あお色エレジー、千代田線に来ぬ新車

タイトルは千代田線ですが、JRネタです。不動産屋の「千代田線、北小金駅」ではないですが^_^;、一体性の強い常磐緩行線の話題です。JRとメトロ、それぞれの前身である国鉄と営団地下鉄の奇妙な関係の話です。

千代田線は元々1960年の東京都都市計画高速鉄道10路線中の8号線として示された路線で、小田急線喜多見を起点に、原宿、永田町、日比谷、池之端、日暮里を経て松戸方面への路線として計画されました。喜多見は、多摩ニュータウンへの新線を計画する小田急線との相互直通を意識したものと思われますが、62年の運輸政策審議会の答申では、9号線(芦花公園～新宿～上野広小路～両国～浜松町～麻布)と共にキャンセルされ、都計10号線(中村橋～錦糸町)が繰り上がって8号線を名乗りました。おそらく相互直通相手と目された小田急、京王両社が乗り気でなかったのでしょう。

その後64年に喜多見～代々木上原間を小田急線の線増として、松戸方面も西日暮里～町屋～北千住～綾瀬というルートに変更され、国鉄五方面作戦による常磐線複々線化と併せて相互直通する9号線として復活しました。この時点では事業主体も営団で確定し、おそらく水面下での関係者の折衝の結果、復活したのでしょう。

営団も国鉄も、いわゆる公共企業体という組織で、公的な機関だけれども、民間企業に準じたガバナンスの下、独立採算を求められる組織で、それぞれ特別法を根拠に設置された、いわゆる特殊法人です。ただしその中身はかなり違います。

元々鉄道省として国の行政機関の一部だった国鉄は、鉄道省の現業機関として、民営化前の郵政3事業のような存在でした。同時に鉄道省自体は、私鉄、バス、民間船舶、航空など運輸全般を司る監督官庁でもありました。この辺は以前の記事でも触れておりますが、元々鉄道事業は国の事業であり、国家独占の前提があったわけで、その中で民間事業者が参入するうためにはお伺いを立てて免許の交付を受ける必要があったんですね。ゆえに国鉄並行路線の新京阪鉄道のターミナルに制限を加えるような恣意的な対応も見られました。

1940年頃からの戦時体制下の省庁再編で、産業政策を司る商工省と統合、その後現業機関の郵便事業を持つ逓信省に移管され、戦後運輸省として独立するんですが、GHQの命令で現業機関を公社として分離することを求められ、公共企業体としての日本国有鉄道に改組されます。ただし行政機関だった時代の権限の多くを引き継いだために、監督官庁である運輸省よりも強い権限を有するという逆転現象が起きます。つまり国鉄自身による鉄道整備、運営は、国鉄の判断で行えて、運輸省の免許等は不要でした。その結果反対を押し切って東海道新幹線を実現させることができたわけですが、同時に独立採算を盾にローカル線の建設は不熱心でしたので、後に鉄道建設公団が作られ、財政投融資資金を投入して建設された地方交通線及び地方幹線を国鉄が引き受ける制度が作られ、さらにあれほど反対された東海道新幹線の業績が好調になると、今度は全国新幹線網整備法という法律を制定し、新幹線の建設と運営を運輸省の命令で実施するようになりました。この法が民営化後も形を変えて生き残り、現在の整備新幹線問題や中央リニア問題となって今に至ります。純民間資金の事業であるはずの中央リニアが、国の命令によってしか動かないという制度は、メディアの記者たちにもあまり知られていないようで、見当違いな報道が少なからず見られます。

脱線しましたが^_^;、一方の営団は、元々民間の手で地下鉄を開業させた東京地下鉄道と東京高速鉄道を前身としており、戦時統合で東京の地下鉄事業を行う半官半民の組織としてスタートしました。今流に言えば第三セクターといったところで、当初は東急の持分もあったんですが、後に返上させられ、国鉄と都がほぼ半分ずつ出資する形態の組織となり、国鉄分割民営化で国鉄の持分は大蔵省(後の財務省)へ移管され、現在は民営化を前提とした特殊会社の東京地下鉄株式会社となっております。出資比率は国53％、都47%で、国と都の保有株の一括売却による完全民営化の方針が打ち出されておりますが、具体的な進捗がないまま、世界同時株安でそれどころじゃなくなりました。

元々大都市の市内交通は公営事業者の領分という意識が強かった中で、東京に関しては、何度も都市計画を発表しながら、多額の建設費を捻出できずに民間事業者に出し抜かれた東京市の自治能力に国は元々疑問を持っていたようで、戦時体制で東京府と東京市を併合して東京都とするなど国家統制を強め、地下鉄事業も出資は認めながら交通局の参入を許さなかったようです。

公営交通についても、日本は特殊な位置づけがありまして、国ではないので民間事業者と同様に事業への参入は国の免許の交付を受ける必要があったんですが、公的主体で営利目的でないということで、例えば運転士の動力車運転免許取得の免除や、固定資産税納付の免除など、民間よりも優位な条件で参入できますが、東京市はそれを活かせず、地下鉄事業で後れを取ったわけです。営団も一応は公営に順ずる組織ということで扱われました。また優位性を活かして収支も良好で、運輸省子飼いの優等生というか、いわゆる運輸省の省益と見られていたようです。

そういった両者ですから、不可思議な関係が幾つか見られます。例えば地下鉄東西線ですが、都市計画5号線として決定された段階では事業主体未定で、国鉄による整備が期待されていたようですが、国の機関だった国鉄が格下と見る東京都の都市計画には従わず、結果的に営団が事業主体となりますが、いわゆる通勤五方面作戦の先駆けとなった中央線中野～三鷹間複々線化事業と並行して整備されました。

その一方で都計10号線→答申8号線として計画された路線では、総武線複々線化の受け皿を意図したと思われますが、無視されて、国鉄単独事業として総武快速線(東京～錦糸町)が整備されました。ただし総武線の混雑は快速線の完成を待ってはくれず、緊急避難として国鉄から営団に地下鉄東西線の西船橋延伸を要請し、営団にとってはエリア外となる千葉県への路線延伸が実現することとなります。このくだりは川崎市営地下鉄の記事でも指摘いたしました。国鉄と営団の特殊な関係が如実です。

で、やっと千代田線ですが^_^;、営団が初の電機子チョッパ制御車で省エネの6000系を用意(初期には東西線5000系にCS-ATCを搭載して投入)したのに対して、国鉄が用意したのが、103系1000番台でした。当時の標準型通勤車の103系に、地下鉄線内での高加速性能を付加するために、電動車比率を高めて限流値を高く取って、つまり抵抗を早く抜いて高加速を実現するという仕様で、床下の抵抗器から強烈な排熱を放出する文字通り走るトースターのような電車でした。そのために営団6000系と比べて電力消費量が多く、その点を会計検査院に指摘されて、以来電力費の差額精算を余儀なくされました。国の特殊法人という国鉄と営団の性格が良く出たエピソードです。

とはいえただでさえ赤字で苦しんでいた当時の国鉄にとって、この電力費差額精算は負担でした。ゆえに高速チョッパ車として201系が開発されると、同じシステムで常磐緩行線用の省エネ車の開発が当然のように浮上します。それが203系だったわけですが、急ごしらえで予算不足が災いし、特に高価なアルミボディの出来が悪く、走る度に窓がバタつくノイジーな電車となりました。そのボロさ加減はやはり粗製乱造車の京王6000系と良い勝負といいますか、地下鉄線内で姿が見えないのに音でわかる情けなさは同じです。

同じチョッパ制御システムを用いた201系が、長寿命設計で車体だけは無駄に丈夫なのと対照的ですが、トラブルの多い201系はE233系による置換えがほぼ終わりを迎える一方、203系の置換え用として登場が予定される2000番台は未だ姿が見えません。当初予定されていなかった京浜東北線用1000番台、近郊型仕様の3000番台、私鉄向けとして小田急4000系(ドア中心間4,820mmの標準寸法で独自電装品)、相鉄11000系(ドア中心間寸法も電装品もJR仕様)と、次々派生車種が登場する中で、後回しとなってしまいました。地上で併走する快速線がE231系とE531系で新車オンリーとなっただけに、みすぼらしさもひとしおです。E233系2000番台については一応2008年度の投入がアナウンスされてますが、年度内に営業運転までこぎつけるなら、年内に第1編成が登場してもよさそうですが、どうなるでしょうか。