E233系バリエーション

中央快速線の201系置換用として登場したE233系ですが、昨日京浜東北線用の1000番台が営業を開始、さらに近郊型仕様でG車組込の3000番台15連1本が国府津車両センターに登場するなど、いろいろ動きがあります。当ブログでも1年前の記事で扱いましたが、実車の登場、営業開始のタイミングで、改めて現状を見ていくことにします。

京浜東北線の1000番台ですが、6M4Tの10連×83本が登場予定で、現行の209系基本番台車を置き換えるとともに、広幅の209系500番台車を京葉線へ玉突き転属させる予定になっております。当初予告されていた6扉車は組み込まれませんでしたが、興味深いのは編成順序でして、中央快速線仕様の10連とは電動車位置が異なり、また6号車と9号車にサハを配置する編成は独特です。現行209系では6号車に6扉車を組み込んでおり、9号車とチェンジできる設計でしたから、それを踏襲していると考えると意味深です。おそらく6扉車組込をぎりぎりまで決めかねていたのではないかと推察されます。また状況によっては事後的な6扉車組込の可能性もあり得るわけで、投入予定の半数に達するまで判断を先送りした可能性はありますね。

1000番台は客用ドアの半自動スイッチが省略されてますが、投入線区に合わせたということですね。またE233系では加速度を2.3km/h/s，2.5km/h/s，3.0km/h/sに切り替える機能があり、0番台では3.0km/h/sに設定されておりますが、1000番台では2.5km/h/sに設定し、209系と揃えております。おそらくATCの設定を変えたくなかったのでしょう。また最近電装品のトラブルが多い209系の代替ですから、負荷の軽減を優先したと見ることもできます。それゆえ置換えにあたって中央線の場合とは違って減車がないわけですね。

毀誉褒貶激しい209系ですが、いわゆる走ルンですブラザースの1番手としてさまざまなチャレンジが盛り込まれておりました。車体の強度不足も指摘されてますが、これも極限まで軽量化を模索した結果といえます。209系狭幅車(りんかい線70-000系と川越線3000番台3100番台を含む)の車体の特徴として、ボギー中心間隔を国鉄新性能電車標準の13,800mmから500mm縮めて13,300mmとしている点に意味があります。ボルスタレス台車を採用する209系では、車体の荷重は台車の枕ばねで全て支持されるわけですが、ボギーセンターを500mm縮めることで、ドア開口部より内側に荷重の支点がくることで、車体の強度剛性上自由度が増します。

これを利用して外板厚を極限まで薄くしたわけで、"重さ半分"の技術的裏付けとなっているわけです。しかしその結果車体両端のオーバーハングが長くなり、曲線部での車体偏倚が大きくなるために、広幅車体の採用を見送ったのです。いわば軽量化のための狭幅車体採用だった点は意外と知られておりません。ですから派生車種として常磐線中電区間用に登場したE501系では、交直流車ということで搭載機器が多く、また高圧対策でアーク防止のための絶縁空間確保の必要もあり、ボギーセンターは13,800mmとされました。当然車体の剛性不足を補うために、外板厚は見直されております。同様に広幅車体のE217系や209系500番台も同様です。実はこの差が209系0番台の置換えに対し、E501系ではトイレ設置その他の改造で、E217系と209系500番台では電装品更新で延命という風に運命を分けたわけですね。

というわけでE217系の電装品更新改造のために予備車の確保が必要となり、既に協力メーカーである東急車輛でも製造ラインをE233系用に切り替えているために、予備車捻出のための増備車はE233系にならざるを得ないわけですね。かくして近郊型仕様の3000番台が登場することとなりました。そういった経緯での登場ですから、当面はE217系と共通運用で東海道線東京―熱海間15連固定の限定運用とされます。というわけで、当面211系の置換えには至らないわけです。ま、将来はわかりませんが、当面はE217系の更新に時間を費やすということですね。