走ルンdeおフランス、AGV

姥捨ての次はおフランスざんす^_^;。AGVがプレス発表されたのは、今年2月のことですが、日本では報道が少なくて、いったいいつ営業運転を始めるのか、どこの路線に投入されるのかなども知られておりません。実はAGVはアルストム社が開発主体となった次世代高速鉄道車両で、AGVのAはアルストムのイニシャルとまで説明されています。

フランス国鉄(SNCF)とアルストムとの関係は、日本の国鉄と鉄道車両メーカーの関係と似ていて、発注者であるSNCFが設計に関与してアルストムに製造を請け負わせるものでした。高速列車のTGVにしても同様で、あくまでも開発主体はSNCFだったわけですが、ここへきて事情が変わってきています。

仏アルストムは、今でこそ独シーメンス、加ボンバルディアと並ぶ鉄道車両メーカーのビッグ3の一角を占めますが、SNCF以外への売り込みは、必ずしも熱心だったわけではなく、近隣のベルギー、オランダ、ポルトガルなどには納入されていましたが、シーメンスやボンバルディア(元々は独アドトランツなどダイムラーベンツの鉄道部門をはじめ、複数の欧州系鉄道メーカーを買収)に比べれば、外国への売り込みは熱心ではありませんでした。というよりは、伊フィアットやスウェーデンABBにさえ後れを取っていたという方が正しいかもしれません。

一方で欧州の鉄道政策により、オープンアクセスで活性化が図られ、ペンドリーノやX2000が廉価な高速車両として売り込まれている状況に対して、SNCF絡みのユーロスターやTARIS、一括受注のスペインAVEや在来線バージョンのユーロメッドなどで受注に成功はしたものの、スペインはペンドリーノも買っているし、独自技術でTARGOの300km/hバージョンを開発するなどしていて、油断できません。

一方で重電部門でABBから譲り受けた発電用大型ガスタービンで欠陥が発生したり、鉄道部門でもイギリスでの取引で採算割れを起こし、果ては財政難で銀行融資を断られるなど追い込まれ、03年～05年の3年間赤字決算を余儀なくされました。そういえば仏TGVに日本製車両なんて話題もありましたが、アルストムが危機を脱した後のタイミングですから意味深です。アルストムの経営危機のときには、本当に日本から車両を買うことも考えられていた可能性はあります。またそのことがAGV開発のバネになったのかもしれませんね。

それを救ったのが当時財務大臣だったニコラ･サルコジでした。1民間企業であるアルストムへの資本支援や4年間の支払延期などの了解を欧州委員会から取り付け、文字通り獅子奮迅ぶりを見せた結果、アルストムは立ち直り、車両メーカーとして自前で高速車両を開発できるまでに実力を蓄えたのでした。特定民間企業への支援ですから、当然反対もあったでしょうし、政治家としてはリスキーな行動だったはずです。しかしサルコジはそれをやり遂げたわけですから、なかなか侮れないリーダーシップの持ち主といえます。ただの毛深い絶倫オヤジではなかったんですね^_^;。

政治家は結果責任を問われるわけで、彼の国ではそれなりに覚悟のいる職業なんでしょう。ガソリンが上がっても、老人が悲鳴を上げても、どこか他人事で、あまつさえ「苦渋の決断」を演出するあざとささえ見せるどこかの国の宰相とは大違いですね。

で、最高速360km/hというAGVのスペックは、くしくもJR東日本がFASTECH360で開発目標とした速度と同じですが、FASTECH360が東北新幹線延伸を睨んだ高速化という具体的な想定があるのに対して、AGVは投入線区を特に明示しておりません。日本の鉄道関係者には信じ難いところでしょうけど、アルストムはAGVを大真面目に世界中に売り込もうとしているのです。

とりあえず発表されたところでは、納入先は伊NGV社という会社です。2010年により深度化する欧州のオープンアクセス政策の下、大陸で初の高速鉄道運行事業者となる会社で、11連25編成(10編成の追加オプション付)を30年の保守契約込みで受注しており、とりあえずイタリアでまず走ります。当面最高速は300km/hということです。360km/hで走るためには、線路側の改良を待つ必要はあるのでしょう。

しかし伊ディレティッシマ線(高速新線)を皮切りに、仏TGV新線、独ICE新線などの高速輸送インフラを着実に整備している欧州のことですから、いずれ360km/hの営業運転が始まる可能性はあります。その最初の候補は、仏国内で整備が進んだTGV新線でしょう。高速車両は傷みが早いですから、TGVの車両更新は喫緊の課題となるはずです。SNCFから自立したとはいえ、アルストムもそこに照準を合わせてAGVを開発しているはずです。SNCFからの大口受注、さらにEU域内の鉄道から、中国などアジアまで睨んで、商機をうかがっていると考えられます。

何かこれJR東日本の新系列通勤車が旧国鉄型車両を淘汰する課程の再現に見えなくもないですね。JR東の新系列も同型車が私鉄に納入されるなどしている点にも共通性があります。

話はそこに留まらず、360km/hの性能を発揮できる線区では、表定速度300km/h超となるわけですから、ざっと1,000kmの距離を3時間程度で結べるわけで、パリ起点でアムステルダムやバルセロナが射程に入り、航空需要を侵食するはずです。となると在来技術の延長線上で燃費改善してもCO2削減が難しい航空から鉄道へのシフトが鮮明となり、温暖化防止を経済のテコにしようとする欧州の環境戦略にも合致します。

翻って日本に当てはめれば、360km/hは東京起点で博多、札幌が射程権に入る速度ということがいえますので、FASTECH360が開発目標としてこの速度を選んだ理由も明白です。後ろ向きの某社はどう見るか。