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Monday, November 24, 2008

苦戦する京阪中之島線

京阪中之島線が苦戦しているようです。

京阪中之島線、乗降客1日3万人
1日3万人というのは、10/19から10月末までの平日の集計ということで、わずか10日間の実績ですから、大げさに考える必要はないのかもしれませんが、いささか拍子抜けでしょうか。実際電車は空いているようです。ただし通勤客主体の利用であれば、定期券の切り替えに時間がかかるのは、大都市の新線では通例でもあります。まだ結論を出すのは早いのでしょう。

にしても開業を伝えるニュース自体が少なく、首都圏在住の身としては、情報不足は否めないところです。また実際メディアの取り上げ方というか、扱いも小さいようで、東京メトロ副都心線のときとは雲泥の差です。そんな中で個人的なトピックが重なります。というのは、11/22発売の月刊ビジネスアスキーのWhat's upというページの中のコラムに、中之島線の開業に関する短い文を書きましてた。ライターデビューですが、新線開業に対する大阪人の期待というか、熱狂に焦点を当てた文で、それを首都圏に居る私が考察したという不思議な成り立ちです。ご笑覧ください。

というわけで、初めての活字メディアですが、ネットと違ってさまざまな制約がある中で、何かを伝えることの難しさを痛感いたしました。同時にコンテンツ自体が編集さんとのやりとりの中で作られるいわば共同作業ですから、当ブログの書き込みほど切れ味がないと言われるかもしれませんが、メディアの性格上の問題です。またプロの編集者の依頼を受けたこと自体は、私の情報発信のスタンスが評価されたものと素直に嬉しいことです。同時に玉石混交のネットの中で、コンテンツの質を担保することの重要性も感じます。と同時にネットをコミュニケーションツールと見れば、むしろ完成度をあまり上げずにあえてツッコミどころを残して、読者の反応を引き出すというのもありなわけで、スキがあるからこそネットは面白いともいえます。ネットと既存メディアのメディアミックスは試行錯誤段階が続きそうです。

本題に戻しますが、1日3万人というのは、新線区間の4駅の乗降人員という意味になります。目標が8万人だったので、半分にも満たないわけです。既存線区間では、京橋の20万人を筆頭に淀屋橋の13万人が続きますから、鉄道ネットワークから孤立している新線の需要を過大評価しているわけでもないようです。前述のように、開業直後の短期間の実績ですから、過大視する必要はありませんが、経済情勢が逆風になる中で、厳しい門出には違いありません。

また中之島線が公的な補助を得て建設されたわけですから、利用の低迷は1民間企業の問題では収まらないこともまた確かです。この償還型上下分離方式は、従来公営交通の分野とされていた大都市内の高速鉄道整備に関して、第三セクターのような公的主体が整備して事業者にリースすることで、そのリース料で事業費を償還する仕組みですが、従来公営交通にしか認められなかったいわゆる地下鉄補助と同等の補助を受けられる点が新しいといえます。川の中州の軟弱地盤を掘り進む難工事ですから、京阪単独では着手できなかったでしょう。

そして中之島線が中之島地区の再開発計画と一体の計画であるからこそ、公益性が認められて国、大阪府、大阪市の予算が認められ、事業化されたのが2001年3月ですから、短期間で実現できたことになります。実はこの短期間という点が重要なんですが、地盤沈下著しい大阪経済の浮揚に対する期待が見え隠れします。

大阪での大規模再開発の目玉は、梅田北地区の貨物駅跡地でしょうけど、大規模ゆえに開発期間が長く、実際に開発利益を回収できるのはかなり先の話になります。その間にも大阪の地盤沈下は進みますし、一方でウオーターフロント開発は五輪招致の失敗やUSJ,WTC,ATCの収支低迷などで負の遺産を膨らませているだけに、限られた地方財政の体力の中で短期間で都市再生の果実を得られる案件として、中之島の再開発が浮上したものです。中心は朝日新聞大阪本社やフェスティバルホールの建て替えで、中之島線の渡辺橋が最寄となります。またここは堂島川を挟んで対岸にはドージマ地下センターが広がり、JR東西線北新地駅も徒歩圏となります。乗客を奪ったライバルの駅勢圏を侵食するわけですね。加えて終点の中之島は阪神福島、JR新福島付近のいわゆる梅田西地区の再開発エリアに近く、これら民間主体で進む再開発を活性化させる期待は大きかったと思われます。

というわけで、事業化のスピードという点、直後に発足した小泉政権で大都市再開発を経済浮揚に活かす姿勢などが相まって、開業にこぎつけたという意味で、やはり副都心線と対を成す事業といえるかもしれません。また開業時には再開発ブームの裏づけとなる不動産ブームが終焉していたことも共通です。もちろん構想自体は以前から存在したものの、1989年の運輸政策審議会の答申に取り上げられたのが最初ですから、やはり実現のスピードの速さは特筆されます。

これはもちろん事業者としての京阪電気鉄道の執念もあるでしょうけど、都市再生を掲げた時の政権の影響は無視できないところです。繰り返しになりますが、再開発のブームは去り、経済は再び下降局面にあります。悪いことに米国発の金融危機が後を追い、実体経済も冷やしてますから、その意味では中之島線は波乱のスタートを切ったわけです。、

とはいえ開業時の記事でも指摘したとおり、元々は複々線の都心側への延伸という性格の路線ですから、京阪自身のダメージはさほどないでしょう。むしろ助成した府や市が魅力的なまちづくりを継続できるかどうかが問われます。

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