても既に確立したもので今すぐ実用できるシロモノであるということだけは書いておきます。

>超伝導送電線
東海は他にも商売方法があるとは思いますが、結局未来永劫
リニアが造られることは無いと言われたら研究する情熱なんて沸かないと思うんですが。

それと私がわからないのは建設費が半分つまり5兆円ならば合格という点です。それは半分にコストダウン出来たから政府認可もOKだということでしょうか?それとも返せそうな値だからということなのでしょうか?

Posted by: ナオ | Saturday, January 27, 2007 at 10:31 PM

いつもありがとうございます。
以下は私とまとの意見です。

http://dp.tosp.co.jp/index.php?action=blog_view_entry&ocd=user&oid=4807717&eno=5&tno=-1&page=1

皆様もおからだを大切にしてください。
では、失礼いたします。

Posted by: とまと | Sunday, January 28, 2007 at 10:12 PM

とまとさん
残念ながらリニアの新幹線並みの運用実績がないことからして売り込むことすら不可能です。まして中国の技術レベルじゃとてもじゃないが自主開発など出来ません。だから今回は鉄軌道の新幹線という選択になったわけです。

Posted by: ナオ | Sunday, January 28, 2007 at 10:53 PM

産経が絡むとネット右翼みたいな匿名弁慶がはびこるからな。

Posted by: 匿名弁慶 | Sunday, February 04, 2007 at 04:53 PM

たびたび申し訳ないです。
以下はとまとの意見です。

http://dp.tosp.co.jp/index.php?action=blog_view_entry&topFlag=1&ocd=user&oid=4807717

Posted by: とまと | Thursday, April 05, 2007 at 07:56 PM

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