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March 2009

Wednesday, March 25, 2009

阪神なんば線開業で流動化する関西サバイバルマッチ

阪神なんば線が開業し、近鉄奈良線との相互直通運転が始まりました。車両サイズも編成両数も異なる両者の相互直通は、異例づくめです。

また京阪中之島線に続く大阪都心を東西方向に貫通する新線という意味でも、期待が寄せられている存在ですが、京阪中之島線が苦戦を強いられる中、先行きが注目されます。

本題に入る前に、関連ニュースです。

公示地価3年ぶり下落 3.5%、大都市中心で顕著
<表>下落率が大きかった地点
<表>上昇率が大きかった地点
2009年の公示地価が発表されました。国土交通省により1/1時点の全国の調査地点の地価を毎年発表し、主に公共事業の用地買収などで参照されるものです。

特に下落率上位と上昇率上位を注目していただきたいんですが、下落率上位の商業地では名古屋が、住宅地では東京都心がリストアップされてます。いずれも再開発ブームで地価上昇が急だった地域が並びます。つまり局地的バブルが弾けたわけで、今回の地価下落の大きな要因で、当ブログで再三指摘してきたところです。加えて上昇率上位では地方都市の再開発地域が並び、遅れてきたバブルの波といえますので、早晩下落に転じるでしょう。しかし住宅地の方はちょっと面白いんですが、北海道伊達市が上位に並びます。比較的温暖な気候で「北の湘南」をキャッチフレーズに高齢者の移住を促進した結果ですが、公共事業でインフラ整備して企業誘致するだけが地域活性化の解ではないですね。

といったあたりを踏まえて関西の未来を考えると、あまり明るい展望が開けない現状です。既に国レベルで人口減少が始まっていますが、都市集中とパラレルですから、地方の過疎化、空洞化が進行する中、三大都市圏で唯一人口減少に転じた関西圏の活性化は一筋縄ではいきません。

阪神なんば線ですが、軌道法による特許取得が1948年ですので、実現に61年もかかっております。しかも前史があります。1946年に阪神野田~近鉄鶴橋間の高速鉄道計画を合弁で実施しようとして、大阪市の反対を受けます。いわゆる市営モンロー主義というやつで、市は同区間に軌道法による地下鉄建設の特許を取得、千日前線として実現しています。そこで作戦変更となり、第二阪神線の落とし児の伝法線を千鳥橋から西九条を経て難波まで延長、近鉄も上本町~難波間を建設して相互直通を行うように変更したものです。ですから梅田~福島~千鳥橋~尼崎~岩屋と結ぶ戦前の第二阪神線という前史もあるわけです。ちなみに阪神梅田駅進入部の4線構造の地下トンネルや大物~尼崎間の本支線並走や御影付近の高架電留線などは、この第二阪神線構想を見込んだものと言われております。

近鉄という会社は、東の東急と並んで、自社の勢力圏拡大に執念を燃やした会社です。発展段階で多くの同業者を併合し、営業エリアを拡大してきたのですが、国家権力を背景とした戦時統合に乗じた東急が、戦後多くの利権を失った一方、民間ベースで巨大コンツェルンを構築した近鉄は、戦後も巨大さを維持したばかりか、拡大路線を踏襲します。

近鉄が戦後併合した他社線ですが、大和鉄道、信貴生駒電気鉄道、奈良電気鉄道、三重電気鉄道の4社をかぞえます。このうち既に近鉄が資本の大半を握っていて車両も融通していた大和鉄道(現田原本線)の併合は、むしろ戦前のやり残しの感があり、例えば戦時統合で近鉄に併合された南海鉄道が戦後処理で、別会社だった高野山電気鉄道(高野下~高野山)に事業譲渡されたように、少数株主の抵抗で経営統合できなかった事例は関西には結構あります。また三重電気鉄道も、元々地元資本だった三重交通の鉄道線を、三重交通自身への出資の上、近鉄、三交合弁の三重電気鉄道を設立して鉄道事業を譲渡させた上で併合するなど、被併合企業側の抵抗を抑え込みながら拡大していきました。

残る2社はいずれも戦前に京阪との合弁事業として出資したものですが、前者は枚方市~私市間の北部線と生駒~王寺間の南部線につながりが無く、戦前既に北部線は京阪傘下の交野電気鉄道へ譲渡の上京阪に併合された残りで、やはり事実上近鉄の支線だったので、大和鉄道と似てますが、それでも株主の抵抗に遭っていたのでしょうか。近鉄の巨大さは畏怖の対象だったようです。

端的なのは奈良電気鉄道の事例ですが、1960年代に京都進出を目論んで近鉄が株式買収を仕掛け、京阪が応戦したものの、上場企業ゆえに買収合戦で株価が上昇、淀屋橋延伸などで資金に余裕の乏しかった京阪が後れを取り、結局近鉄が買収を成功させ、1963年に併合、近鉄京都線となります。

この辺は村上ファンドに買収を仕掛けられた阪神に重ね合わせると面白いのですが、当時近鉄を非難する声はありませんでしたし、日本でもかつて企業買収は普通のこととして行われていたのです。それが村上ファンドやスティール・パートナーズの買収があれほど世間を騒がせたのですから、いつの間にか日本は社会主義国に変質していたのかもしれません。いや怪しげな投資ファンドが仕掛けたのだからという声もありましょうが、ならば王子製紙による北越製紙の買収劇は何だったんでしょうか。買収は失敗したものの、「アメリカ的なむき出しの資本主義は日本には馴染まない」など、メディアの悲鳴に近い反応は異常でした。

ま、それはそれとして、結局阪急との経営統合へと進んだ阪神ですが、戦後の近鉄との合弁事業が陽の目を見ていたら、おそらく後日近鉄との争奪戦を演じることになったでしょうから、沿線の成熟化で利用が伸び悩んだ阪神は、その過程で近鉄に併合されていた可能性すら否定できません。その意味では大阪市の横槍は阪神を助けたかもしれません^_^;。

加えてどう見ても株の高値掴みとしか思えない阪急による阪神の経営権取得も、近鉄の進出を快く思わない阪急による防衛戦と考えれば、腑に落ちる部分があります。また相互直通にあたって車両規格の統一が行われなかったのも、ある意味阪神側の防衛意識が働いた可能性があります。というのも、阪神は既に近鉄の20m級車の乗り入れを早い時点で想定していた節がありまして、尼崎の電留線を20m級車10連対応としたり、三宮までの快特停車駅の20m級車6連対応や、公式には認めておりませんが、近鉄直通用の20m級車の新造まで考えていたりと、阪神自身は乗り気だった割には、近鉄側が譲歩したように見えます。

というわけで、ひところは血気盛んだった近鉄も、新幹線開業で名阪間の都市間輸送の主力の座を降り、伊勢志摩地区の観光開発と三重県伊賀地区の宅地開発に注力してきた中で、バブル崩壊と大阪の地盤沈下のあおりで体力をすり減らしてすっかりマイルドになりました。阪急阪神の経営統合も傍観せざるを得なかったのですから、近鉄の地位低下は否めません。逆にだからこそ阪神との相互直通など、他社との連携に将来を託す姿勢となったのでしょう。

ただ冒頭で述べたように大都市圏の地価下落は、高齢化と人口減少が背景にありますので、今後とも関西の各社は苦戦が続くと考えられます。折角の新線に水をさすつもりはありませんが、大阪の繁華街が北へ移動しているのが昨今の傾向で、難波地区も一本裏に入れば都心とは思えないうら寂しいところです。加えて心斎橋のそごう撤退などもあり、阪神なんば線の効用はあくまでも直通による需要掘り起こしにあるわけで、案外甲子園と京セラドームの野球観戦客が一番の上得意になる可能性もあります。となればカーネル・サンダースの呪いが解けたタイガースと、強力打線の破壊力で戦力を増したバッファローズで日本シリーズを戦うのが、最大の活性化策かもしれませんね(笑)。

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Saturday, March 14, 2009

京王アイボリー時代

京王のイメージカラーはアイボリーということになるんでしょうけど、実は間もなく終焉を迎えます。2010年度までに鋼製車の6000系が淘汰されますので、京王からアイボリーカラーが消える(?)ということになります。実際は7000~9000系の前面に残りますし、そもそも井の頭線では7色のレインボーカラーですから、アイボリーがコーポレートカラーと言えるのかどうかは微妙ですが、「あいぼりー」という広報誌を配布したりしてます。とまぁ曖昧な書き出しですが^_^;、間もなく終焉を迎える6000系に焦点を当てます。

6000系を語る上で、名車の誉れ高い5000系を取り上げないわけにはまいりません。5000系の登場が1963年ですから、6000系の終焉をもって消えるアイボリー時代は優に半世紀に迫ります。それ以前の緑色の旧型車(カルダン駆動車もいたのですが^_^;)とは一線を画す5000系のデビューは鮮烈でした。

1963年は京王線が大変化を遂げた年でした。4月に新宿地下駅が開業、それまでの甲州街道上の併用軌道区間といかにも仮設のバラック駅舎の新宿駅が地上から消え、暗渠化された玉川上水の下へトンネルを通してルートも変わり、新宿駅へ進入するR60の急カーブはR110に緩和され、後の車両大型化を支えることになります。新宿地下駅は階段部分でX型にクロスした柱で、後に建設される京王百貨店の基礎工事が準備されておりました。見慣れた風景には理由があるわけですね。

8月には架線電圧を600Vから1500Vへ昇圧、それまで主力だった京王電軌由来の14m級中型車はサハ化され、おしどりユニットで昇圧対応した2000系や2010系のユニット間に挟み込まれたサンドイッチ編成が幅を利かせる中で、昇圧後に登場した1500V専用車として5000系が登場しました。

ここで5000系のザックリおさらいですが、4連の基本編成と2-3連の付属編成(+100番)があり、それぞれ最終的に4タイプに分類されます。以下にまとめます。

タイプA:5701F~5706F,5101F~5106F=最大幅2,744mm付属2連非冷房
タイプB:5707F~5710F,5107F~5112F=最大幅2,844mm付属2連非冷房
タイプC:5711F~5717F,5113F~5118F=最大幅2,844mm付属3連改造冷房車
タイプD:5718F~5723F,5119F~5125F=最大幅2,844mm付属3連新製冷房車
57xxが4連基本編成、51xxが2-3連付属編成で、4連のタイプA,Bが主電動機出力130kw*4、タイプC,Dが150kw*4、付属2連のタイプA,Bは上記サンドイッチ編成の中型車サハの置換えをデハ2700の改造で充当した結果発生したツリカケ駆動の足回り流用(110kw*4)、3連タイプCは主電動機出力130kw*4、3連タイプDは主電動機出力150kw*4という風に分類されます。タイプAの最大幅2,744mmは、地方鉄道法準拠の山岳トンネル規格で作られた新宿地下駅アクセス区間に合わせ、それまで京王電軌中型車由来の最大幅2,644mmより100mm拡幅されたため、すそ絞りスタイルとなりました。タイプB以降では側窓開口制限を条件に特認で100mm拡幅が認められ、混雑緩和に寄与します。車体幅は2,800mmで手すりの張出し部分が最大幅となるのですが、このことが6000系で重要な意味を持ちます。

6000系は1972年に一次車が登場しますが、既に都市計画10号線相互直通運転が決定していたことを受けて、10号線規格を先取りして、京王初の20m級4扉車として登場します。ただしなぜか10号線規格では最大幅2,800mmとなるため、せっかく5000系で特認を得た2,844mmは使えないということで、手すり取り付け部分に窪みをつけて最大幅2,800mmに収めます。また新宿駅進入部分のR110で20m級車体では偏倚による干渉もあって、車体幅は20mm縮めて2,780mmとしました。それでも室内有効幅を5000系広幅車と同じにするために、側構え厚を100mmから90mmに圧縮したために、後に剛性不足に悩まされることになります。そのために車体がゆるく、走る度に窓がバタつくことになり、常磐緩行線203系と並び称される騒音電車となります。一説によれば、元々ステンレス車として計画されていたのが、相模原線や京王新線の建設で多額の建設費を負担したため、予算不足で鋼製車となったとも言われますが、真偽のほどは定かではありません。そういえば203系も国鉄時代の予算不足が仇となったので似ています。

あと1次車に関しては、5000系最終増備車の足回りを基本的に踏襲し、ブレーキを電気指令式としたもので、発電ブレーキでした。しかも18m級7連を20m級6連で置換え、デハ4両をデハ3両としたわけですから、元々エコノミー設計だったとはいえます。しかしさすがにこのままでは地下鉄直通車としては不適格ということで、2次車以降は界磁チョッパ制御となり、マスコンキーで減流値を切り替えて高加速モードの運転を可能とするように改良されました。ゆえに1次車を組み替えて5+3連の分割編成とするときには、抵抗制御車と界磁チョッパ制御車の混結となることから、1,2次車混成の特別編成を組んで試運転を行い、特性を合わせたなんてこともありました。なお、マスコンキーで加速モードを変換すると同時に、京王ATSと都営ATC、列車無線チャンネルの変換も同時に行う仕様とし、9000系に至るまで踏襲されます。ただし都営車は加速モード変換がないので、都営車の京王線内運用はぬるい走りです(笑)。

6000系の淘汰によって、京王線の在籍車両はVVVF車で統一され、待望のATC化も実現するわけですが、その前に、高機能と言われる現在の京王ATSについて解説します。基本的に信号機直下の地上子による多変周信号式で、絶対停止okm/h、警戒25km/h、注意45km/h、減速75km/hで作動し、絶対停止では確認ボタンを押して15km/hで確認運転可能、その他の速度段ではATCのように速度計に制限速度が現示される仕組みで、それゆえ「ATC並み」と言われるのですが、一旦ATS信号で速度制限を受けると、前方進路が開通しても次のATS信号を受けるまで解除できない仕組みで、あくまでも運転士による信号機目視確認による先回り制御であって、絶対停止機能で運転士の目視ミスをバックアップするものですから、ATCと同等の機能があってもATSの範疇に留まります。ただし京王の10連2分ヘッドという究極の高密度運転を支えるために、閉そく割りを細かく設定していて、中には重要踏切の開時間確保のために敢えて踏切検知点外方に信号機を設置して列車を抑止するようなことまでやってますので、乗務員支援の目的で高機能化したと考えられます。

というわけで、ATSとしてはハイスペックで、京王では5000系から車上子が設置されました。高機能なので、動作の確実性がある電磁直通ブレーキ車が選ばれたわけですが、グリーンの在来車も電磁直通ブレーキに改造され、初期には改造車を5000系に合わせてアイボリー塗装され、主に急行系列車で運用されましたが、改造が進むにつれてグリーンに戻されました。番外で中型車に井の頭線の発生品で電装して昇圧後の支線運用に就いた220系もアイボリー塗装されましたが、こちらは単に動物園線で特急接続とする運用からイメージを合わせただけですね。

2010年には在籍車のVVVF化完了でATC化されます。最新のデジタルATCですので、停止または速度制限地点までの一段減速が可能になり、保安装置としてはさらに高機能化されるわけですが、同時にVVVF化でマスコンキーによる加速度切替の機能も意味を失うわけですから、京王線内での高加速運転が実現するものと考えられます。おそらく2012年の調布市内連続立体化事業の完成を待ってスピードアップが図られるでしょう。京王のチャレンジは続きます。

あとおまけですが、京王電鉄の新たな沿線活性化策で取り上げた高齢者の住みかえ支援による沿線活性化の仕組みですが、残念ながら現時点では大きな成果につながっていないようです。持ち家を賃貸して一般社団法人 移住・住みかえ支援機構(JTI)が所得保障することで、都心のマンションや地方の別荘などを購入または賃借して移住することで、子育て世代を支援する仕組みですが、高齢者から見ても、持ち家を最後は担保に差し出すリバースモーゲージなどより使い勝手も良く、新たな住宅購入の場合でも、通常高齢者では不可能なローンが組めるわけですから、内需拡大策の目玉になりうるインパクトを秘めているのに、政府も銀行もサッパリ不熱心です。今後暫くはローンで購入することが前提となる高額品として、マイホーム、自動車、高級家電は売れなくなることは間違いないですから、高齢者の住宅ストックからフローを生み出すこの仕組みを有効活用することが望まれます。将にジャパン老いるマネー活用法です。

加えて多摩ニュータウンの初期の開発エリアである諏訪団地や永山団地で、5階建ての集合住宅の上層階を撤去して自重を減らし、それで得た耐震強度を利用して構造壁の一部撤去を行うことで、3階建てに改築する「減築」が取り組まれております。元々経年の集合住宅は、老朽化で不人気となり、居住者が減る傾向がありますが、これを逆手に取って総戸数を減らすことで低予算で住宅としての品質を高める取組みです。これなどは耐震強度に不安のある老朽マンションの建て替えの代案として、安全圏内まで自重を減らすという観点から魅力的です。高齢化、人口減少という現実の中で、総戸数が減ることは障害になりません。むしろ高価格な200年住宅などよりも、ずっと現実的な住宅政策といえます。

ニュースでは与謝野財務相がG20財務相会合で財政出動GDP比2%を約束しちゃったようですが、いよいよ小渕政権時代の総合経済対策の愚を繰り返す気でしょうか。対外公約を口実に無駄な公共事業が強行される方便には辟易します。

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