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August 2008

Tuesday, August 26, 2008

北神急行電鉄経営支援の不思議

公共料金と見なされる鉄道運賃ですが、いろいろと不思議なことがあります。今回はそんな話です。まずは報道チェックです。

兵庫県など3者、北神急行支援継続 路線存続に危機感
この北神急行電鉄という会社は、かなり変わった会社でして、新神戸で神戸市営地下鉄山手線と接続し相互直通していて、第三セクターのような雰囲気ですが、実は純民間企業で、阪急電鉄と神戸電鉄が出資、その後神鉄が2007年に不動産評価損発生で支援停止し、阪急阪神ホールディングスの連結子会社となっております。

とはいえ経営は苦しく、特に高運賃ゆえに利用者が伸びないことが悩みでした。とにかく営業キロ7.5kmで430円という高運賃で、且つ三宮へは市営地下鉄運賃が合算されるので、割高感はかなりあります。そこで1999年に県と市による年間5.4億円の支援を得て運賃を80円値下げし、350円としました。それでも割高ではありますが。

さらに2002年、トンネルを含む鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡し、自らは第ニ種鉄道事業者となることで、資産圧縮を行いました。第三セクターである神戸高速鉄道が第三種事業者として線路保有することで、固定資産税が減免されますから、この面でも支援策の性格があります。

記事にもありますように、1999年からの財政支援は10年間の予定だったわけですが、北神が3億円の経常利益を計上していることもあり、県は09年以降は支援しないと断言して協議会が休止していたものが、ここへ来て復活したわけです。支援がなくなって運賃再値上げとなれば、路線の存続も危ぶまれるということでの歩み寄りのようです。

そもそも北神線は計画段階から不思議テンコ盛りの路線でして、布引(新神戸)から東へ向かって市バス石屋川車庫付近の原田(阪急王子公園駅付近)までの地下鉄計画だったものが、なぜか北へ向きを変えて六甲山へ向かったのです。ゆえに市営地下鉄新神戸駅自体も、当初は新幹線と並行に東西方向に駅ができるはずだったのですが、南北方向に変更され、しかも新幹線下部の施工には旧国鉄から厳しい条件までつけられています。それでも建設され、1988年に開業しました。何らかの政治力学が働いた可能性はありそうです。

阪急と言えば、1970年大阪万博関連で、北大阪急行電鉄でひと山当ててます。北急は一応第三セクターですが、阪急グループが過半数の株式を保有する民間主導の会社で、江坂~千里中央~万国博中央口間のうち、千里中央~万国博中央口間は、計画中の中国自動車道の本線車道予定地に線路を設置し、万博終了後に線路を撤去する計画でした。車両も大阪市営30系の同型車を導入し、万博終了後に大阪市に車両を買い取ってもらう計画でした。それによって固定費負担の嵩む開業直後に特需で投資を回収し、車両売却で資産圧縮してますから、運賃を低廉に抑え、市営地下鉄と合算となる直通客にも負担の少ない運賃水準を維持しています。

この辺は大阪市の市営モンロー主義を逆手に取った感があります。江坂以北は吹田市域に属しますから、市の資産を市外で持つことに対する議会筋への説明が必要です。加えて万博輸送と千里ニュータウン開発関連輸送で、千里線を延伸して箕面線とつないで環状線とする構想を持っていた阪急にとっては、市営地下鉄の北進は自社エリアの侵食と映っていたようです。結果的に第三セクター設立で譲歩したものの、大阪市の株式保有割合を抑え込んで主導権を握ります。

あくまでも推測ですが、この成功体験が阪急を北神線建設に駆り立てたのではないかと思います。既に自動車道の新神戸トンネルが1976年に開通し、市営バスが三宮と箕谷地区を結んでいた状況を、関係が深まっていた神鉄沿線への侵食と映っていたかもしれません。加えて地下鉄の原田延伸は神戸線の並行路線となるわけですから、これを阻止した上で新神戸トンネルのバスに対抗することを考えたのではないでしょうか。加えてウッディータウンなど神戸市北部から三田市にかけての開発計画で発生する輸送需要を、神鉄だけでは捌ききれない可能性があるということで、神鉄谷上駅と三宮を直結する構想が浮上したものと思われます。ニュータウン開発が絡みますので、鉄道建設公団P線工事の指定を受け、利子補給を受けて建設が進みました。

しかし中間駅なしでトンネルだけの鉄道ですから、沿線開発の余地はなく、ひたすら神鉄沿線から発生する利用客を吸収するしかありません。乗客の獲得はあくまでも乗客自身によるルート選択の問題となります。となると7.5kmで430円という高運賃が大きなネックとなるわけです。

こういったケースでは、常磐快速線と緩行線の選択や東急新玉川線開業時のルート選定などで、運賃が高くても速くて利便性に優れたルートが選択される傾向がありましたが、北神線の運賃水準はおそらくそれを突き抜けたレベルだったのでしょう。利便性に優れていても高運賃の北神線ルートは選択されませんでした。さらに神鉄沿線からだと新神戸の市営地下鉄との運賃合算に神鉄運賃の合算が加わりますので、割高感が増すことになります。三田からだと、JRで大阪へ出て三宮へ向かった方が速くて安いなんてことにもなります。かくして県と市による運賃値下げのための財政支援という異例の事態となったわけです。

とはいえ劇的に安くなったわけではありませんので焼け石に水、それでも経常利益を出すまでにはなりましたが、累積債務が300億円以上ある中では、存続がやっとというのが実際です。その間に兵庫県では三セク鉄道の三木鉄道の廃止があり、県が支援を打ち出せないまま廃止を公約した市長が選ばれて廃止が実行されたわけですから、とりあえず利益を出している純民間企業への支援は、県としては納税者への説明がつきにくい状況です。

思えば神戸三田地区の開発計画は、バブルの時代の徒花だったかもしれません。気がつけば国際貿易港としての神戸の地位は低下し、近畿圏の中心都市である大阪市の求心力も長期低落傾向が否めない中で、東京の地価上昇が遅れて地方へ波及した結果、ある種の周回遅れ現象が起きているわけです。20年経ってもバブルの後遺症はなくならないのですから、地方の浮揚は道険しです。

それと東急新玉川線のケースを根拠に、鉄道運賃は価格弾力性が低いから、運賃を上げて線増などのインフラ投資を行うべきという議論が一部にありますが、北神線のケースで見る限り、かなりあやしい話となります。実際には乗客が感じる価格差の程度で、価格弾力性が出たり出なかったりするに過ぎないと見る方がよさそうです。そして価格弾力性が出ない水準でのインフラ投資による輸送改善では、改善による乗客の選択が混雑を助長する可能性すらあります。例えば東急田園都市線が段階的に輸送改善を重ねた結果、首都圏私鉄の最混雑路線になったというありがたくない結果が生じております。

大都市圏以外の地域では、実質的にクルマ社会となっておりますので、鉄道運賃よりもガソリン価格の方が影響が大きいかもしれませんが、最近明らかに値下がりしております。お盆シーズンの需要の落ち込みがよほど激しかったものと思いますが、結果的に小売在庫が拡大して値下げを余儀なくされたようです。その一方で軽油は下がっておりませんから、価格差が縮まっております。日本では乗用車はガソリン、トラックなど商用車はディーゼルという棲み分けがされてますので、マイカーの利用が手控えられた一方、手控えが効かない商用車向けの軽油は下がらないということでしょう。ここにも価格弾力性の差が見られます。乗客の選択でしか利用を増やせない北神の運賃補助がやめられない理由が透けて見えますね。

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Sunday, August 17, 2008

JR東海が日本車輌を子会社化

えー、北京五輪で電波ジャック状態の日本ですが、その間に世界が動いております。とりわけグルジア紛争の先行きはキナ臭いのですが、とりあえず当事国の和平文書調印でひと区切りです。

グルジア和平が発効、ロシア大統領署名 撤退は流動的
とはいえ北京五輪を狙ったかのような今回の紛争です。悪しき前例とならないよう欧米の外交攻勢は凄まじいものがあります。日本にとっては遠い国の話かもしれませんが、欧州向けの石油や天然ガスの供給源としてアゼルバイジャンなどカスピ海沿岸地域の比重は重く、グルジアはロシアを経由しないパイプラインの経由地ですから、そこがロシアと対立すると、当然エネルギー市況を悪化させる可能性があります。こういうニュースを見過ごして、事後的に原油が上がったと大騒ぎするんですから、日本も困った国です。アメリカ議会では2014年のロシアのソチ五輪の開催地変更の決議までされて、モスクワ五輪の悪夢再来の予感すらあります。
ソチ冬季五輪の開催地変更を要求 米議員が決議案
あとパキスタンの政情不安など、世界は揺れ動いております。そんなときに五輪フィーバーの日本のメディアのしょーもなさが情けないです。せめて特番の合間の通常の報道ワクぐらいは、五輪の扱いを減らすべきです。その他のニュースを知りたい視聴者の存在を無視してます。

前置きはさておき、鉄道界のビッグニュースです。

JR東海、日本車両を買収 リニア総合体制整える
記事にもあるとおり、現在日車株1.8%を保持するJR東海が、TOB(株式公開買い付け)によって50.1%まで保有比率を上げ、買い付け価格は1株370円ということで、必要資金最大282億円ということで、リニア開発の秘密保持が狙いのようです。このあたりにJR東海らしさが出ています。

鉄道事業者と車輌メーカーの関係でいえば、JR東日本が直営の新津車輌センターを保有し、ほぼ1日1両ベースでロールアウトする量産体制を採り、実は国内メーカー中断トツの実績です。ただし製造技術面では東急車輛の指導下にあって、特許なども共同で取得する体制を築いているなど、緊密な関係にあります。おそらく国鉄時代に職権で特許公開を迫ったことに対する負い目があるのかもしれません。

その一方で同じく川崎重工と日立製作所も有力車輌ベンダーですが、特に川崎重工ではJR化後の205系大量発注を1社で受注するなど、気を吐いておりますが、これもJR東日本の方針で、国鉄時代のように設計まで済ませてメーカーへ発注する形態だと、メーカーは単なる組立屋になってしまい、技術革新にメーカーの力を使えないということで、国鉄時代の慣行を敢えて覆したものです。このようにJR東日本は車輌発注も基本的にオープン化戦略を取っており、敢えてメーカーの育成を行ってビジネスパートナーとする戦略です。

それに対して今回のJR東海の戦略は、少々古臭い垂直統合型戦略といえそうです。日車自身は名門企業で技術力もありますが、メーカー間の力関係は大分変わってしまい、劣勢は否めないところです。そういった意味では日車にとっても今回のTOBは事業の再構築のチャンスではあります。

元々系列に車輌メーカーを持つ戦略は、多くの私鉄で取られていたわけで、東急車輛(東急)、近畿車輛(近鉄)、アルナ工機(阪急)、武庫川車輌(阪神)などがありましたし、西武鉄道のように自社工場で車輌製造を手がける例もありました。それらが今は整理淘汰され、国鉄解体でJR各社も競争入札でメーカーを決めるようになり、小規模メーカーはコスト面で太刀打ちできなくなります。既にアルナは路面電車部門をグループ外へ切り出して解散、武庫川車輌も量産メーカーとなって鋼製車に対応できなくなった川崎重工の下請けの組立屋のようなことをしていて、車輌メーカーとしての実態は失われています。JR東日本と関係を深めた東急車輛ですが、一時西武鉄道へ納入したり、日立メインの相鉄をJR東日本と共同で肩代わりしたりして販路を確保してますし、近畿車輛もJR西日本や阪神などへ販路を拡げて私鉄系列色は薄まっている感があります。

時代の流れは明らかにオープン化に傾きつつあるわけで、その流れの中でこのニュースに接すると、何だか時代錯誤の感も拭えないのですが、果たして吉と出るか凶と出るか、推移を見守りたいですね。

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Saturday, August 02, 2008

副都心線現象?

副都心線開業から1月半、度々列車遅延が生じたり、利用者が想定を下回ったりと、開業前の期待がやや後退した感のある副都心線ですが、真価を発揮するのは、2012年に予定される東急東横線との相互直通運転開始以降でしょうから、今はまだ助走期間と見ておきましょう。

副都心線自体は、都市計画13号線として以前から計画されていた路線ですが、それ以前の都市計画で8号線の一部と位置づけられていたこともあって、都計8号線を具体化した有楽町線の一部として小竹向原~営団成増(現地下鉄成増)間が最初の開業区間となります(1987年8月)。この時点で池袋~小竹向原間は上下2層の地下トンネルが構築されていて、既に13号線の準備がされていたわけですが、混雑緩和対策として西武との相互直通が本格化する1998年3月の練馬駅高架化に先駆けて、1994年12月に有楽町新線として開業、途中駅の要町と千川は通過とされました。新線池袋駅が既存各駅から離れていたこともあり、新線はいつも空いていて、帰宅時の着席乗車狙いの裏技に利用されていたようです。副都心線開業でそれがなくなったわけですから、東武鉄道がTJライナーで定員制着席サービスを開始したことは、理に適っているといえます^_^;。

ただ、実際に13号線渋谷延伸が都市計画決定されたのは、2001年5月、翌6月には着工という時系列の動きが特異な印象です。94年に有楽町新線として開業した時点で、渋谷延伸まで見通せていたというと、疑問が残ります。というのも、当時の帝都高速度交通営団(以下営団と記す)自身が、旧国鉄に倣って民営化される予定があったため、微妙な時期であったことを指摘しておきます。

当時、2000年に南北線全通と東急目黒線との相互直通運転、半蔵門線押上延伸と東武伊勢崎線との相互直通化工事がたけなわの頃であり、民営化を睨めば東京の地下鉄新線に打ち止め感が漂っておりました。それ故に87年時点からトンネルや駅の構造物は完成しながら、利用されていなかった13号線施設の有効利用は、追加費用をかけずにできる混雑緩和策という性格のものといえます。

さて、13号線延伸が都市計画決定されスピード着工された2001年時点ですが、前年に南北線が全通し東急目黒線との相互直通を開始し、半蔵門線押上延伸が継続されていたわけですから、営団時代の建設線2線の原則に照らせば、13号線の新規着工はその延長線上とも取れますが、既に営団の民営化方針が具体化しており、実際半蔵門線開業後の2004年に民営化され、東京地下鉄株式会社(通称東京メトロ)がスタートしたわけですから、13号線着工は不自然な感があります。

よく考えて見れば、その直前の2001年4月、小泉政権が発足し、「官から民へ」のキャッチフレーズで小気味よさをアピールしていたわけです。とするとますます13号線着工は逆行イメージですが、同時に「都市再生」もよく使われたフレーズです。そう、従来の公共工事で国の資金を地方へばら撒くのではなく、民間資金による都市活性化もまた小泉政権の政策の目玉だったわけです。つまり民営化されればとても自前で新線建設なんて無理な営団に、地下鉄建設補助が使えるうちに新線を作らせて、沿線の再開発の呼び水にしようという思惑があったものと思われます。実際、2000年全通の南北線や都営大江戸線沿線では、大規模な再開発ラッシュが起きていたわけですから、その効果を持続させることは考えられたと思います。そう考えると、地方のローカル線同様の政治路線と言えなくもないですね。この辺は以前の記事でも取り上げました。

もちろんその経済効果に疑問のある地方の赤字ローカル線に比べれば、遥かに経済効果は多きいわけですが、同時に行われた容積率緩和などの一連の規制緩和策と相まって、民間デベロッパーへの補助金的性格もあるわけです。その結果、民間設備投資が活発化して景気回復が演出されたわけですから、政治家としての人気取り効果は抜群でした。実際2005年の郵政選挙では、元々民主党が強かった都市部の選挙区ほど雪崩を打って与党が大勝したわけです。

とはいえ以前から指摘しておりますように、再開発ブームも一巡すれば終わるわけで、その後の展望があるわけではありません。特に住宅に関しては、団塊ジュニア世代の購買が一巡すれば、それ以後の就職氷河期世代にはそもそも購買力がありませんし、また過去の持ち家政策の結果として、質を問わなければ大量の住宅ストックが積み上がっている状況で、いわゆる分譲マンションでも個別区分所有者による賃貸が常態化していて、マンション管理組合にも隠れ切支丹ならぬ隠れ賃貸住民の意向が反映される傾向もあります。ま、その方が住民目線での管理の質は向上しますから、結果的に区分所有者にもプラスなんですが。

というわけで、副都心線の開業後のトラブルも、少し違った見方が可能です。営団改め東京メトロにとっては、民営化前の駆け込みであっても、従来の地下鉄建設補助を枠組みが利用できることで、民営化後の自社の資産価値を高められますし、特にネットワークの外部性が働くという点で、他の大手私鉄とは立場の違いがあるわけです。また目の前にはJR東日本というお手本があるわけで、たとえ民営化前の駆け込みであっても、継承資産の強化は大都市圏の事業者として優位に立てるわけです。問題はその有効利用であって、これこそ民営化後の新会社の特徴を打ち出せる部分と考えたわけです。

実際に湘南新宿ラインで既存鉄道ストックの有効利用のお手本を見せられたメトロにとって、東武東上線、西武池袋線とともに、東急東横線の相互直通希望は渡りに船だったはずです。渋谷から先につながることで、メトロのネットワーク強化は、他社線を培養路線とすることで、ある意味広域路線を維持しなければならないJR東日本より優位ですらあるということですね。

ま、その辺のもろもろで、営団時代に民営化を睨んだ布石として、副都心線のあり方が決定されたと考えられます。それがホームドア設置とワンマン運転、東新宿に待避線を設けての急行運転など、営団時代には考えられなかったチャレンジへと向かわせたのでしょう。その結果はスタートから躓くことになりますが。

東京メトロ副都心線でまた遅れ
路線の成り立ちから木に竹を接ぐが如し直通運転で、メトロと乗入各社は新線向けの新車で揃えることが適わず、在来車の改造で対応した結果、例えば定位置停止装置(TASC)の精度調整などで未消化の問題を抱えていたのでしょう。この辺はライバルの山手線のホームドア設置にも教訓を残しました。

それと、後から建設される地下鉄新線の常として、トンネルが深い位置になり、駅へのアクセス性が悪化することは避けられないところです。

副都心線渋谷駅公開・地下5階乗り換え大変?・JRから距離
この辺は実際に利用して見ると顕著です。JRをはじめ既存各線との乗換が不便です。東横線とは12年の相互直通開始で解消されますが、東急としては渋谷へ買い物客の取り込みという点で、現状はあまりプラスになっておりません。また東急文化会館跡地の高層ビルへの東急デパート入居が予定されておりますが、皮肉なことに、東横線との相互直通開始は、池袋のデパートが直面する素通りの危機をなぞる恐れがあります。加えて東横店撤退後予定される駅ビル計画の進捗如何では、例えばルミネなどJR系列の商業施設の進出も考えられますので、渋谷の再開発に対する東急の期待は裏切られる可能性もあります。加えて再開発の全体計画が終了するまでに20年以上を要することから、常に工事が行われる状況で集客しなければならないわけですから、下手すれば東急の失速の懸念も無しとはいえません。

というわけで、東京一極集中もほぼ限界でしょうか。

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