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Sunday, May 04, 2008

走ルンdeおフランス、AGV

姥捨ての次はおフランスざんす^_^;。AGVがプレス発表されたのは、今年2月のことですが、日本では報道が少なくて、いったいいつ営業運転を始めるのか、どこの路線に投入されるのかなども知られておりません。実はAGVはアルストム社が開発主体となった次世代高速鉄道車両で、AGVのAはアルストムのイニシャルとまで説明されています。

フランス国鉄(SNCF)とアルストムとの関係は、日本の国鉄と鉄道車両メーカーの関係と似ていて、発注者であるSNCFが設計に関与してアルストムに製造を請け負わせるものでした。高速列車のTGVにしても同様で、あくまでも開発主体はSNCFだったわけですが、ここへきて事情が変わってきています。

仏アルストムは、今でこそ独シーメンス、加ボンバルディアと並ぶ鉄道車両メーカーのビッグ3の一角を占めますが、SNCF以外への売り込みは、必ずしも熱心だったわけではなく、近隣のベルギー、オランダ、ポルトガルなどには納入されていましたが、シーメンスやボンバルディア(元々は独アドトランツなどダイムラーベンツの鉄道部門をはじめ、複数の欧州系鉄道メーカーを買収)に比べれば、外国への売り込みは熱心ではありませんでした。というよりは、伊フィアットやスウェーデンABBにさえ後れを取っていたという方が正しいかもしれません。

一方で欧州の鉄道政策により、オープンアクセスで活性化が図られ、ペンドリーノやX2000が廉価な高速車両として売り込まれている状況に対して、SNCF絡みのユーロスターやTARIS、一括受注のスペインAVEや在来線バージョンのユーロメッドなどで受注に成功はしたものの、スペインはペンドリーノも買っているし、独自技術でTARGOの300km/hバージョンを開発するなどしていて、油断できません。

一方で重電部門でABBから譲り受けた発電用大型ガスタービンで欠陥が発生したり、鉄道部門でもイギリスでの取引で採算割れを起こし、果ては財政難で銀行融資を断られるなど追い込まれ、03年~05年の3年間赤字決算を余儀なくされました。そういえば仏TGVに日本製車両なんて話題もありましたが、アルストムが危機を脱した後のタイミングですから意味深です。アルストムの経営危機のときには、本当に日本から車両を買うことも考えられていた可能性はあります。またそのことがAGV開発のバネになったのかもしれませんね。

それを救ったのが当時財務大臣だったニコラ・サルコジでした。1民間企業であるアルストムへの資本支援や4年間の支払延期などの了解を欧州委員会から取り付け、文字通り獅子奮迅ぶりを見せた結果、アルストムは立ち直り、車両メーカーとして自前で高速車両を開発できるまでに実力を蓄えたのでした。特定民間企業への支援ですから、当然反対もあったでしょうし、政治家としてはリスキーな行動だったはずです。しかしサルコジはそれをやり遂げたわけですから、なかなか侮れないリーダーシップの持ち主といえます。ただの毛深い絶倫オヤジではなかったんですね^_^;。

政治家は結果責任を問われるわけで、彼の国ではそれなりに覚悟のいる職業なんでしょう。ガソリンが上がっても、老人が悲鳴を上げても、どこか他人事で、あまつさえ「苦渋の決断」を演出するあざとささえ見せるどこかの国の宰相とは大違いですね。

で、最高速360km/hというAGVのスペックは、くしくもJR東日本がFASTECH360で開発目標とした速度と同じですが、FASTECH360が東北新幹線延伸を睨んだ高速化という具体的な想定があるのに対して、AGVは投入線区を特に明示しておりません。日本の鉄道関係者には信じ難いところでしょうけど、アルストムはAGVを大真面目に世界中に売り込もうとしているのです。

とりあえず発表されたところでは、納入先は伊NGV社という会社です。2010年により深度化する欧州のオープンアクセス政策の下、大陸で初の高速鉄道運行事業者となる会社で、11連25編成(10編成の追加オプション付)を30年の保守契約込みで受注しており、とりあえずイタリアでまず走ります。当面最高速は300km/hということです。360km/hで走るためには、線路側の改良を待つ必要はあるのでしょう。

しかし伊ディレティッシマ線(高速新線)を皮切りに、仏TGV新線、独ICE新線などの高速輸送インフラを着実に整備している欧州のことですから、いずれ360km/hの営業運転が始まる可能性はあります。その最初の候補は、仏国内で整備が進んだTGV新線でしょう。高速車両は傷みが早いですから、TGVの車両更新は喫緊の課題となるはずです。SNCFから自立したとはいえ、アルストムもそこに照準を合わせてAGVを開発しているはずです。SNCFからの大口受注、さらにEU域内の鉄道から、中国などアジアまで睨んで、商機をうかがっていると考えられます。

何かこれJR東日本の新系列通勤車が旧国鉄型車両を淘汰する課程の再現に見えなくもないですね。JR東の新系列も同型車が私鉄に納入されるなどしている点にも共通性があります。

話はそこに留まらず、360km/hの性能を発揮できる線区では、表定速度300km/h超となるわけですから、ざっと1,000kmの距離を3時間程度で結べるわけで、パリ起点でアムステルダムやバルセロナが射程に入り、航空需要を侵食するはずです。となると在来技術の延長線上で燃費改善してもCO2削減が難しい航空から鉄道へのシフトが鮮明となり、温暖化防止を経済のテコにしようとする欧州の環境戦略にも合致します。

翻って日本に当てはめれば、360km/hは東京起点で博多、札幌が射程権に入る速度ということがいえますので、FASTECH360が開発目標としてこの速度を選んだ理由も明白です。後ろ向きの某社はどう見るか。

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Comments

AGVの戦略は、動力集中方式から脱却して電車方式を取り入れたICE-3(シーメンス社、スペインで350km/h営業予定)への対抗馬として開発されたものですが、実用性のない速度まで走って素人受けするパフォーマンスを必要とするほど、SNCFからも将来性が疑われていると言えます。
日本ではそれこそあまり報道もなく知られていませんが、従来型のTGVを使用して頻繁に360km/h位の速度で走る営業線での試験を行っているSNCFとしては、主要TGV路線をAGV化するとはまだ考えていないというのが真相でしょう。
中国でも明らかですが、むしろ、高速鉄道はドイツ・シーメンス社ICEの一人勝ちは当分揺るぎないでしょうね。
日本は、「環境基準値」の問題があり、そもそも360km/hまで走れないという実態があると思います。

Posted by: Hybrid | Tuesday, May 06, 2008 at 12:09 AM

コメントありがとうございます。

AGVですが、シーメンスのICE-3の対抗馬としてだけ捉えると、本質を見誤ります。確かにシーメンスは商売上手ですが、一方で98年のICE事故が示すように、開発姿勢に拙速さが見られる点に問題があります。上海のトランスラピートも空港連絡輸送として実用性に疑問のある路線で営業開始するなど、正直言って営業姿勢に疑問符がつきます。

AGVは何よりアルストムとSNCFの関係の変化の産物なんです。ご指摘のようにSNCF内部でAGVに否定的な見解が散見される現実はありますが、AGVにとってSNCFは世界中の営業先のone of themに過ぎない点が重要です。また欧州の鉄道政策の柱であるオープンアクセスが2010年に深度化して、鉄道運行事業への参入自由化が実現することこそ、AGV開発の一番の動機です。

既にSNCFはTGV新線の建設費等で負債を膨らませ、改革に後ろ向きといわれながら、欧州の鉄道改革方針を受け入れてインフラをフランス鉄道線路公社(RFF)へ移管し、1運行事業者と化しているわけで、2010年の自由化で独占営業権も失うわけですから、SNCFがAGVを買わなくても、新規参入するライバルが買えばフランス国内デビューとなるわけです。結局AGVを買わざるを得なくなると考えて良いでしょう。

また新たに開業したTGV東線(パリ~ストラスブール)では、ドイツICEがフランクフルトからパリへ乗り入れており、誇り高きフランス人の気分を逆なでしている状況です。まさかSNCFがICEを買うはずありませんから、AGV購入に落ち着く公算大です。今フランスで起きている変化は、JR東日本が新系列通勤車で仕掛けた事業者とメーカーの関係の劇的変化のフランス版といえるのではないでしょうか。

仰るように日本では人口密集地を走るため、環境基準値のクリアが大きなハードルです。一面鉄道に有利な条件が、高速化では不利に働くのは皮肉ですが、逆に日本で実現できないことでも、海外では可能性があるわけですから、JR東日本の中国関与の方針は正しいといえるかと思います。内向きでガラパゴス化して携帯電話の二の舞にならない道をさぐることは、意味のあることです。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, May 06, 2008 at 09:17 AM

ご返事ありがとうございます。

AGVは、連接方式で動力分散、永久磁石式同期電動機となっています。この方式は、今後のオープンアクセス市場での短編成化と分割併合多用化を考えると、シーメンスの電車方式(非連接)に比較して圧倒的に不利となります。
フランスはアルストームしか買わないし、ドイツはシーメンスしか買わないかも知れませんが、スペイン、イタリア、、、、その他の国はどちらを選ぶのでしょうか?
アルストームが現在の方式に固執すると、SNCFはドイツからICEを買うこともありえるのではないでしょうか。
また、今後、ドイツの貨物会社のように鉄道会社は多国籍化していくので、自国製品購入からフリーになると思います。

エシェデやエムスランドの事故は、シーメンス社の営業姿勢がよろしくないから起こったわけではありません。

中国案件でのJRの関与はよろしいかと思いますが、
やはり市場もオープンにして、国内でもシーメンスやアルストームの電車が走るようになる必要があります。

国内メーカーが外に出て行く以上、いずれは国内でも海外メーカーに対する鎖国状態を解く必要があります。
JRと国内メーカーの関係は、そのような視点で捉えないと単なるカルテルと映ります。

Posted by: Hybrid | Tuesday, May 06, 2008 at 02:11 PM

再度のコメントありがとうございます。

AGVの連接方式や同期モーターは、確かに運用やメンテナンス面で制約条件となる可能性はあります。しかし短編成で分割併合を必要とするところで300km/h超の運転速度が求められるかどうかは疑問です。どのみち高速新線でしか出せない速度であって、かつ高速新線は、いくら政府の手厚い補助金があるにしても、相応に需要のある路線しか成り立たないでしょうから。

とすると、そういった短編成列車を必要とするところでは、ペンドリーノやX2000、あるいはデンマークの1C3のような車両がむしろ需要されると考えられます。

あと欧州では既に燃料高で経営難に見舞われている航空業界が2010年以降の鉄道事業参入意欲があるようですし、BRICsほかの新興国でも高速鉄道プロジェクトに関心が高まっておりますから、売り込み先は事欠きません。

あとシーメンスは日本でも結構売り込みをしてますが、JRと京急に電装品一式(いわゆるチャルメラインバータ)、完成車ではコンビーノを広島電鉄(グリーンムーバ)へそれぞれ納入実績がありますが、サポート体制など商慣習の違いを超えられなかったようです。アドトランツのGT4を新潟鉄鋼(現新潟トランシス)でライセンス生産した結果、本体がボンバルディアへ併合後に生産中止された後にも岡電や富山ライトレールなどへの納入が続いてますが、シーメンスはその道を選ばなかったのですから、結果的に作戦ミスでしょう。あと事故の直接の原因に結びつけるわけではないんですが、TGVに対して後発ということで、ICEは開発を急いで熟成が足りなかった可能性は指摘しておきます。丁度トヨタの後追いで負け続けていた頃の日産のように。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, May 06, 2008 at 08:13 PM

ICEがTGVの後発であったために、事故を招いたとする御説には賛同できかねますね。
エシェデ事故を招いた弾性車輪は、シーメンスとは縁もゆかりもない車輪メーカーであるVSGという会社の製品であり、それを採用するようにしたのはDBAGです。事実に誤認があります。

シーメンスの日本戦略が失敗だったかどうかはわかりませんが、日本のメーカーが見向きもしなかったので、広島電鉄がシーメンスを選択すると、官民総出で「LRTを国産に」と騒ぎまくったのは、どこかの財務大臣経験者の大統領が1企業に対してただならぬ思いをもっている点にも通じるものがありそうですね。

ミッテランならそこまではやらないわけで、今後スキャンダルにでもならなければ良いがと心配になります。

また、技術の開発競争では、後発の方が優れたものとなる場合が多いのではないでしょうか。
遅れたからあせって不良品を出したというような御説はTGV、ICE、Shinkansenの関係にはないでしょう。
むしろ、ICEに出遅れたフランスがAGVをあせって作ったという印象をぬぐえません。台車構造ひとつとっても、トリポードすらやめることができなかったわけで、電車といっても機関車の台車を客車の車体に付けてみましたというようなAGVではICE-3には勝てません。

どこかのJRで連接通勤電車を作ってみたものの、、、というのと同じで(ところであれは朽ち果てたのでしょうか?)、
AGV方式が連接方式である点で将来性はかなり限定されると考えられます。

Posted by: Hybrid | Tuesday, May 06, 2008 at 10:37 PM

エシュテ事故に関して、どうも私のほうに事実誤認があるようですね。失礼致しました。

ただ、上海のトランスラピートはいただけません。江沢民率いる上海閥にリニア推進派がいたらしいのですが、シーメンスがそこにどう関与したか定かではないものの、宝の持ち腐れになること間違いないプロジェクトを進めてしまったことは、結局シーメンス自身のためにもなっていないと思いますがいかがでしょうか。

グリーンムーバMAXはユーザーである広電の意向が強かったようです。結局数がまとまらないと事業者の意向を汲んだ仕様変更などは難しいのだと思いますが、この辺は日本の制度や商慣習がメーカー側の販売スタンスと齟齬している可能性もあります。ま、LRTに関しては日本は周回遅れなんですから、売る側にも工夫の余地はあったと思いますが、論点がずれますので、これで打ち止めとさせていただきます。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, May 07, 2008 at 12:22 AM

>そもそも360km/hまで走れないという実態があると思います。
それを実現するためにfastecu360が今も試験走行しているんでしょ。さすがに札幌開通時には出来ているはず。

>JRで連接通勤電車を作ってみたものの、、、というのと同じで
E331系ね。結局あれ以来走行は見かけないけど、やっぱ
連接は向かなかったんだろうね。京葉線にE233系投入の話を聞くとね(信憑性のある所より

>後ろ向きの某社はどう見るか。
某って多分東海や西のことだと思うけど
線形上高速化は不可能なのは知らないわけじゃないでしょ。
東と違って高速化においてかなり不利な状況になっているのを無視しないように。西日本区間においてもコンクリが弱くてせいぜい300km/hが限度。
N700の最高速度を見るにそれ以上の速度はほぼ諦めた
んではないかな。

>東日本の中国関与の方針は正しいといえるかと思います
果たしてそうかねぇ?東海が嫌がったのもビジネスルールを守らない所だからというのが理由だったが。勝手に第三国に売るような国だし。

Posted by: 某 | Saturday, May 10, 2008 at 10:06 PM

コメントありがとうございます。ほとんど本文やHybridさんとのコメントの応酬から見て、無意味なツッコミにしか見えませんが、私のみならずHybridさんのコメントすら誤読されているようなので、申し上げておきます。

FASTEC360の試験は続いてますが、基本的に速度向上は宇都宮~盛岡間が対象です。宇都宮以南では高密度輸送が優先されますし、人口密集地で騒音振動防止の緩衝地帯を設定するのも難しいですから。また盛岡以北は整備新幹線区間で、260km/h対応を前提としております。政治的に建設された区間ゆえの制約があるわけです。

E331系はあくまでも次世代標準車のためのブレークスルーが目的ですから、故障が多いことを以て失敗とはいえません。問題はそこからどんな課題を見い出し、次世代車へ反映させられるかですから、近視眼的に評価するのは間違いです。

東海道新幹線が高速運転向きではないならば、作り変えればよいのですが、高密度輸送区間であり、人口密集地であるがゆえに難しいのが実態です。ただしJR東海自身が国に要望して東海道新幹線の設備更新費用を無税積み立てできる仕組みを導入したのですが、当然考えられる長期運休への対策が中央リニアというのは、その間山陽区間を見捨てるということです。設備投資計画として自社権益保護に偏っていないかという指摘はできるでしょう。

知的財産権を巡って中国に問題があることはそのとおりでしょう。逆に言えばそれだけ知的財産権に対するニーズがあるわけですから、上手に売り込んで双方が利益を得ることは可能です。売りっ放しで放っておけば、台湾だって台湾高鉄の経験を武器にベトナムやインドの高速鉄道プロジェクトに参加を模索するぐらいですから、正直どっちもどっちです。相手を非難して未来への展望が持てるわけではありません。

Posted by: 走ルンです | Sunday, May 11, 2008 at 10:58 AM

>作り変えればよいのですが
いや、あなたは某会社が高速化に消極的だと言ったんだろ。
その理由を知っておきながらなんでそんな発言を載せるんだって言ってんの。

>当然考えられる長期運休への対策が中央リニアというのは、その間山陽区間を見捨てるということです。
正確には山陽方面から東海道新幹線に乗り入れる際の客を見捨てるということだね。それは安全面を考えたら仕方のないことで
高速化に後ろ向きだから東海・西はダメなんだという話とは全く関係がない。
JR東海が大規模改修をやるとしたらまず東京~名古屋間だと思うのね。いきなり大阪まで全線ストップってのは考えにくい。

>逆に言えばそれだけ知的財産権に対するニーズがあるわけですから
やつらはね、独自に製造する技術を持っておらず完全なるコピーをあたかも自国の製品であるかのように振舞うのよ。(ロシアが中国が不仲になってきているのもそれが原因)そういったビジネスルールを守らないような国に売り込むなんてリスクがありすぎる。東はまぁ腹黒いことで有名だから何かしら考えがあるんだろうけど。
>ベトナムやインドの高速鉄道プロジェクト
それはキチンとルールを守る相手であるから日本も入札するの。
あなたルールを守らない相手に仕事頼んだりしないでしょ。それと同じ事。

Posted by: 某 | Sunday, May 11, 2008 at 09:26 PM

すいません、発言の趣旨が理解できませんが、JR東海の悪口ととられたのか、単に中国をけなしたいだけなのかわかりませんが、ビジネスにリスクは付き物ですし、リスクなきところにリターンはないですから、リスクを負ってチャレンジすることは必要なことです。

リスクなしに利益を得ている企業もありますが、その手の利益はリターンではなく、レント(超過利潤)と呼び、競争市場では0へ収束する性格のものです。競争を回避して楽園を謳歌すれば、ガラパゴス化するわけですから、そういうのを"うしろ向き"と呼ぶのは間違いではありません。

ま、日本もね、先日の英ファンドによるJパワー株買い増しにストップかけて世界から呆れられてるわけですから、中国とどっこいどっこいです。

Posted by: 走ルンです | Sunday, May 11, 2008 at 10:21 PM

いつも楽しく拝読させていただいております.

ところで,投稿されている某さんに質問です.

「西日本区間においてもコンクリが弱くてせいぜい300km/hが限度。」と書かれていますが,その根拠が良く分かりません.
某趣味誌5月号によれば,現在の最高速度300km/h決定の根拠は違った旨の記載があったと思います.
また,山陽新幹線区間の高架橋を見ていると,確かにコンクリートの品質が良くないと見られる箇所も多くありますが,それに影響を受けるのは耐久性に関するものでは無いでしょうか.高速運転に伴い衝撃荷重の増大が懸念されますが,これに関係のあるコンクリート強度は特に問題は無いと思います.
その点,もう少し詳しく記載いただけると参考になります.

Posted by: とちぎ | Tuesday, May 13, 2008 at 01:30 AM

打ち止めかとおもっていたら、続いているようですので、補足します。

そもそも日本において高速列車が高速で走れない理由の最大なものは、環境基準値の存在で、その数値は欧州の基準とも違います。

さらに言えば、浮上式鉄道と新幹線でも違います。

浮上式の数字は部外秘扱いで入手できないのですが、
マスコミも学識経験者も、浮上式鉄道は新幹線と比べてうるさいのかうるさくないのかをもっと真剣に検証すべきです。

浮上式鉄道は大深度地下で騒音問題を引き起こさないという説明は、東海道新幹線開業前に高架橋ではあっという間に列車が通り過ぎてしますのでうるさくないと説明していた旧国鉄の説明と似ているような気がします。

浮上式鉄道の基準で測定して、浮上式鉄道が500㎞/hで走れる場合に、新幹線だったら何km/hで走れるのか?
新幹線の基準で測定して、浮上式鉄道は何㎞/hまで走れるのか?
といった素朴な疑問に答える必要があると思います。測定の尺度が違うことに気が付くべきです。

それ以外の高速化に対する技術的な差は、日本と欧州で大きなものではありません。台湾ではあっという間に300㎞/hが出来ましたし、Fastecがいくら試験を続けても騒音値がクリアできない以上、札幌開業(あるのかどうかは別にして)時でも360km/h運転はできないでしょう。

Posted by: Hybrid | Tuesday, May 13, 2008 at 11:31 PM

出てくるタイミングが難しいですが、1日待っても返事がないですから、とちぎさんのご質問の回答はなさそうですね。

仰るように、コンクリートの劣化は、耐久性の問題だったり、あるいは耐震性能が不足したりということはあるでしょうけど、列車走行のエネルギー量と地震のエネルギー量は桁違いですから、速度に関する制約条件にはなりそうにないですよね。

Hybridさんのコメントを見て、なるほどJR東海がリニアにこだわる理由の一つに、環境基準値問題があるかもしれなせんね。少なくとも開発段階では部外秘扱いで情報を公開しなくて良いならば、言葉は悪いですが、専門家による情報の非対称を利用した誤魔化しの可能性については気をつける必要がありそうです。

300km/h超の超高速域では、主たる音源は集電回りの空力音になりますが、超伝導磁気浮上リニアならば集電はありませんし、レールと車輪の転動音もありませんが、さりとて無音というわけはないんで、500km/hという速度では、車体の空気摩擦音が無視できなくなる気がします。

また当然強力な電磁界が発生しますから、電磁音や電力制御に伴なう転流音、超伝導のための冷却機の音など、結構にぎやかそうですね。

ま、いずれにしても高速化のハードルは容易に越えられるわけではないようですね。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, May 14, 2008 at 09:59 PM

おっしゃるとおりなんです。

騒音源は、車輪とパンタグラフなんて良く言われますが、もし車体の空力音が主となれば、浮いて走るか否かは関係なくなります。だから、高速になればなるほどリニアと新幹線の差が少なくなると予想されるわけです。

電磁波の問題も一時騒がれていましたが、解決したのでしょうか?

JRの意図した情報隠蔽は、開業(出来た場合の)後にツケを払わされるような気がします。

Posted by: Hybrid | Wednesday, May 14, 2008 at 10:09 PM

>ビジネスにリスクは付き物ですし、リスクなきところにリターンはないですから、リスクを負ってチャレンジすることは必要なことです。

あなたニュース見ないの?実際中国がやってるのは製品のパチモン製造のみといっても過言じゃないのよ。今まで幾度となく偽ブランドの問題が出てきたことか。
泥棒と分かっている相手に商品を薦めるバカがこの世にいるの?そりゃリスク以前の問題。
新幹線というただその商品を売ればいいと思っているようだけど大間違いだからね。新幹線を輸出した結果どうなるか・・・今の中国を見ていれば目に見えてると思うけど、あなたには分からないんだろうね。

あとその下の文まるで関係ないから。いちいち混ぜ込まないでね。

どーせ、はぐらかしてこの辺で終了とか言って来るからコメントはいらないよ

>Hybrid さん
もうちっとリニアと新幹線について色々調べたほうがいいよ。あと、ここの人はリニア大嫌いなようで数十年前の技術から頭が止まっているようで否定的なコメントしか帰ってこないので話半分で聞いておいたほうがいいかと。
電磁波問題いうなら鉄道総研が出している「ここまで来た!超伝導リニアモーターカー」という本が出てますんで読んで、その上で判断して。

>それ以外の高速化に対する技術的な差は、日本と欧州で大きなものではありません。台湾ではあっという間に300㎞/hが出来ましたし、Fastecがいくら試験を続けても騒音値がクリアできない以上、札幌開業(あるのかどうかは別にして)時でも360km/h運転はできないでしょう。

う~ん・・・、その技術的な差というのは「単なる」高速化のことなのかな?確かに高速化ならばモーターを増強させ架線の波動伝播速度を上げればそんなに難しいことじゃない。(TGVにしても新幹線にしても)
けれど、日本の場合地震に対する対策・安全・高密度運行などをやっているわけですからかなりの差と見ていい。

それとfastech360は、実際騒音レベルというよりミニ新幹線側の方が問題がある。(新幹線EXより)
騒音が難しくて出来ないというのは、あくまで「今現在の地上設備では」という言葉が抜ける。

今はコスト面もあって難しいけれど、札幌開通時にはやってくれると思うよ。ていうかそうでもしないと東京~札幌が4時間以上になってシェア奪われるから。

> とちぎさん
1999年だと思いますが、鉄筋を90パーセント以上が腐食が進んでいると発表されました。コンクリート塩分が基準の10倍という話も同じ年にあったと思います。また
他にもトンネルやなんかの施工不良が見つかっててんやわんやなんです。(これは山陽新幹線を急がせた結果こうなったわけだけど・・・)
もちろん西日本も地震などの対策を含めて補強を続けていますが、スピードアップをするならば多大な費用をかけて補強をしなければなりません。


・・・そろそろ某掲示板あたりにコピペ張りつける奴が出てくるかな?

Posted by: 某 | Thursday, May 15, 2008 at 03:15 AM

ははは、見事に噛み合っておりませんが、中国のコピーに憤る方が、某掲示板へのコピペに寛大だというのは、笑っていいんだか何だか。他人に厳しく自分に甘い方だということだけはわかります。

知的財産権を巡る議論は、世界レベルではかなり混乱しておりまして、WT0会合の度に紛糾していて、世界標準が確立できる目途は立っておりません。基本的に法律が各国バラバラで、特許に関してはそれぞれの国で出願しなければならないし、日米欧でそれぞれ違う上に、先進国企業が保有する割合が高いために、先進国では保護主義バイアスがかかった議論が多いんです。

中国に限らず、例えばインドが後発薬大国で、先進国企業と対立してますし、各国それぞれいろいろな問題を抱えております。

中国限定の問題で言えば、例えば技術に定評のある日本の中小企業が、自社の得意分野で特許を取得したとして、半年後に特許情報が公開されるが早いか、大口取引先の大企業がその特許情報を中国に持ち出してコピー品を作らせて、結果特許取得した中小企業が大口取引先を失って倒産なんでことは珍しくありません。この場合誰が悪いんでしょうか。

メディアが垂れ流す情報を無批判に鵜呑みにすると、かえって真実が見えなくなります。

Posted by: 走ルンです | Thursday, May 15, 2008 at 05:39 PM

>ははは、見事に噛み合っておりませんが、中国のコピーに憤る方が、某掲示板へのコピペに寛大だというのは、笑っていいんだか何だか。他人に厳しく自分に甘い方だということだけはわかります。

本当に見事にかみ合ってないね。、人の意見はガンとして聞かず、また肝心な部分をはぐらかして自分の都合のいい論理展開を繰り広げているのだけはよく分かった。

寛容?誰が寛容してんの?
掲示板のコピペと企業の秘密ともいえる製品とを同列に語るっておかしいんじゃないの?

>中国に限らず、例えばインドが後発薬大国で、先進国企業と対立してますし

誰がインドの話をした?ルールを守らない奴に製品を売り渡すバカがいるのかと言ってるんだけど?

そもそもあっちのメディア(新華社だったかな?)も
日本の製品であることを隠しているっていうことからしておかしいと思わなかったの?

で、今日もまた
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080515-00000008-mai-soci
こんなニュースやってるわけだが、あんた中国の実態知らないんだね。面白すぎるよ。反日でありながら所謂
パクリしか出来ない、それが中国。

>知的財産権を巡る議論は、世界レベルではかなり混乱しておりまして
そんなことは知ってんだよ。じゃあ何か?混乱しているのをいいことに思う存分パクって売ったもの勝ちである中国は偉いってか?度が過ぎていると思わないの?

>メディアが垂れ流す情報を無批判に鵜呑みにすると、かえって真実が見えなくなります。

そうだね。それはその通りだよ。
じゃあ毒ギョーザをはじめ、違法コピーDVDやCDやゲームはどうなのかな?
さらに言えば、軍事兵器をロシアから買って勝手にコピーして独自に作ったとなんて言い張った上にさらに第三国に売ろうとして反感かっているよね?
こういう現実からは都合よく目を背けてるの?

通勤車両や貨車なんかは100歩譲ったとして新幹線のシステム丸ごと売ったらどうなるか・・・・
勝手にコピーして第三国に売り渡し、あたかも中国ブランドであるかのように・・・ 事故が起きたら・・・
考えただけでも恐ろしい。

私がよく行く鉄道模型のお店でHOゲージの車両を中国に作らせたけど、販売許可を出していないのに勝手に中国内で売ったため激怒して取引を止めたと。

中国の高速鉄道はTGVに任せて日本は高みの見物をしておいた方がよっぽどいい。

ブラジルだとか、そういった信用がおけるところでなければ取引なんかするもんじゃない。

Posted by: 某 | Thursday, May 15, 2008 at 10:42 PM

某さん
回答ありがとうございます.
私も山陽新幹線での構造物の築造時に使用したコンクリートに使用した砂について,充分な塩分の除去がなされていないものがあるという情報は,何らかの文献等で読んだことがあります.トンネルの覆工コンクリートが剥落した事件も記憶にあります.
ただし,「鉄筋を90パーセント以上が腐食が進んでいると発表されました。」とある内容については記憶がありませんし,分母が何なのか分からないのですが,事実とすれば大変なことなので,引用にご記憶があれば,教えてください.
また,構造物強度と「せいぜい300km/hが限度」の根拠も良く分からないので,こちらも情報の詳細を教えてください.

Posted by: とちぎ | Thursday, May 15, 2008 at 10:58 PM

あんまり言っても仕方ないのだが、そもそも読解力に難があって、思い込みが激しく押し付けがましい人が、このエントリーの意味が理解できるわけがないんだけど、案の定、補足説明を「はぐらかし」としか理解できないんですから、何も申し上げることはありません。

とりあえずとちぎさんの質問への回答はしていただきたいですが、ま、強要はしません。コミュニケーションの意味が理解できない方のようですから。

Posted by: 走ルンです | Friday, May 16, 2008 at 08:11 PM

読解力がないのはあなたでしょ?ざっと今までのブログのコメントを見てみたけど、どう考えてもあなたがコメントしている文はキャッチボールになっていないのよ。

私はね、こういっているの。
取引するにも相手を選べ、と。それが何で理解できないのか不思議なんだよねぇ~。
あんたの場合誰でもいいからとりあえずビジネスしろってんだろ?

もう一つはなぜJR東海や西日本が高速化に後ろ向きという発言をしたのか、結局その答えは出ていない。
それもやりたくてもやれない事情を知っておきながら。

そういや前に、東海道新幹線をショートカット作ればとか薀蓄垂れていた記事があったな?
素人が偉そうに何を抜かしているんだと。
そういうことからして情報能力が不足しているんだよ。
もっと調べてから書け。

JR東を妄信するのは結構だけど、他社の見下しているような文ってのは反感買うぜ?

>とりあえずとちぎさんの質問への回答はしていただきたいですが、
あのね、色々こっちも仕事とかで忙しいんだからすぐに回答できると思うな。どれだけせっかちなんだよ

>>とちぎさん
お待たせしました。さすがに10年近く前の記事は難しいですがhttp://www.nishinippon.co.jp/media/news/0109/sinkansen/sinkansen.html
唯一西日本新聞の載っていましたが、たった一つのメディアだけを信じて欲しいとは思いません。根拠のある話が欲しいのでしょうから・・・。
補強は完了しているようですから安心してください(笑

今度それの知り合いの方の話を聞いてみますよ。
私が記憶している限りでは、(試験的に出すのなら大丈夫ですが)300km/hを超える速度ともなるとやはり抜本的にコンクリをやり直さなければならないと書いてあったと思います。

もちろんそれでもかなり余裕を持っているのでしょうけど、実際そういう答えでしたから・・・
(今では地震対策とあわせてやり直しているから前と比べれば大分マシになっているでしょうけど、最近
またコンクリ落下しましたよね、西日本区間)

そうなるとやはり例え出したくても出せない状況にもあると思いますよ?
裏付けるわけではありませんが、N700が300km/hどまりになったのも分かる気がするのです。

また営業的にも多少の速度を上げたところで
もたらす効果というのが薄いです。(350km/hともなれば話は変わりますけどね)

もしスピードアップするともなればそれは、この程度の速度なら耐えられるという証明でしょう。
ただ山陽新幹線の乗り心地が異常なまでに悪いので悪化してほしくはないと思います。

今手持ちの新幹線に関する全て資料を全部あさっていますが、さすがに乗ってませんでした。(さすがにそういう不利な文は載せないかもしれません)
ただそれが私のクビに直結しそうなら書けませんが(爆

ちなみに某雑誌というのは鉄道ファンかジャーナルでしょうか?所詮(といったらアレですが)趣味誌なのでオブラードに包んでいたり、全く知識のない奴が書いていたりすることも稀にあるので注意してください。

Posted by: 某 | Friday, May 16, 2008 at 09:22 PM

何をかいわんやというところですが、いちいちキリがありませんし、埒もあかないですね。

>今はコスト面もあって難しいけれど、札幌開通時にはやってくれると思うよ。ていうかそうでもしないと東京~札幌が4時間以上になってシェア奪われるから。

あなたはシェアが奪われて困るかたなのでしょうか?
1/87のHOゲージで遊んでいるのとはわけが違いますね。

コストを度外視するんでしたら、狸しかいないところに高速道路を作る方がマシです。

75dBの新幹線が2本すれ違ったら何デシベルになるでしょう?わかりますか?

初歩的な問題です。この答えが出せない人は、騒音の問題を理解できません。

Posted by: Hybrid | Friday, May 16, 2008 at 09:38 PM

某さんへ、私の発言が親JR東日本に見えることへの反発と理解いたしました。そう見られれば別に否定はしませんが、民営化20年で、上場した本州各社だけ見ても、成果に差が出ているのは明らかです。

具体的には、情報開示の姿勢と株主への増配姿勢の2点を指摘しておきます。残念ながらこの点で他2社とは姿勢に開きがあります。

リニア問題にしても、株主の立場からは、そんな資金があるなら、配当で株主へ還元せよという声はあるわけで、いわゆる株価のリニアショックは当然のことといえます。

一方で収益機会を模索する動きという意味では、投資計画は重要なんですが、株主に同意される投資のためには、情報開示が重要でして、東海道新幹線でN700系でスピードアップは打ち止めとしている点や、リニアの実現可能性についてなど、説明を尽くしているとは言いがたい現状です。説明に曖昧な点が多いんです。

まして台湾高鉄で逃げ出した点は、同情すべき点はありますが、汚点といえます。これだけ材料があれば十分でしょう。

Posted by: 走ルンです | Friday, May 16, 2008 at 10:49 PM

>>Hybrid さん
>あなたはシェアが奪われて困るかたなのでしょうか?
困るとか意味わからんないから(笑
JRの立場になれば「奪われる」という表現だし、
航空機側なら「奪われない」という表現でしょ?
ここでは主語が「JR東にしてみれば」となることは、誰しも理解できると思って端折りましたけど、それすら説明してあげないと分からないほど日本語が不自由なのかな?

>コストを度外視するんでしたら、狸しかいないところに高速道路を作る方がマシです。

はぁ?誰かコスト度外視なんて言ったの?コスト無視して北海道新幹線作れなんて誰が言ったの?
コスト度外視してモノ作る民間企業がこの世にあったらビックリだ。

あ、あと模型は全然関係ないから。おつかれ
>75dBの新幹線が2本すれ違ったら何デシベルになるでしょう?わかりますか?

うはっははは(爆笑 
全っっ然関係ない話をありがとう。
まさか車両側の対策だけで騒音規制をしていると思ってるのかな?地上対策での防音対策やっているのご存知?
地上対策如何によっては騒音を下げることは可能性としていくらでもあるんだよ。残念だったね~
もうちょっと情報と知識つけてからおいで。

>>走ルンですさん
・・・これだけ答えてくれ
1、JR東海やJR西日本が高速化に後ろ向きと今の環境(たとえばスピードアップしたからといって、どこまでのシェアを取ることが出来るのか?)を知っておきながら後ろ向きと発言したのはなぜか?

2、他国に売り込むのは非常に結構だが、信用できない相手(勝手にコピーし、許可なく第三国に平気で売るような国)に売り込むことへのメリットのメリットはなんだ?単に売れればいいという考えか?

>親JR東日本に見えることへの反発
あんたも極端だな。別に東日本は経営が上手いから
ほめるのは結構。
そうじゃなくて、どうしていちいち東と比べたがるの?
>上場した本州各社だけ見ても、成果に差が出ているのは明らかです。
まさか単に収益で比べてるわけじゃないんだろうな?
東と東海じゃエリア範囲がや周辺の住む人口が違いすぎるだろう。関西は私鉄と競合しているし。東なんぞ関東圏じゃライバルというライバルがいやしない。
そんなもの比べたって何にもならんだろうが。
その程度のことを理解していないわけじゃないだろ。
むしろ、東海も恵まれていたとはいえ、よくまぁここまで上げたと思うよ。それをわざわざ比較したのか理解できんね。
日経に載ってた営業収益くらいは見たんだろ?
東海も恵まれていたとはいえかなり奮闘してるんだぜ?

それと国鉄分割したときなぜあんなわけ方したか知っているか?東日本は全てのエリアでダントツ的な一位になるように分けたの。みんな良いところは東日本が取っちゃって。。
だから東日本があれだけ利益を上げたのはもちろん、企業努力が募ったのも理由の一つだが、もって生まれた環境が恵まれすぎてたんだよ。

>リニア問題にしても、株主の立場からは、そんな資金があるなら、配当で株主へ還元せよという声
だろうな。リニアに対する理解が薄いという証拠でもある。
だがな、JR東海が今後数十年内に始まるであろう大規模改修が始まったらどーすんの?運行しながらの改修じゃないよ。数年運休させてトンネルから軌道に至るまで全部やり直しだぜ?

会社だけじゃなく、経済もどうなると思う?
そら、株主はいいよ。文句言うだけ言って、こいつだめだなと思ったら売っておしまい。
でも会社の経営も考えたらリニアの投資は妥当だと思うがね。もちろん、リニアへの投資とは別に新幹線改修費用は貯金してあるし、株主への配当も考えているよ。
長期債務も考えているよ。民間企業なんだからその程度のこと調べていないはずがない。

>情報開示が重要でして、東海道新幹線でN700系でスピードアップは打ち止めとしている点や、リニアの実現可能性についてなど、説明を尽くしているとは言いがたい現状です。
だーかーらー、それは西日本の「具合」が悪いからと何度も言っておろうが。それ以上のスピードアップなら西日本側にも設備投資してもらわにゃならんけど、そんな金は出せないの。カントだって修正せにゃならん。
西日本でのこぎり運転なぞいまさら出来ない。

だから300km/hでとめざるを得なかったの。ついでにB787や羽田拡張(さらに新規格安航空会社)への顧客流動を防ぐ目的(結果的にどれも遅れて助かってるが)でそれ以上の速度を求めた技術開発をするより、騒音もそれほど気にせず快適性や運行費用圧縮が可能にした車両を早々に出す必要があったの。だからこそ短時間で車両を登場させられた。
もし東と同じように350km/h以上の車両を作り出そうとしたらもっと年月がいるよ。つにで西日本の対策費用もな。
実際東だってまだまだ時間かかってるだろ。

その代わり車両数を300系以上に大幅増計画で、広島方面への毎時3本打ち出している。立派じゃないか。
これのどこに不満があるんだ?

>まして台湾高鉄で逃げ出した点は、同情すべき点はありますが、汚点といえます。
どうして?契約違反したのはあっちだよ?
「完全に新幹線丸ごと受注するなら5年間の保障はしましょう」って項目まであった。

下手に混合になったたせいで、軌道もシステムもぐっちゃぐちゃ。軌道も日本のつかっときゃいいのに、ドイツ製使ったから島国である台湾じゃサビ対策に追われとる。新ATCもすでに確立して何度も何度もシミューレトしてそのまま使えるだけの状態だったのに勝手に改造されて。。。。韓国の手抜き工事も発生してやり直すハメにもなった。。

そこまでされてもし事故でも起きれば新幹線ブランドにキズがつく。知らない奴は「日本の新幹線もそんな程度か」なんて思われるわ。

そもそも「連合」なんだから東海が抜けたくらいでプロジェクト進行に大穴があくようなヤワなもんじゃない。
運転士は西日本の人間が行ったし。
東海がやるべきことは全部終わった。だから残りの人間に任せて帰ったのさ。
どこに汚点があるって?

Posted by: 某 | Saturday, May 17, 2008 at 01:20 AM

また、著しく埒の明かない不見識なご発言をありがとうございます。

一点だけ、指摘しておきましょう。

>地上対策如何によっては騒音を下げることは可能性としていくらでもあるんだよ。

コストを考えずにこれができるんだったら、25年以上前から新幹線はもっと高速で走れてたでしょうね。

75dBの新幹線が2本すれ違ったら何デシベルになるでしょうか。この問題すら答えられない人が『思い込み』の可能性を信じて失敗を重ねてきたから、いまだに走れない現実があるのをご存知ないのですね。

それ以外の某さんのご発言はバカバカしくて反証する気にもなりません。

Posted by: Hybrid | Saturday, May 17, 2008 at 10:03 AM

お答えしましょう。

>1、JR東海やJR西日本が高速化に後ろ向きと今の環境(たとえばスピードアップしたからといって、どこまでのシェアを取ることが出来るのか?)を知っておきながら後ろ向きと発言したのはなぜか?
 私は高速化すれば短期的にシェアが取れると申し上げてはおりませんが。ただ長期的視点から高速化は必要ですし、そのためには海外へ機会を求めることも必要という観点で申し上げているだけなんですが。

>2、他国に売り込むのは非常に結構だが、信用できない相手(勝手にコピーし、許可なく第三国に平気で売るような国)に売り込むことへのメリットのメリットはなんだ?単に売れればいいという考えか?
 1、と同じです。将来への備えとして海外の高速化プロジェクトに係わるメリットはあります。加えて近未来の人口減少が確定した日本国内に留まる限り、投資チャンスが巡ってこない可能性はかなり高いです。整備新幹線にしても、財源が尽きて新規着工がしばらくできない状況は続きますしね。

ま、全体的にJR東海の大本営発表をなぞっただけの、低レベルの意見ですが、問題は、JR東海が公開していない情報の方なんです。リニアは新幹線より静かなのかとか、東海道新幹線の耐用年数70年といわれるが、2034年に東海道新幹線が運行できなくなるわけではないんで、不都合は何かとか、設備更新で本当にトンネルや高架橋まで全面的にやり直すのか、その場合高速化を踏まえた線路付け替えをどこまで考えているか、あるいはN700系の車体傾斜装置で2,500Rで255km/hの速度制限を受けなくなるのはわかるが、それ以外の区間でのスピードアップの可能性はないのかなど、いずれもJR東海が明らかにしていない情報です。

あと300km/hどまりは山陽新幹線の問題としてますが、東海道新幹線では270km/hどまりでしょ。他社線に問題があるからこれで打ち止めというのは、実に都合の良い説明ですよね。

台湾高鉄も「請われたから出て行ってやったけど、相手が言うこと聞かないから放り投げた」わけですよね。何様のつもりかという話です。

Posted by: 走ルンです | Saturday, May 17, 2008 at 10:27 AM

某さんへ

>だがな、JR東海が今後数十年内に始まるであろう大規模改修が始まったらどーすんの?運行しながらの改修じゃないよ。数年運休させてトンネルから軌道に至るまで全部やり直しだぜ?

それがどうかしましたか?
国土交通省HPで公開されていますが、大規模改修工事で大掛かりなのは鋼橋と鉄筋コンクリート橋の橋ケタの取り替えだけだから、スライド工法を取り入れて、部分的な半日運休で大丈夫なんじゃないの?

8~10兆円と試算される中央リニアを正当化する根拠にはなりませんわな。

Posted by: 蔵権 | Saturday, May 17, 2008 at 03:44 PM

>Hybrid
>コストを考えずにこれができるんだったら、25年以上前から新幹線はもっと高速で走れてたでしょうね。

あんた、自分で言っていることが分かってないだろ?
北海道新幹線で360km/hを出して具体的にどの程度の収益が見込めるかキチンと計算して、そしてそれに見合う設備投資が出来ればそれでいいってなぜ理解できない?

地上対策ってのも色々技術開発次第で低コスト化・高品質化の可能性は十分考えられるんだよ?

実際320km/hに向けて今も尚やってるわけだ。一昔前のE2-1000は275km/hでギリだった。ところが今回東日本が打ち出しのは320km/hまでOKということ。地上対策含めて。かなりの進歩だと思わないか?
あんたの説明が360km/hを一生出せないという理由にはなりえないんだよ。残念ながら。

所詮その程度の反論か。0から説明するのもうめんどいし邪魔だからすっこんでろ。
ネットなら良いけど、他所でそんな発言したらみっともないぜ。
>走ルンです
OK まず1から
>私は高速化すれば短期的にシェアが取れると申し上げてはおりませんが。ただ長期的視点から高速化は必要ですし、そのためには海外へ機会を求めることも必要という観点で申し上げているだけなんですが。
そうね。でもそれは東海に求めるのは酷じゃないの?
「俺ら300km/h超の速度を出したことないけど理論上できるだろうから買え」って?

実績があるから買うのであって実績がない所から買いたいなんて誰も思わんぜ?その辺どう考えてるの?
しかもそれで単なる試験速度で出したからOKじゃなく現実に営業運転してなきゃダメだっつーの。台湾の時は500系がすでに300km/hの実績をもっていたから台車履かせてうまくいったけど。

で、2
>将来への備えとして海外の高速化プロジェクトに係わるメリットはあります
それはこっちも分かってるんだってば(笑
何度も言うけど売る相手は選べって話だよ…
明らかに第三国に売るような相手を選択したらその場は良いかもしれんが、その後のこと考えてって話。
これが重要なの。ある程度信用のおける相手じゃなければビジネスにならんでしょうが。

だから中国に東海が売ることに名乗り出なかったのは
正しい選択だったと俺は思うわけ。
あなたはそんなどうしようもない国にでも売ってしまえばいい!という考え?

>ま、全体的にJR東海の大本営発表をなぞっただけの、低レベルの意見ですが
おいおい・・・
>東海道新幹線でN700系でスピードアップは打ち止めとしている点
あんたはこう書いているだろ?
それが正しいかどうかって話であって俺はそれが正しい判断だったと言ってるってだけだぞ?

>リニアは新幹線より静かなのかとか
いや?全く?遥かにリニアのほうが五月蝿いよ。(500km/hはね)
ただし、リニアの場合等価騒音の基準でやってるので(航空機と同じ)一応その基準には収まってるよ。

ああ、わかった!株主への説明をしなかったことが問題だってことか。
おかしいね?東海の話ではリニアの説明はしたみたいだよ。
(そら、もちろん大きい技術的な話はしてないだろうが)
あんたが株主にでもなってるの?だったら説明受けているよ。
まさか持ち株なしでHPに載ってないしマスコミの情報がないから説明してないなんて言うんじゃないだろうね。

>それ以外の区間でのスピードアップの可能性はないのかなど
やってやれないことはないけど、数分短縮できるか出来ないかってレベルだね。そのためだけに様々な費用圧迫させるの?考えたら分かるレベルだがな。。。

>あと300km/hどまりは山陽新幹線の問題としてますが、東海道新幹線では270km/hどまりでしょ。他社線に問題があるからこれで打ち止めというのは、実に都合の良い説明ですよね。

はいぃ?ちょっとまて。
東海道新幹線の最高速度270km/h
山陽新幹線の最高速度300km/h
仮にN700が350km/hを出せる車両だったとしよう。
どこで出すの?出しもしないのにモータ出力を上げて、
騒音対策も車両はもちろん地上対策も施すの?
誰かどう考えても無駄だろ。株主が「OKそれでこそ
東海だ!」なんて喜ぶとでも?

>台湾高鉄も「請われたから出て行ってやったけど、相手が言うこと聞かないから放り投げた」わけですよね。何様のつもりかという話です。
最初の契約と違うことやりはじめても尚、東海はそれを続けなければならないってこと?自分が損するかもしれないのに?
あの、普通の企業はね?相手が契約したにも関わらず違うこと言い出したらその場で決裂するよ?(もちろん大体の企業は守るけど)
>いずれもJR東海が明らかにしていない情報です。
いや、N700に限って線形以外にそこまで言う必要があるか?
fastech360だって騒音や微気圧波以外東の説明はあったの?

実際ミニ新幹線が足引っ張っているのは別の雑誌から得た情報だけど。

以下ドサクサにまぎれて書き込んでる奴にも含めて言っておく。
>2034年に東海道新幹線が運行できなくなるわけではないんで
まぁ改修が本格的に始まるのがいつかは分からんけど、運行出来ません。軌道も含めてやり直すとのことですので不可能です。
トンネルの対策工事をせにゃならんの。戦前に造られたものもあるってことも無視しちゃいかんぜ。
で?その国交省のページとやらには反日運休で済むって書いてあったかい?
>http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081001_.html

>8~10兆円と試算される中央リニアを正当化する根拠にはなりませんわな
それは東京~大阪までの話でしょ。
東海の発表ではまず名古屋までで、およそ5.1兆円とのことですよ。数字上げて誤魔化さないでね


なんかねぇ?あんたの言うことは東海の悪口を書きたくて仕方ないように思うんだよ。
その代わり東については激甘。
E331も絶賛していたようだけど、結局今だ運行出来ないこととか。
ちなみにこれ、株主総会でも言われたらしいよ。未だに運行できないのは欠陥じゃないのか!とかね。

東日本の前、学生の就職説明会の様子見てたことあるけど、まぁ東海の悪口が多いんだわ。経営が上手いのは認めるけど、こういうアホがいるんだなーって思った。新たに入る学生に向かってなんてこと言うんだって・・・。

Posted by: 某 | Sunday, May 18, 2008 at 01:26 AM

某へ
自らの発言の矛盾に気が付いていないのですね。

一昔前のE2-1000は275km/hでギリだった。ところが今回東日本が打ち出しのは320km/hまでOKということ。地上対策含めて。かなりの進歩、、

FASTEC関連で、地上の騒音対策ってなんかやりましたか?

>北海道新幹線で360km/hを出して具体的にどの程度の収益が見込めるかキチンと計算して、そしてそれに見合う設備投資が出来ればそれでいい

そんなの当たり前、どんな環境対策をやればコストが見合うと思っているのですか?

コストに見合う対策ができないから、スピードを上げて来れなかった歴史が理解できないのですか?

>説明するのもうめんどいし邪魔だからすっこんでろ

こういう書き込みをせざるを得ないほど、自論の矛盾に焦ってきたようですね。
これ以上、まともな書き込みができないなら、それこそ「もうおやめください」ですね。

Posted by: Hybrid | Sunday, May 18, 2008 at 10:57 AM

矛盾してるのはあんただろと。
>FASTEC関連で、地上の騒音対策ってなんかやりましたか
やってるんだなぁこれが。知らないんでしょ?(笑
防音壁やトンネル緩衝なんかもある。
鉄道関連の雑誌や東のHP見てるか?全部書いてあるぜ?

>コストに見合う対策ができないから、スピードを上げて来れなかった歴史が理解できないのですか?
とりあえずあんたが、「過去が出来なかったから今後も出来ない」という短絡思考の持ち主だってのは理解できた。

それとコストに見合うじゃなくて、収益に見合う な?
そこからして意味合いが違う。
今までがそうだったからこれからも出来ないという説明にはなってない。

札幌~東京間の航空機輸送が世界第一だって知ってるか?そこに割り込むんだぞ?

>こういう書き込みをせざるを得ないほど、自論の矛盾に焦ってきたようですね
ここは笑うところですか!?情報不足な上に思考力もないようではお話にならないのですよ、残念ながら。
掛け算が分からない人に微分積分教えるようなものだから
おべんきょうしましょうね~ボク

Posted by: 某 | Sunday, May 18, 2008 at 02:46 PM

>防音壁やトンネル緩衝なんかもある

トンネル緩衝は騒音低減ではありません。ではなんのためかごぞんじですか?

>「過去が出来なかったから今後も出来ない」という短絡思考

ではありません。歴史的な事実を言っているのです。

将来は技術が開発されて、できる『かも』知れないというだけで、投資する人はいませんね。

デシベルの計算は、掛け算でも微分積分でもなく対数計算です。できるようになったらおいでください。
では、某さんさようなら。お元気で

Posted by: Hybrid | Sunday, May 18, 2008 at 03:22 PM

いやー、突っつき甲斐のあるコメントが続くので、管理者として収束させることを忘れそうです。対数研鑽どころか、会計すら理解できないのですから、今までの不勉強がよくわかります。まず手始め。

>明らかに第三国に売るような相手を選択したらその場は良いかもしれんが、その後のこと考えてって話。
 既に売られているトランスラピッドのコピーは登場しましたでしょうか。20XX年、平壌~開城間に「中国製リニア開業」なんてニュースが流れるでしょうか(笑)。当然コピーひとつもその国の工業レベルの反映した範囲でしか可能ではないんで「新幹線がコピーされる」と騒ぐのは「新幹線はそんな技術水準」とカミングアウトしているようなもんでっせ。要は相手が追いつく前に先を行けば良いだけの話です。

貴方が「信頼できる」としたブラジルですが、営利誘拐多発地だってご存じですか。技術者派遣する段になって、みんなしり込みしたらどうします。譲り合い、嗚呼麗しき日本の美徳(大爆笑)。そういやアメリカで産業スパイ疑惑をかけられて訴追された技術者もいましたっけ。

海外事業は多かれ少なかれリスクと向き合わなければならないことに変わりはないんで、中国だけが特別というのは間違いです。

>まぁ改修が本格的に始まるのがいつかは分からんけど、運行出来ません。軌道も含めてやり直すとのことですので不可能です。
 ここからは企業会計の基礎に係わる話です。耐用期間を過ぎた設備がすべからく使用不能となるならば、箱根登山線の出山橋梁は朽ち果ててなきゃアカンでしょ。何せ明治生まれなんだから。

実際は一定の使用条件を与件として適切な保守が行われる限りにおいて、物理的に延命させることは可能ですし、実際100年を超える現役の設備は多数存在します。

問題になるのは、経年劣化が進めば、物理的保守量が増えてくることが予想されますから、収益を圧迫する要因になります。ですからその前の適切な時期に交換することが必要になります。

で、企業会計においては、そのための備えとして、減価償却ということをやるんですね。投資によって事業用資産として取得した設備を、税法で認められた一定の基準に沿って価値が滅失したものと見なして、相当額を利益から控除して非課税で留保する仕組みです。これがあるからJR東日本が盛岡以南で高速化対応の地上設備改修を行ったり、JR西日本が山陽新幹線の劣化コンクリートの改修を行ったりできるわけです。いずれも自前でやっているというのがミソです。

あと事実誤認が一点、JR東海が労働生産性の指標である労働者1人当り付加価値額で、鉄道事業者中断トツトップってご存じですか。日本一の高効率鉄道会社ですが、もちろん東海道新幹線の収益性の高さが貢献してのものです。一方で損益好転の見込みが立たない地方交通線は名松線1線のみ、その他の路線も含めて赤字の内部補助は国鉄時代よりも相当緩和されてます。加えて保有機構からの新幹線買取りから10年、毎年高レベルの減価償却資金が手元に残るJR東海が、稼ぎ頭の東海道新幹線の設備更新を国に頼るってのは、贔屓目に見ても奇異でしょ。他社が設備改修を自前でやっている一方、それより遥かに収益性の高いJR東海が自前で設備更新できないってのは、経営者が無能なんでしょうか。

また生産設備の更新は、土地代など非償却部分を踏まえる必要があることと、生産設備自体の資産価格も変動しますので、実際の更新費用は減価償却資金+αになります。そうしないとジリ貧になるわけですが、+α部分は利益から回せるわけですから、黒字事業である限り、自前でできない道理はないんです。

長期運休の必要性についてですが、一斉取替えを考えるから長期運休が必要ってだけの話で、その前に計画的に改修を重ねていれば、回避可能なことでもあります。当然そのついでに高速化を睨んだ手直しも徐々にやっていくことは可能です。この辺もリニアありきのフィクションなんですね。

Posted by: 走ルンです | Sunday, May 18, 2008 at 04:37 PM

>Hybrid
つまりあなたの意見は100㌫達成できるかできないかわからないものに投資するのは無駄!ってことですね!!
いつまでも0,100ゲームにはまっている人は今後生きていくのも
大変でしょう。まぁ永久に石器時代のような暮らしを堪能してね。さようなら三国人さん 
そうそう新幹線高速化スレにでもいけば誰か相手してくれると思うよ。懇切切丁寧に説明してくれるから。
>走ルンです
いやーとことん意見を無視するのはいい度胸というか?
現実を見つめられない頭の中までファンタジーな方で...
さすが社会の底辺に生きているような人間は言う事が違いますね。まぁ情報弱者だから諦めてもらうしかないか(笑

さて一個前の俺のこの問いに答えてもらおうか?
1,あんたは東海道新幹線が270km/hで山陽が300km/hであること知っている。が、どういうわけかその路線の限界以上の能力を持つ車両を開発しろ!と言った。(実際出せもしないのに)
どうして現在明らかにオーバースペックな車両を開発しなきゃならんのか?2の売り込む以外の目的で説明してもらおう

2,1と多少かぶるが、さらにあんたは高速化する車両を開発して売り込みを図れといった。
確かにそういった車両開発を行うのは大変重要なこと。だけど、
そういった環境を持っていない会社はどうするの?営業運転してません。でもモータ上げたくらいで大丈夫だと思うんで買ってくれ。とでも言う気?実績がなければどんなに口うまく売り込んでも信用にかけると思わないか?

3,JR各社とも収益を見て東が伸びているが、他の会社は東と比較して落ち込んでいるからダメだとかいう点。営業している路線の数も人口が集中している部分も全て違うというのに。
なぜそういった環境を無視して悪態つくのか?

4,東海がリニアの株主への説明がないという点。
最終確認が取れた。株主へはキッチリと説明していました。(もちろん中には納得いかん奴がいたのも事実だが)
N700の説明もしっかりやっていたとのこと。
これはあんたの間違いということでいいな?

>既に売られているトランスラピッドのコピーは登場しましたでしょうか
たった一つの例を持ち出し全否定するのか?(笑
あのね?すでにコピー・第三国に売っている製品ってのは民用・軍事問わず腐るほどあるわけよ。
まずドイツ製のリニアが未完成の技術であったこと。実際中国で整備もままならず、現場がひーひー言ってて仕舞には火事までおこしたためとてもそういうわけにもいかないわけだ。
特に軍事なんか酷いもんだよな~。Su-27戦闘機をコピーして
いろんな国に売ろうとしてたよな~。ロシアが大激怒しているわけだが、新幹線がそうやってデットコピーされる可能性があるわけだ。それはそれで良いって事かな?

それはモラルの問題だと思うんだけど。
>長期運休の必要性についてですが、一斉取替えを考えるから長期運休が必要ってだけの話で、その前に計画的に改修を重ねていれば、回避可能なことでもあります

うぉい?部分的な取替えなんかやったとしてもやり直すのは何ヶ月もかかるんだぞ!?その間その運休する部分のバイパスどうすんだよ!?とてもじゃないが代替はできんぞ?
しかも部分取替えでやっていくってことはあんたの言う改修している間は結局どこかしら一部は線路が繋がってないってことだぞ?
その辺どう考えてるんだよ??

>当然そのついでに高速化を睨んだ手直しも
あの、一番ネックなのはカーブなんだけど?このカーブ全部やり直せと?手直しって・・・(溜息

ちょっと東海道新幹線改修甘く見てない…?

Posted by: 某 | Sunday, May 18, 2008 at 09:58 PM

えーと、会計って基本は足し算引き算なんですよね。それに即して説明しても、「線路以上のオーバースペック車両を開発しろ」と言ったと言われましても、ここまでひどい誤読しかできないのかと思います。

ま、これ以上は何を言っても無駄でしょう。企業会計が分からない人が、なにゆえに企業の投資行動を評価できるのか。減価償却って難でしたっけ?

Posted by: 走ルンです | Sunday, May 18, 2008 at 11:28 PM

結局言い返せなくてそのザマか?
>企業会計が分からない人が、なにゆえに企業の投資行動を評価できるのか
事実に反した妄想を混ぜ込む奴が、何ゆえ企業の投資行動を非難できるのか?

ま、どのみちリニアはすでに決定事項だし。
せいぜい吠えてろ。いつまでもメルヘンの世界で
楽しんでな

Posted by: 某 | Monday, May 19, 2008 at 11:52 PM

某さんへ

>数年運休させてトンネルから軌道に至るまで全部やり直しだぜ?

大規模改修工事の概要
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080812_2_.html

①鋼製ガーター橋の橋ケタ交換
②コンクリート構造物(コンクリート橋・トンネル)の中性化対策
③土工区間は大きな変状等は確認されなかった。

君は軌道やコンクリート橋梁を全部作り変えると誤解(妄想)しているが、国交省HPの説明ように全部やり直すのは鋼製ガーター橋の橋ケタ交換だけだ。ガーター橋の橋ケタ交換ならスライド工法を取り入れて部分的な半日運休で済むと俺は思うのだが。数年運休すると断定する根拠を教えてくれないか?

>事実に反した妄想を混ぜ込む奴が、何ゆえ企業の投資行動を非難できるのか?

うん。その通りだと思う(笑)

Posted by: 蔵権 | Tuesday, May 20, 2008 at 08:12 AM

>ま、どのみちリニアはすでに決定事項だし。
 JR東海が作るといったらできると思っているとすれば、何とも物知らない人だなぁ。全国新幹線網整備促進特別措置法って法律知ってます? 人に解説されても身につかないでしょうから、自分で調べてね。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, May 20, 2008 at 06:01 PM

見苦しい議論が去った後に,正解をひとこと。

音源が2倍になると、10Log2=3.01ということで3dB増加ということになります。

逆に音源を半分にしても、3dBしか下がらないということ。

2列車すれ違っても3dBしか騒音は大きくならず、音源を半分にしても3dBしかさがらない。

75dBから70dBへ下げるということは、たった5dBではないかと考えがちですが、
10^(-5/10)=1/3ということで、音源を3分の1にする必要があります。

ばかげた新幹線騒音規制を見直さないかぎり、高速列車の明日はありません。

リニアならその網から逃げられると考えた東海はある意味で賢かったのかも知れません。

Posted by: Hybrid | Saturday, May 31, 2008 at 03:17 AM

地縛霊が出てこないようですね(笑)。デシベルは対数関数なんですよね。自然界に広く存在する非線形関数の典型ですが、人間の感覚では捉えにくいので、まま誤解が生じますね。

>リニアならその網から逃げられると考えた東海はある意味で賢かったのかも知れません。
 元々名古屋新幹線騒音公害訴訟が起点ですよね。当時国の機関だった国鉄が、適切な対応を取らずに司法に厳しい判断をされたのですから、これを覆すには、事業者が低姿勢に出て、同じ過ちを犯さない姿勢を見せる必要があります。それをリニアで「鉄道ではないから基準は無効」と言い逃れたいのなら、むしろ怒りを買うことになると思うんですがねぇ。

Posted by: 走ルンです | Saturday, May 31, 2008 at 08:52 PM

おっしゃるとおりです。

『既存の鉄道=技術開発の余地がない』とJR東海はいいます。

『リニアには新幹線の騒音基準が適応されない=だから500㎞/hで大きな騒音を出しても大丈夫』

とやったら、しっぺ返しになると思います。

Posted by: Hybrid | Sunday, June 01, 2008 at 09:41 AM

よく判らんが日本は早いとこ佐賀から対馬迄海底高速鉄道(当面在来線狭軌単線規格で)を日韓新幹線暫定開通の名目で開通させよう。そこから先は韓国に完全出資を頼む。環太平洋火山帯に位置する海峡トラフのフル規格海底鉄道建設は至難な筈で長期的に朝鮮の対馬侵略を防止できる(現に青函トンネル完成後に北海道をロシアが侵略出来ない前例が)

Posted by: 名無し | Friday, July 26, 2013 at 11:13 PM

申し訳ないですが、個人の妄想を書き込む場所ではありません。自重してください。

Posted by: 走ルンです | Sunday, July 28, 2013 at 09:41 PM

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