三セク地獄が始まる？

市場が休みの土曜日、日経夕刊のトップ記事は、ホットなニュースというよりも、長期的視点から重要な記事が多い気がします。そんな記事から話題を拾います。

三セク累損100億円超は18社、前期末・地方や鉄道で処理遅れ

web版には掲載されておりませんが、本紙には累損100億円超の主な10社が表で掲載されております。そのうち鉄道関連は次のとおりです。

東葉高速鉄道(累損84,330百万円)

東京臨海高速鉄道(49,320百万円)

埼玉高速鉄道(累損43,510百万円)

北総鉄道(累損35,174百万円)

神戸新交通(累損21,076百万円)

首都圏新都市鉄道(累損20,560百万円)

このうち2007年度単年度黒字を計上しているのは、北総鉄道と神戸新交通のみで、他は累積損失を今も積み増しているということになります。

鉄道事業の場合、建設に10～20年という時間がかかる上に、事業費の規模も大きいので、当初は事業資金の借入金の金利支払で利益を食い潰してしまう傾向はあります。同時に資産の減価償却費も高額になるため、帳簿上は赤字になりやすいのですが、これは内部に現金が留保されるわけですから、必要ならば資本の毀損の穴埋めに使うことも可能なので、あえて考慮しないことにします。

全数調査ではないので、これで傾向を見るのは注意が必要ですが、見事に大都市圏の三セクが並んでいるのは、事業費の規模が大きくならざるを得ないがゆえということはいえます。鉄道事業にとって悩ましいのは、鉄道建設計画が明らかになった時点で、沿線地域で将来の値上がりを予想した動きが出てしまうことで、その結果事業用地の取得費用が増大してしまうということですね。東葉高速鉄道ではあからさまな用地買収費の吊り上げまで行われたのは周知のとおりです。土地取引をめぐるこの手の"錬金術"は、つまるところ土地政策の不在を反映したものです。日本の土地は流動性が低く、売り物が滅多に出ないから相場形成が歪み、相続、開発、公共事業のいずれかでしか動かない状況になっております。そこへつけ込む者が利得を得る構図で、そのツケ回しとして三セクの赤字という傾向ははっきり見て取れます。

驚くのは首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)が名を連ねている点でして、資本が厚いので破綻の心配はないとはいえ、本来自己資本比率が高く、無利子融資などさまざまな特典により有利子負債が少ない超優良企業であっても、単年度黒字を達成できず、累損を積み増しているという点です。投資規模がそれだけ大きかったということなんでしょうけど、東急田園都市線をモデルにしたはずの整備計画なのに、実際の開発利益は沿線の土地を保有するデベロッパーに落ちているという矛盾が見えてしまいます。手の込んだ補助金バラマキと評されても仕方ないところです。

とはいえ、将来の沿線開発である程度回復可能な大都市圏三セク鉄道はまだましなのかもしれません。事業規模がそこそこ大きく、多数の自治体が関与せざるを得ない整備新幹線の並行在来線受け皿三セク鉄道の場合には、沿線開発による増収はほぼ可能性ゼロであり、負担だけがのしかかる構図ですから、より深刻な問題だと思うんですが、論点が錯綜しますので、ここでは振れないことにします。

記事にもあるように、08年度決算から自治体財政が連結でチェックを受けることになるので、損失を三セクに飛ばして表面を繕うことができなくなります。いわゆる夕張シンドロームに備えた早期是正措置の一環です。しかしそうすると多額の負債を抱えた三セクの損失処理が問題になります。既に宮崎県のフェニックスリゾートが産業再生機構の案件として処理され転売されていますが、同様に損失を抱えた三セクは全国に多数あり、一方産業再生機構は既に解散している中で、同様のスキームで損失処理しようという話になるんですね。

地方版再生機構創設へ・政府方針、３セク処理も対象

というわけで、今後とも本来公的債務にカウントされるべき負債が白日のもとにさらされることになると思うんですが、同時に安易な三セク事業に対するブレーキの役割も期待したいところです。