新宿駅南口に高速バスターミナル

えー、巷では、夜行列車廃止報道が話題になっているようです。問題の記事はこちらです。

消えゆく東京駅発ブルトレ　「銀河」来春に引退

当ブログでは、過去にこの問題を夜行列車の生きる道と“さくら”散る2005年の春で述べたとおりで、特段のサプライズはありません。付け加えれば、東北縦貫線(東京～上野間列車線)の完成を待って品川客躁や田町電車区などの車両基地跡地開発が予定され、尾久への集約が謳われてますが、神田の新幹線との２層高架部前後の勾配区間で回送とはいえ客車列車の運行は事実上難しいですから、既に命運は決していたといえます。

その一方で夜行高速バスは相変わらず盛況なようですが、実際は旅行会社の主催旅行形態で貸切バスで運行されるツアーバスとの競争にさらされていて、決して楽ではありません。免許上乗合路線バスとして公共交通の一翼を担う高速バスでは、安全運行のためのさまざまな規制があり、また極端に言えば予約ゼロでも運行しなければならない義務を負うのに対し、100%ネットでの事前予約制で、集客状況に応じて運行したりしなかったりの自由度があり、安全管理も請け負う貸切事業者に丸投げできるツアーバスは、そもそもコスト構造が違います。加えて車両も中古車で安く調達したりしてます。この辺はそもそも走行距離を稼ぎすぎる高速バス事業者から車齢の浅い中古車が放出されており、いわば敵に塩を送る状況は痛し痒しです。ま、それだけ安全運行には疑義があるわけで、事実大阪をはじめ、ツアーバスの事故は珍しくない状況になっており、さすがに国交省も監視を強めようとしています。

それでも４列シートで付加サービスを見直した青春ドリーム号や、つくば線から転用した15m級ダブルデッカーのメガライナーを使ったメガドリーム号などで、コストを抑えつつツアーバスに対抗したり、逆に+1,300円で３列独立シートの３．５倍のスペースとプライバシーが確保されるプレミアムシートなど、可能な限りのサービスの多様化も進めております。このあたりはバスならではでして、制約の多い鉄道では太刀打ちは難しいところです。

とまぁ前置きが長くなりましたが、特に東京など大都市圏では、高速バスの発展に対し、明らかにターミナルの容量不足が顕在化してきており、特に新宿駅周辺では、多客時の台数運行でターミナルに収まりきらず、広場に面した臨時バス停に乗客を誘導する光景もしばしば見かけます。そしてライバルのツアーバスの配車場所は、西口広場から西へ向かう街路上だったりしますので、両者の利用客が輻輳し喧騒状態といこともしばしば見られます。ツアーバスに関しては、バス停ではない公道上での客扱いですので、ターミナル負担がないこともまた、コスト低減につながります。

こんな状況ですから、手狭な上に事業者ごとに場所の異なる現行の高速バス乗り場を集約しようという機運は以前からありましたが、事業者の利害調整はなかなか難しいものがありました。しかしターミナルの整備は、公道上で客扱いを行うツアーバスに対するアドバンスにもなるわけで、特に乗客の多くが鉄道利用でターミナルに集まることを考えると、鉄道駅と一体化したバスターミナルというのは、集客上も魅力的です。というわけでこんな記事が出てきます。

新宿南口に「バスの駅」・線路上に人工地盤、16年春メド

記事にもあるとおり、そもそもは老朽化した甲州街道の陸橋の架け替えと耐震補強工事に付随して、JR新宿駅の改良工事が行われており、東口への地下道延伸や新駅ビル建設などと連動し、周辺の回遊性を高める狙いもあります。

地価の高い東京では、大規模なバスターミナルは難しいところですが、鉄道用地の上空を利用することで、スペースを生み出すわけですね。ま、夜行列車廃止は鉄ちゃんにはつらいニュースかもしれませんが、適材適所、そもそもニッチな需要である夜行需要はバスに任せて、ターミナルの集客力をビジネスに活かして鉄道の強みを追求することが理に適っているということは申し上げておきます。