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Saturday, March 14, 2009

京王アイボリー時代

京王のイメージカラーはアイボリーということになるんでしょうけど、実は間もなく終焉を迎えます。2010年度までに鋼製車の6000系が淘汰されますので、京王からアイボリーカラーが消える(?)ということになります。実際は7000~9000系の前面に残りますし、そもそも井の頭線では7色のレインボーカラーですから、アイボリーがコーポレートカラーと言えるのかどうかは微妙ですが、「あいぼりー」という広報誌を配布したりしてます。とまぁ曖昧な書き出しですが^_^;、間もなく終焉を迎える6000系に焦点を当てます。

6000系を語る上で、名車の誉れ高い5000系を取り上げないわけにはまいりません。5000系の登場が1963年ですから、6000系の終焉をもって消えるアイボリー時代は優に半世紀に迫ります。それ以前の緑色の旧型車(カルダン駆動車もいたのですが^_^;)とは一線を画す5000系のデビューは鮮烈でした。

1963年は京王線が大変化を遂げた年でした。4月に新宿地下駅が開業、それまでの甲州街道上の併用軌道区間といかにも仮設のバラック駅舎の新宿駅が地上から消え、暗渠化された玉川上水の下へトンネルを通してルートも変わり、新宿駅へ進入するR60の急カーブはR110に緩和され、後の車両大型化を支えることになります。新宿地下駅は階段部分でX型にクロスした柱で、後に建設される京王百貨店の基礎工事が準備されておりました。見慣れた風景には理由があるわけですね。

8月には架線電圧を600Vから1500Vへ昇圧、それまで主力だった京王電軌由来の14m級中型車はサハ化され、おしどりユニットで昇圧対応した2000系や2010系のユニット間に挟み込まれたサンドイッチ編成が幅を利かせる中で、昇圧後に登場した1500V専用車として5000系が登場しました。

ここで5000系のザックリおさらいですが、4連の基本編成と2-3連の付属編成(+100番)があり、それぞれ最終的に4タイプに分類されます。以下にまとめます。

タイプA:5701F~5706F,5101F~5106F=最大幅2,744mm付属2連非冷房
タイプB:5707F~5710F,5107F~5112F=最大幅2,844mm付属2連非冷房
タイプC:5711F~5717F,5113F~5118F=最大幅2,844mm付属3連改造冷房車
タイプD:5718F~5723F,5119F~5125F=最大幅2,844mm付属3連新製冷房車
57xxが4連基本編成、51xxが2-3連付属編成で、4連のタイプA,Bが主電動機出力130kw*4、タイプC,Dが150kw*4、付属2連のタイプA,Bは上記サンドイッチ編成の中型車サハの置換えをデハ2700の改造で充当した結果発生したツリカケ駆動の足回り流用(110kw*4)、3連タイプCは主電動機出力130kw*4、3連タイプDは主電動機出力150kw*4という風に分類されます。タイプAの最大幅2,744mmは、地方鉄道法準拠の山岳トンネル規格で作られた新宿地下駅アクセス区間に合わせ、それまで京王電軌中型車由来の最大幅2,644mmより100mm拡幅されたため、すそ絞りスタイルとなりました。タイプB以降では側窓開口制限を条件に特認で100mm拡幅が認められ、混雑緩和に寄与します。車体幅は2,800mmで手すりの張出し部分が最大幅となるのですが、このことが6000系で重要な意味を持ちます。

6000系は1972年に一次車が登場しますが、既に都市計画10号線相互直通運転が決定していたことを受けて、10号線規格を先取りして、京王初の20m級4扉車として登場します。ただしなぜか10号線規格では最大幅2,800mmとなるため、せっかく5000系で特認を得た2,844mmは使えないということで、手すり取り付け部分に窪みをつけて最大幅2,800mmに収めます。また新宿駅進入部分のR110で20m級車体では偏倚による干渉もあって、車体幅は20mm縮めて2,780mmとしました。それでも室内有効幅を5000系広幅車と同じにするために、側構え厚を100mmから90mmに圧縮したために、後に剛性不足に悩まされることになります。そのために車体がゆるく、走る度に窓がバタつくことになり、常磐緩行線203系と並び称される騒音電車となります。一説によれば、元々ステンレス車として計画されていたのが、相模原線や京王新線の建設で多額の建設費を負担したため、予算不足で鋼製車となったとも言われますが、真偽のほどは定かではありません。そういえば203系も国鉄時代の予算不足が仇となったので似ています。

あと1次車に関しては、5000系最終増備車の足回りを基本的に踏襲し、ブレーキを電気指令式としたもので、発電ブレーキでした。しかも18m級7連を20m級6連で置換え、デハ4両をデハ3両としたわけですから、元々エコノミー設計だったとはいえます。しかしさすがにこのままでは地下鉄直通車としては不適格ということで、2次車以降は界磁チョッパ制御となり、マスコンキーで減流値を切り替えて高加速モードの運転を可能とするように改良されました。ゆえに1次車を組み替えて5+3連の分割編成とするときには、抵抗制御車と界磁チョッパ制御車の混結となることから、1,2次車混成の特別編成を組んで試運転を行い、特性を合わせたなんてこともありました。なお、マスコンキーで加速モードを変換すると同時に、京王ATSと都営ATC、列車無線チャンネルの変換も同時に行う仕様とし、9000系に至るまで踏襲されます。ただし都営車は加速モード変換がないので、都営車の京王線内運用はぬるい走りです(笑)。

6000系の淘汰によって、京王線の在籍車両はVVVF車で統一され、待望のATC化も実現するわけですが、その前に、高機能と言われる現在の京王ATSについて解説します。基本的に信号機直下の地上子による多変周信号式で、絶対停止okm/h、警戒25km/h、注意45km/h、減速75km/hで作動し、絶対停止では確認ボタンを押して15km/hで確認運転可能、その他の速度段ではATCのように速度計に制限速度が現示される仕組みで、それゆえ「ATC並み」と言われるのですが、一旦ATS信号で速度制限を受けると、前方進路が開通しても次のATS信号を受けるまで解除できない仕組みで、あくまでも運転士による信号機目視確認による先回り制御であって、絶対停止機能で運転士の目視ミスをバックアップするものですから、ATCと同等の機能があってもATSの範疇に留まります。ただし京王の10連2分ヘッドという究極の高密度運転を支えるために、閉そく割りを細かく設定していて、中には重要踏切の開時間確保のために敢えて踏切検知点外方に信号機を設置して列車を抑止するようなことまでやってますので、乗務員支援の目的で高機能化したと考えられます。

というわけで、ATSとしてはハイスペックで、京王では5000系から車上子が設置されました。高機能なので、動作の確実性がある電磁直通ブレーキ車が選ばれたわけですが、グリーンの在来車も電磁直通ブレーキに改造され、初期には改造車を5000系に合わせてアイボリー塗装され、主に急行系列車で運用されましたが、改造が進むにつれてグリーンに戻されました。番外で中型車に井の頭線の発生品で電装して昇圧後の支線運用に就いた220系もアイボリー塗装されましたが、こちらは単に動物園線で特急接続とする運用からイメージを合わせただけですね。

2010年には在籍車のVVVF化完了でATC化されます。最新のデジタルATCですので、停止または速度制限地点までの一段減速が可能になり、保安装置としてはさらに高機能化されるわけですが、同時にVVVF化でマスコンキーによる加速度切替の機能も意味を失うわけですから、京王線内での高加速運転が実現するものと考えられます。おそらく2012年の調布市内連続立体化事業の完成を待ってスピードアップが図られるでしょう。京王のチャレンジは続きます。

あとおまけですが、京王電鉄の新たな沿線活性化策で取り上げた高齢者の住みかえ支援による沿線活性化の仕組みですが、残念ながら現時点では大きな成果につながっていないようです。持ち家を賃貸して一般社団法人 移住・住みかえ支援機構(JTI)が所得保障することで、都心のマンションや地方の別荘などを購入または賃借して移住することで、子育て世代を支援する仕組みですが、高齢者から見ても、持ち家を最後は担保に差し出すリバースモーゲージなどより使い勝手も良く、新たな住宅購入の場合でも、通常高齢者では不可能なローンが組めるわけですから、内需拡大策の目玉になりうるインパクトを秘めているのに、政府も銀行もサッパリ不熱心です。今後暫くはローンで購入することが前提となる高額品として、マイホーム、自動車、高級家電は売れなくなることは間違いないですから、高齢者の住宅ストックからフローを生み出すこの仕組みを有効活用することが望まれます。将にジャパン老いるマネー活用法です。

加えて多摩ニュータウンの初期の開発エリアである諏訪団地や永山団地で、5階建ての集合住宅の上層階を撤去して自重を減らし、それで得た耐震強度を利用して構造壁の一部撤去を行うことで、3階建てに改築する「減築」が取り組まれております。元々経年の集合住宅は、老朽化で不人気となり、居住者が減る傾向がありますが、これを逆手に取って総戸数を減らすことで低予算で住宅としての品質を高める取組みです。これなどは耐震強度に不安のある老朽マンションの建て替えの代案として、安全圏内まで自重を減らすという観点から魅力的です。高齢化、人口減少という現実の中で、総戸数が減ることは障害になりません。むしろ高価格な200年住宅などよりも、ずっと現実的な住宅政策といえます。

ニュースでは与謝野財務相がG20財務相会合で財政出動GDP比2%を約束しちゃったようですが、いよいよ小渕政権時代の総合経済対策の愚を繰り返す気でしょうか。対外公約を口実に無駄な公共事業が強行される方便には辟易します。

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Comments

いつも興味深く読ませてもらってます。
私の実家は八王子近くの京王沿線で、数年前までは京王線をメインに使ってました。

6000系引退の話を聞いたときは時代の流れを感じました。
今も京王線を使う知人の話を聞くと、ラッシュ時の遅延はひどいみたいですね。
20年前もかなり混雑してましたが、あのときよりもひどくなっているとか。想像もつきません。
今度のATC化と調布の立体交差でどのくらい遅延が解消されるか楽しみです。

でも、何よりも笹塚~調布間の複々線化を早期に実現して欲しいところです。すでに中央線と小田急は複々線化準備を着々と進めているのだから、京王ものんびりできないはずです。

まずは、せめて笹塚~八幡山の複々線化を早期実現して欲しいものです。この区間は立体交差工事の着工区間として認められたから、小田急みたいに立体交差と複々線化の同時進行は出来ないのでしょうか?

京王の沿線活性化はこれから実ると信じたいです。
多摩市なんか少子高齢化や空ビルの増加で閑散としはじめてますからねぇ(とくに聖蹟桜ヶ丘)。
脱線すみません。
素人ながら感じたことを書きました。

Posted by: Taka | Tuesday, March 17, 2009 at 09:39 PM

コメントありがとうございます。

6000系は良くも悪くも京王の発展期を支えた車両ですから、いざ引退となると感慨深いものがありますね。ただATC化に伴なう輸送改善の結果ですから、前向きに捉えたいと思います。

以前にも取り上げましたが、特特法事業で長編成化による低コストの混雑緩和策が成り、10年限定だったはずの運賃値下げも、2007年に運賃を据え置いたことで、とりあえずの混雑緩和策は打ち止めということだろうと思います。その中で地下鉄直通車の9000系30番台を10連貫通編成とすることで、中間運転台をなくすぐらいしか当面手段がないのが悩みです。あとATC化と高加速運転で余裕時間が増せば、ラッシュ時の運転確保にはなるでしょうけど。

あと笹塚~八幡山間の立体化ですが、線増計画が高速鉄道10号線として都市計画決定されているため、単独立体化にあたって都市計画の変更手続きが必要になるため、なかなか話が進まないのでしょう。仮に線増に着手するとすれば、現在の安い運賃を見直すことにならるを得ないので、2007年の運賃据え置きで、とりあえず線増は先送りという判断のようです。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, March 17, 2009 at 11:23 PM

返信ありがとうございます。

一番最近で6000系に乗ったのは去年暮れの動物園線でした。8両編成時代の6000系特急には色々とお世話になりました。

京王沿線の活性化は期待してますが、地下駅化に伴う調布駅の再開発は中でも注目しています。
ともあれ、ATC化と、調布駅付近の相模原線と本線の平面交差の解消が相乗効果を発揮してくれることを期待します。

八幡山駅自体は既に高架複々線の構成なので、笹塚~八幡山の早期複々線化は現実味があると思ったのですが、たしかに現状の運賃や都市計画では難しいかもしれません。
それでも明大前の4線化は欲しいなあ・・・

私は笹塚~調布間の早期複々線化のためなら、初乗運賃を20円くらい上げても我慢しますが、20円のアップが複々線化にどのくらい貢献できるか分からないし、ネットでは運賃値上げするくらいなら複々線化はいらないという意見が多いように思えます。

それらを考えると、今後15年内に京王の複々線区間延伸は難しそうです。京王は大丈夫なのか?

貴重なご意見、大変参考になりました。
これからもブログがんばってください。

Posted by: Taka | Wednesday, March 18, 2009 at 11:55 PM

嘘や風説は良くないと思います。

>新宿駅へ進入するR60の急カーブ
切替前はR95であったそうで、そこまで酷くはない。立体化により甲州街道がドライバーにとって使える道となり、大ガードへ迂回する必要がなくなった効果の方が大きいと思うが。接触事故程度は多発していた地帯でもあったそうだしね。

>名車の誉れ高い5000系
革新的なのは主にデザインで走り装置その他は在来の技術で手堅くまとめた。当時の社員が方々でそう書いているんですが。制御器は2700からの移植もあったんじゃなかったっけ。2010と違って目立つ特許のネタも報じられてないし。

ATSの取り付けは第9編成からで当初から考えられていたことではない。三河島、鶴見と事故が続いて、京王も含めて無数の小規模な事故が続発し、ATS設置の必要性が高まったからですよ。それに関連してブレーキもARSEからHSCに換えたのであって最初からHSCだったわけではない。

これに対して6000系はほぼ全ての面で異なっている。5000生みの親の合葉氏や永井氏がそう書いている。一般客には6000は好評だが5000はバラエティとデザインのおかげで鉄道ファンから支持されていると。

6000の説明を読むと車体収容力が大、保守コストが小、直型ボディその他の規格統一などで制作費が安い。収容力などは5000が逆立ちしても到達できない要素だが?規格の統一性、全車の冷房化、回生能力、ワンハンドルマスコン採用による操作の単純化などもそうだな。日本の車両史上、冷房化率の向上は営業施策に最もインパクトを与えたファクター。80年代初頭に行われた井の頭への新車大量投入で国鉄から客足が移ったという実績も知られている。あの通勤地獄の時代に人が積めない、6割しか冷房がつけられない、どうがんばっても電気を戻せない車は欠陥車なんですよ。オイルショック後の省エネ志向に沿っていないし、普通にサービスの水準も悪いでしょ。夏期に非冷房車が来ると一般客はどんな顔してましたっけ?

>側構え厚を100mmから90mmに圧縮したために、後に剛性不足に悩まされることになります。
2段窓を1段窓化して空間を確保したのが設計のポイントだと京王は言ってたし、30年持っている以上そういう意味で極端な問題はないのだろ。窓のばたつきは1段窓自体の構造にあり車体の「剛性」と関係づけたことを書いている文献はないと思うが。

それに踏切事故対策は?
当時の事故発生数は半端な数ではないですよ。それをATSもPRCもなしに営業していたのだが。

障検ひとつとっても全踏切についたのは5000が廃車になった79年の事故の直後。

あの時代ステンレスを積極導入していた民鉄は東急位だが、在来線踏切を次々立体化し、新線は軒並み道路とは立体交差でかつ車両製造技術を涵養するメリットがあるからこそ出来たこと。営団や公営の地下鉄も似たようなもの。京王には全く当てはらないし、他の大手民鉄や国鉄も同じ。

それにステンレスではないということは、錆を考慮して肉厚の構体となっていることを意味するし、7000を製造した際、曲げ、捻り剛性共に在来車と遜色ないレベルだったという報告がある。ちなみに8000は下手にFEM解析が進歩して削りしろが増えたゆえか、捻り剛性、撓み剛性共低い水準だ。9000の世代になると色々事故で経験を積んだゆえか軽量化と大幅な剛性強化が両立しており、日車構体は丈夫さは評価できる(京成も踏切の多い会社だし魅力的に映ったのかもしれない)。事故リスクを抱える事業者は走るんですを選ぶとは限らない。JRは5方面作戦などの大投資の結果、交通量の多い箇所はかなり立体化が進んでいるからね。それに経営規模の小さな大手私鉄では、去年の五日市だか青梅だかの233のように、編成ごと御釈迦になっては困る。


毎回思うことだが事故に対してあれだけ鬼の首とったように騒ぐ割には車両のエントリの内容がオタの願望そのままの厨二論評なのはどういうことでしょうかねw

>さすがにこのままでは地下鉄直通車としては不適格ということで、2次車以降は界磁チョッパ制御となり
車籍にはないが実際には1次車は1971年冬には入線している。つまり製作はその更に前で71年度予算で措置しているのだろう。その時点では日立標準型界磁チョッパ装置は未成だった。この装置はかなりの民鉄各社に売り上げている成功作だし、西武などは1977年からの導入だから、ほぼ間をおかずに投入したことは評価されるべきことだ。

>相模原線や京王新線の建設で多額の建設費を負担したため、予算不足
どちらも工事費が高騰したのは73年秋のオイルショックの後の物騰が原因だが。よみうりランドまでの開業は6000の事実上の入線年と同じ71年のことだが、その時点ではそれほど多額の建設費は要していない。京王新線も着工は1971年、首都高との共用区間などはオイルショック前に躯体構築を終えている。勿論、71年の時点で鋼製車とすることは決定事項だったとしか見なせないし、無理に数倍の材料コストがかかるステンレスにする必然性もない。確かに多額の負担は建設前から予想されていたが、それが想像以上となったということ。そして、予算不足がサービス水準に与えた影響として知られているのは、5000のうち冷改可能な18両の改造が数年遅延した事位。

投資が過大となれば、その後に構想されていた計画を見直すという手もある。70年代を通じて混雑率は毎年改善していったし、車輌施策については、そういう範囲で収まっていて影響はないだろ。

副都心線と小泉の件と同じく、印象操作をするのはやめようね。

>デハ4両をデハ3両としたわけです
ああ、だから他のエントリーに書いてたように、安電車だと言いたいわけね。

5000系4連、2連のMT比は1:1。6000地上車8連(貫通、5+3)はどちらも5:3、6030のMT比は6:2で言うまでもなく高い。つまり都心直通に際して足回りには金をかけているし、地上車のMT比水準も下がっているとは言い難い(運転士の感覚レベルでは別かもしれないが)。つまりここでもMT比に関しては事実認識として間違ってる。


>ただし京王の10連2分ヘッドという究極の高密度運転を支えるために
会社要覧を見れば分かるから知っていると思うが、ATSの全線設置完了は1969年頃。10連登場は1981年。そして10連2分ヘッドになったのは92年の8000系登場のダイ改。まあ確かに閉塞割の細分化は設置時点でやっているそうだが、その後更に追加があったのかい?

>VVVF化でマスコンキーによる加速度切替の機能も意味を失うわけですから、京王線内での高加速運転が実現するものと考えられます。

何故VVVF化で加速度切替が不要になるのか合理的説明がない。
9030にもついているはずだが?
地上専用の7000、8000は改造車も含めて従来のままだしね。

かつての昇圧のときのように高加速化計画のようなものが社内であるとするならば、そのタイムスケジュールは10年オーダーでもおかしくない。つまりもう表に出ていてもいい筈だし車輌概説の際、将来に備えて手戻りのないように措置された主要な事項は報じられるのが常なんだが。例えば9000が登場したときには将来直通出来るよう設計最高起動加速度を3.3としている(結局火災対策基準改定によりお蔵入り)。8000は色々取り上げられたが、元々地上車として企画されたし、そういう話は聞かないね。

これ、いつぞやの120km運転が計画されていると同じで、風説の流布に当たるんじゃないの。

メトロの株放出でJR2社が動いてる「気配」とやらもそうだけどさ。
気配ってあんたの妄想のことでしょ。以前の浜岡原発の出力と同じで。
ネットだから幾らでも放言できると思っているのか?
証拠もなしにそんなこと書いてもただ馬鹿にされるだけ。
願望から出た妄想なら最初からそう書けばよい。

ま、表向き科学性を装って本心が思想に基づいた偏見というのがここの芸風だから仕方ないかw

Posted by: 通りすがり | Saturday, April 18, 2009 at 01:09 PM

1点だけ修正。
曲げ剛性と捻り剛性だった。

Posted by: 通りすがり | Saturday, April 18, 2009 at 01:22 PM

さまざまな捕捉あふりがとうございます。確かに裏の取れた確定情報ではありませんが、どこが風説流布になりますか。別に私はこのエントリーで儲けてはおりませんが(笑)。

メトロの件にしても、噂レベルの話と言ってしまえばおしまいですが、株式上場に不確定要素が多いのもまた確かなところです。ただ東京都にしろJRにしろ、メトロに影響力を行使したい誘因は存在しています。そのことを指摘するのは悪いことなんでしょうか。

貴方にはお気に召さないようですが、私はスタンスを変える気はさらさらありませんけどね。むしろ貴方の言論圧殺的な粗捜しを不快に思う方はおいでになるでしょうけど。

Posted by: 走ルンです | Saturday, April 18, 2009 at 10:32 PM

>貴方の言論圧殺的な粗捜しを不快に思う方はおいでになるでしょうけど。

今回はスタンスの問題ではなく、ファクトの問題。まああんたはいつも基本的にファクトが問題なんだが。でもってスタンスはともかく風説は圧殺されて当然でしょうが。妄想と現実を一緒にしなさんな。

ある車両を持ち上げるのに別の車両を持ち出して虚偽の事実で貶めている人物の言うことではない罠。勿論5000は1960年代としてはいい車のひとつだ。しかし今は社員も代替わりしてるし、触れたことない5000より今走ってるものに愛着感じる人減だって居るだろうよ。

で、メトロの「噂」はどこがソースなのか、やっぱり説明するべきじゃないかな?誘因ではなくて。オール投資?まさか日刊ゲンダイとかじゃないよねぇ。

>東京都にしろJRにしろ、メトロに影響力を行使したい誘因

そういうのは気配とは言わん。
「JRにとってチャンスだと思う」とだけ書けばよいしそういう書き方以外ないと思うが。このエントリーにしても「京王のチャレンジは続きます。」なんて既成事実のように語るなよ。そんなことしなくても京王なら普通に笹塚-八幡山間の立体化とかあるだろうに。普通の話題じゃ集客できないとでも?

>別に私はこのエントリーで儲けてはおりませんが(笑)。

そういう法律知識はまめなんだね。確かに金融の方にそういう規定がある。しかし、刑法にもあるらしいしな。そもそも法に触れなきゃ嘘を言い放題って解釈できるその返答はなんだろうな。

Posted by: 通りすがり | Saturday, April 18, 2009 at 11:20 PM

風説は圧殺されて当然ですか。メトロ問題も「JRにとってチャンス」という書き方しかないんですか。何とも北朝鮮ばりに窮屈な思想をお持ちのようですね。

日本には表現の自由があるんですよ。別に私は各エントリーで虚偽を述べませんとは申しておりませんし、個別のファクトに関して間違いがないとも申しあげません。逆に間違いが訂正されれば、公開の場ですから、読者に何がしかの気づきがあれば良いでしょう。

判定は読者個々の問題であって、貴方のやっていることは、気に入らない者を叩いているだけです。それで溜飲が下げられるならば、安上がりですよね。

というわけで、個々のファクトに関しては、確かに微妙な部分もありますが、例えば5000系の制御器が一部2010系から移植された事実はありますが、なぜかはご存じですか。答えは昇圧に関連するんですが、ご自身でお調べください。

Posted by: 走ルンです | Sunday, April 19, 2009 at 12:16 AM

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