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Saturday, July 18, 2009

高速千円で貨物繁盛ありがとう嗚呼夏休み

気がつけば夏休みシーズン突入ということで、早速1,000円乗り放題の高速道路は大渋滞です。

3連休の高速道路、初日は57キロ渋滞も 行楽地・ふるさとへ車の列
選挙目当ての票欲しさの人気取りがこの事態を招いているのですが、そこまでして必勝を期した総選挙は投票日8/30で今月21日に解散されるということですが、有権者は盆休みで選挙区を離れますから、人のいない選挙区での議員センセイ方の選挙運動は大変です。加えて渋滞でくたくたで帰ってきたらいきなり投票を迫るとなれば、怒りが与党に向くというもの、夏休みで浮動票が選挙区を離れるところで投票の方が、組織票頼みの与党に有利だったろうに。ま、ここまで事態が悪化すれば関係ないか(苦笑)。

忘れられているかもしれませんが、去年の7月は原油価格が1バレル140ドル台のピークをつけたあと下落、ガソリンの店頭価格はほぼ1月遅れでリッター185円をつけて需要が急減速し、夏の行楽シーズンを直撃しました。その反動もあり石油業界や地方の一部の行楽地はウハウハですが、当然CO2排出は拡大、コペンハーゲンのCOP15が思いやられます。

そして1,000円乗り放題は軽、小型、普通自動車限定で、物流を担う大型トラックは対象外な上に渋滞の影響を受けるということで、トラック業界から悲鳴が上がっておりますが、同時に物流を直撃するわけですから、影響は家計にも企業にも及びます。

というわけでJR貨物では、8月の旧盆期間中の平日4日もETC割引が実施されることを受け、この夏は貨物列車を大増発、荷主企業に営業攻勢をかけております。

JR貨物、お盆期間の貨物列車増発 高速道の渋滞予想踏まえ
記事中にもあるように、天候で出荷量が変動するビールや清涼飲料水も、企業に営業社員を貼り付けて大量出荷にも対応するなど、本気モードバリバリです。ある意味トラック業界の窮地を利用する形ですが、従来取り込めていなかった企業を顧客として取り込むチャンスです。

元々貨物列車はアボイダブルコスト(機会費用)方式で列車の実運行に応じた線路使用料を清算する方式ですから、ダイヤ上は不定期列車として設定し、需要に応じて運行することでコストを抑えているわけですから、新たに列車設定するわけではありません。あくまでも余力を利用する形ですから、JR貨物としてはお盆の増発分はそのまま増収となる構図です。

加えて従来取り込めなかった企業へのお試し期間という意味もあります。従来は輸送の弾力性や運賃面で折り合わなかった企業を定常利用に取り込むことができれば、千円高速様々ということになります。アホな思いつきでも役に立つことはありますね(笑)。

逆にGWの実績では惨敗だったJR旅客各社ですから、臨時列車設定を理由に増発を断る理由もなしで、人口減少で需要低下が予想される近未来の鉄道シーンを先取りするような動きです。今は儲かっていなくても、貨物がレゾンデートルとなった東北新幹線の並行在来線のIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道が結局補助金で下駄を履かせた形ながら、貨物の線路使用料収入で辛うじて収支均衡させているように、温暖化防止を睨めば旅客会社にとっての将来の保険となるわけです。貨物イジメに励む某社も括目すべし。

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Comments

なるほど。
個人利用の高速代が安くなることで
かえって物流のモーダルシフトが促されるわけですね。
企業相手なら一度顧客をつかめば逃げにくいでしょうし。

単なる需要の先取りとはいえ、減税効果で普通車(エコカー)の売上は好調みたいですし
案外、政府のバラマキ経済対策も効果あるんですね。
となると、バラマキ度合いのさらに強い民主党の政策(高速無料化など)も悪くないかも?

Posted by: yamanotesen | Sunday, July 19, 2009 at 12:28 AM

ここから定期顧客で化けさせるのも手ですが
こう開き直るなら「一般に開放」というのも
面白いとは思いますがどうでしょうか?

JPと日通の合併はなかなか上手く行きませんが
もし合併したら「JR貨物便」という郵便タイプ
を1つ作って到着日時には影響が出るけどCo2
で貢献と価格的に有利(たとえばEXパック500円
を400円で売る)で謳えば顧客はつくとは思います。

またJR西日本限定ですが、俗に言う「モハニ」か
「モニ」を1両ほど新幹線につけてもらって駅発
駅取という特急便システム(これは東海と西濃では
実施済み)をほぼ全列車(直通のぞみはのぞく)
に設定すればそこそこ利用者は付くようにも思います。
要は人員ですがここにJR貨物(それも定年延長者を
使えば給与もおさえられる)に委託すれば西は線路貸し
で収入、貨物は余剰人員の活用で万歳と人や環境に
やさしいとは思いますが・・

とはいえこの例は机上の空論ですな(笑)

Posted by: SATO | Sunday, July 19, 2009 at 08:59 AM

コメントありがとうございます。

>yamanotesenさん
仰るように政府のバラマキも一定の経済効果はあります。ただし渋滞を外部不経済と捉えて経済損失をマイナスすればどうなるかは保証の限りではありませんが。所詮経済効果は当てる物差し次第で評価が変わります。

高速道路の今回の割引は、週末限定で大型除外なので、長距離トラックが一方的に割りを食うわけですから、曜日や車種の限定のない民主党の高速道路無料化では、JR貨物の競争条件はむしろ悪化が予想されます。ただしJR貨物のために政権を選ぶわけじゃないですけどね(笑)。40兆円と言われる高速道路債務を料金収入で返すか、税金で返すかの違いですから、どちらが利払いや事務処理費用も含むコスト負担が少ないかで評価するのが正しいでしょう。

>SATOさん
ヤマト運輸が宅急便輸送でJRコンテナ活用を打ち出すなどしている現状から見ると、日通との統合はむしろマイナスで、JR貨物は全方位外交に活路があると思います。

鉄道貨物の長所は大量輸送にあるわけですから、一般向け小口貨物は専門業者に委ねて、企業物流に特化した方が有利です。もちろん企業顧客として宅配便業者を排除する理由はありませんから、役割分担で共存共栄が目指す方向かと思います。

貨物から離れますが、新幹線の小口貨物利用は、国鉄時代のレール・ゴー・サービスで失敗しているわけですが、だからこそJR東海は集配を西濃運輸に委ねる途を選んだのでしょう。JR西日本でやるなら、むしろ乗車率の低さを武器に、直通のぞみの一部号車を荷物車扱いにして余剰輸送力活用という方が面白いかもしれません。

Posted by: 走ルンです | Sunday, July 19, 2009 at 10:53 AM

こんばんは。
m(__)m

貨物のお話しということで度重なる非礼や乱文などご容赦ください。
m(__)m

いささか古い資料ですが2009年3月に時刻改正された
2009JR貨物時刻表をみていろいろ愚考しました。

また以前管理人さんは豊橋より東京方面の在来線について輸送容量追加を
主張されたと記憶しています。

そこで保線作業の時間と
JR東海がJR貨物を毛嫌いする理由と
豊橋より東京方面在来線について輸送容量追加をしない理由を
愚考しました。
単純なお話し保線作業の時間が確保できない。

いかがでしょうか?

というのは、午前0時から午前5時という保線作業に使いたい時間に
東海会社の線路をたくさんの貨物列車が走行しています。
ちなみに〔東日本会社と西日本会社〕の線路は東海会社と比較すると
空いていました。
そのしわ寄せの保線作業が昼間にきて
豊橋より東京方面の列車本数は少なくなると愚考しました。

くれぐれもご自愛ください。

ご多幸をお祈りいたします。

では、失礼いたします。

とまと

Posted by: とまと | Monday, July 12, 2010 at 10:15 PM

ビンゴです。というか、おそらく理由はそれだけではないでしょうけど、JR東海は夜間の貨物列車通過の影響で保守間合いを昼間に設定せざるを得ないことに不満はあると思います。

参考書として「国鉄最後のダイヤ改正―JRスタートへのドキュメント 」(進士友貞著)
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4330965070
があります。国鉄最後のダイヤ改正となった1986年11月改正作業の当事者の実録ですが、貨物列車のトレインアワーを割り振る過程で中部地区の東海道本線に矛盾が集中してしまったことが語られております。著者は後にJR東海の役員になり、皮肉なめぐり合わせですが。

別の側面として名古屋市中村区の東海道新幹線騒音公害訴訟の影響で工事が進まなかった南方貨物線問題もあり、国鉄から負の遺産を背負わされたという意識はあるかもしれません。

とはいえ赤字ローカル線テンコ盛りの他社と比べれば収益性断トツでもありますし、民間企業になった以上、課題は自助努力で乗り越えるべきであることは言うまでもありませんが。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, July 13, 2010 at 08:19 PM

返信いただきましてありがとうございます。
m(__)m

東海会社は結局有利子負債返済と自社株式買い入れと
残念ですけどリニアの中止をするのがよいことのようです。
では、なぜ東海会社はリニアに力を入れるのか?
あくまでも私の予想ですけど、公益企業の利益保証で
経費の7パーセントの利益保証の
〔制度またはその記憶〕がどこかに残っていて
それを狙いにしていると愚考しました。
昔はその制度が原因で電力会社が原子力発電を推進したと
原子力発電反対派のかたが主張していたと記憶しています。

一方貨物会社は貨物の実態調査をして
東京に貨物を集中させないことが大切と考えました。
〔北海道や東北〕から〔東海より西〕の貨物を
〔日本海縦貫線や信越本線篠ノ井線中央西線身延線飯田線〕などを利用して
お客様からの要望が強い、深夜発の関東から九州行き
(2009JR貨物時刻表13ページ要約)の
輸送容量確保を検討しできることから
実施したほうがいいと思います。

度重なる非礼無礼などご容赦ください。

暑いのでくれぐれも心身共にご自愛ください。

ご多幸をお祈りいたします。

では、失礼いたします。

とまと

Posted by: とまと | Saturday, July 17, 2010 at 02:31 PM

リニアの真意は見えませんが、2017年の東海道新幹線買取代金の償還終了を睨めば、理論上は自力建設は可能ではあります。リスクに挑戦することは結構なことなんですが。

政治的に困難な直行ルート案を敢えて推し進めるなどで、世論喚起から政治決着を狙っている疑念は拭えません。実際いつの間にか冷淡だった国交省を取り込んで整備計画策定の行政手続きが動き出し、関西3空港問題で「リニア開業後の伊丹閉鎖」を現職大臣が言及するなど既成事実化が進んでおり気になります。

原発についても補助金漬けとの指摘は昔からあり、使用済み核燃料の処分費用が確定していないことを利用して原価を低く見せることも併せて、気がつけば原発大国という状況を生み出しております。それゆえに大出力発電と遠距離送電を前提とする特殊な送電システムがロックインして、風力や太陽光などの自然エネルギー利用を拒んでいる皮肉な状況を生み出しております。

一方の貨物ですが、東京への貨物集中の解消は容易ではないでしょう。実際東海道山陽筋のみコキ26連の1,300t列車が走り、日本海縦貫線の1,000tよりも生産性が高いわけですから、JR貨物としては手放せないリソースです。

つまり競合が発生している以上、追加投資で競合を回避するしかありません。その意味で高速道路無料化で高速道路整備を止めて、第二東名、第二名神の整備を止めて、貨物鉄道強化することが意味があります。本文中でも指摘したように、第二東名、第二名神の整備費用10兆円に対して、東海道線貨物強化は1,000億円と1/100で可能なんですから。

Posted by: 走ルンです | Sunday, July 18, 2010 at 12:10 PM

誤解があると愚考しましたので念のため申し上げます。

貨物のお話しで手放すという考えはしていないです。
具体例として札幌発大阪到着の貨物を日本海縦貫線にして
空いた輸送能力(列車など)を関東発九州到着の貨物に充当する
という考えです。

Posted by: とまと | Monday, July 19, 2010 at 12:31 AM

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