電車の渋滞は駆け込み乗車から

というのをテレビ東京系列WBS土曜版の特集でやっておりました。かつての殺人的ラッシュの時代には、ホームも通路も人また人で、改札制限も日常茶飯事でしたから、物理的に駆け込み乗車は困難だったのですが、輸送力増強で列車本数が増え、長編成化され、ホームや通路も広くなった結果、物理的に余裕ができて乗客のランダム行動を助長したわけで、それが昨今の電車の遅れの最大原因ということですから考えさせられます。

取り上げられたトピックスは

JR東日本の山手線外回りでデジタルＡＴＣ導入で可能となったピークタイムに１本増発して２５本/hとすること

東急田園都市線で朝の急行を二子玉川～渋谷間各駅停車の準急として棒線駅の渋谷での急行と各停で現状10～20秒差あって遅れの原因となっている点の改善をはかるとともに、大井町線の急行運転で都心ルートの分散をはかること

JR東日本で故障に強いＥ２３３系の開発と投入

の３つです。Ｅ２３３系に関しては当ブログでも取り上げましたが、機器の二重系化で故障に強い車ということで、ドアエンジンの個別制御を取り上げておりました。ドアごとに独立したコントローラーを置き、ドア挿み時の再開閉を個別に制御して客扱い時間の延伸を防ぐとともに、故障時には隣接ドアのコントローラーがバックアップすることで、正常運行を支援するものですが、細かいところまでよく考えられたものですね。

ただ鉄道事業者としてできるのはここまでで、駆け込み乗車そのものは防ぐ手段はありませんし、あと番組では取り上げられませんでしたが、直通運転の増加でトラブルの波及範囲が広がったことや、システムが複雑化してトラブル時には全体をストップせざるを得ないことや、中途半端な復旧で乗客が殺到することの危険性からあえて抑止する場合もあるわけで、民間企業で対応できるレベルを超えているといえます。

特に再開発ブームで都心回帰が顕著となり、既に経済合理性では説明がつかないレベルまで集積度を高めている東京の現状を見ると、鉄道に過重な負担がかかっていると言わざるを得ません。再開発による開発利益は主としてデベロッパーが独占するわけですから、鉄道事業者と乗客がリスクを負う不条理が見えますね。

というわけで、人口減少に向かう現在の日本でも、快適通勤は遠いですね。非正規雇用の拡大、正規雇用でもホワイトカラーエグゼンプションで残業カットと、どこまでも勤労者に冷たい現実です。女性は産む機械、男性は稼ぐ機械、子供はその仕掛り品かい(怒)。

SuicaとPASMO連絡運輸あれこれ

というわけで、PASMOのスタートとSuicaとの共通化開始が3/18から始まりますが、連絡運輸に関して、ややわかりにくい事例を中心に述べます。

大雑把に言って、従来のパスネットのルールが適用されることとなり、ノーラッチ連絡運輸で最大4社局までカバーし、複数ルートがある場合は最安値ルートが適用されるというのも、パスネットの扱いに準じることとなりました。

わかりにくいのが、他社線をはさむルートの場合でして、国鉄時代から続く通貨連絡運輸の扱いが、タッチセンサーだけでは対応できないということで、JR線経運賃の適用となり、連絡運輸の最安値原則の例外扱いとなります。具体的には以下の他社線の前後のJR線区間指定駅相互間です。

中野－＜東京メトロ東西線＞－西船橋

西日暮里－＜東京メトロ千代田線＞－北千住

新宿－＜小田急小田原線＞－登戸

渋谷－＜東急東横線＞－武蔵小杉

通過連絡運輸というのは、全国に路線網を展開していた国鉄独特の制度で、他社線、バス路線、鉄道連絡船を挟む前後区間の鉄道線乗車区間のキロ数を通算して運賃計算するものですが、タッチセンサーでは対応不能ということで、磁気券の連絡乗車券で利用する場合と運賃が異なるということで、JR東日本では冊子を配布して注意喚起しております。

ちょっとわかりにくいのですが、JR東日本配布の冊子では、以下の3つの場合を例示しております。

ケース1　改札口を通らないで乗り継ぐ場合

三鷹－中野＝西船橋－津田沼
Suicaの場合　　全区間JR線利用運賃　　　　　　　　　　　　　=780円
磁気券の場合　JR線通算運賃290円+東京メトロ運賃300円=590円

ケース2　改札口を通って乗り継ぐ場合(1)

田端－西日暮里＝北千住－金町
Suicaの場合　　JR線合算運賃130円+160円-100円+東京メトロ運賃160円=350円
磁気券の場合　JR線通算運賃160円+東京メトロ運賃160円　　　　　　　　　=320円

ケース3　改札口を通って乗り継ぐ場合(2)

目白－新宿＝登戸－矢野口
Suicaの場合　　JR線合算運賃150円+150円+小田急線運賃240円=540円
磁気券の場合　JR線通算運賃160円+小田急線運賃240円　　　　　=400円

というわけで、JRとメトロが積極的に推奨するケース2の西日暮里乗り継ぎルートで新たな割引制度が導入されたものの、処理上前後のJR区間の通算運賃の算出をタッチセンサーによる限られた時間内で行うことはできないようです。

気になるのは、ICカード乗車券システムの導入によって、駅業務の省力化や券売機の削減で駅ナカショップのスペースを捻出したり、電子マネービジネスへ進出したりと、鉄道事業者に多くのメリットをもたらすものであることを考えると、国鉄時代の通過連絡運輸制度に引きずられるのではなく、もう少しわかりやすい運賃制度への移行(ゾーン制など)や、連絡運輸全般に対する割引拡大なども考えてほしかったと思います。特に意識せずに利用すると高い運賃が適用されるというのは、システム上やむを得ないとしても、イメージ低下につながる恐れがあります。特に券売機の操作に不慣れな高齢者に負担が集中する可能性があるだけに、考えて欲しいところです。この辺の問題は以前の記事でも取り上げましたが、わかっていた問題だけに残念です。