エコカーバブルで二番底

民主党鳩山政権の支持率が7割を超え、相変わらずの人気ぶりですが、やはりというか、予算編成を巡ってさまざまな火種が見え隠れしております。各省から出された概算要求が総額95兆円と史上最大ですが、政権交代で本気で政策転換をしようとすれば、一時的に予算が膨らむのはやむをえないところですし、政権交代のコストと認識しておけば良いでしょう。とはいえ次年度以降も同様ならば話は変わりますが。

という中で、いち早く八ッ場ダム中止など無駄な公共事業見直しや中止に踏み込んだ前原国交相をトップに国土交通省の成果が目立ちます。ここまで切り込んだら与党議員からも不満が出そうですが「コンクリートから人へ」という新政権の基本コンセプトに忠実です。一方で膨張を続ける社会保障予算を抱えながら目玉政策の子ども手当を抱える厚労省や、農家の個別所得保障を抱える農水省、高校の授業料無料化や奨学金拡充の文科省など、苦しいところも散見されます。

そんな中で経産省がエコカー減税と買い替え補助金の予算請求をしなかったのは見識ですが、復活を狙っているという話も聞こえるなど、やや曖昧なスタンスを感じます。そもそもエコカー減税も補助金も問題山積、基本的に継続はないと見て間違いないでしょう。

とりあえずメディアチェックです。まずは新車販売動向からです。

９月の新車販売、0.2％増　14カ月ぶりプラス、エコカー減税や補助金が効果

リーマンショックで落ち込んだ新車販売ですが、エコカー減税と補助金の効果かプラスへ回復、特に減税対象となるプリウスなどハイブリッド車その他の減税対象車が売れているということで、数字だけ見れば効果があったということになりますが、減税効果が薄く補助金も半額となる軽自動車がマイナスというところに問題の一端が見えます。

そもそもエコカー減税ですが、リーマンショックでメーカーが急速な派遣切りや期間工の雇い止めなどで生産調整をして、いわゆる年越し派遣村で世論の逆風を受けたことから、財政出動で新車販売を督励し雇用を支える目的だったわけです。その際に温暖化防止を前面に出せば世論受けするので、国民に抵抗感の強い財政出動も通りやすいということですね。しかし実際のCO2削減に寄与するとはとても言えません。

日本のメディアはこの辺をナイーブな感情論に流れてきちんと検証しないんですが、要注意です。普通に考えて燃費の良いエコカーの普及はCO2削減に貢献しそうですが、燃費の向上はユーザーにオーバーユースの誘因となることを忘れてはいけません。燃費の向上分は簡単にスポイルされてしまいます。加えてエコカー減税の制度自体にも瑕疵があります。

そもそもエコカー減税の基準ですが、車両重量別に9つに区分された各区分の標準燃費を基準にして改善度でランク付けするのですが、当然重い車ほど基準値が甘いわけです。そのために例えばヴィッツよりアルファードの方が減税幅が大きくなるという矛盾があります。また取得税は重い大型車ほど高いわけですから減税効果も大きくなるわけです。だから上記のように軽自動車はむしろ売れなくなっているのです。

加えてこの制度ではあくまでも車重別に判定されるということで、敢えて重量のあるオプションを装備して上位の重量区分に変更して、甘い基準の恩恵を得ようとメーカー各社は特別仕様車をそろえます。それらの車は重量が増えた分燃費は悪くなるわけですから、どこがエコなんだかという話です。

加えてエコカー補助金ですが、こちらはさらに問題を含みます。元々はドイツなどで始まったスクラップインセンティブ制度を見習ったもので、13年(ドイツでは9年)以上の古い車を燃費性能の良い指定車種へ買い替えたときに補助金を出すというもので、古い車の廃車と引き換えに低燃費車を増やそうということですから、問題なさそうですが、どっこい、通常の下取りと違って廃車が前提ですから、通常ならば中古市場へ流れる車がゴミになるわけで、やはりどこがエコなんだかという話です。

しかもこちらは書類の不備が多く執行が進まないため、3,700億円用意された予算は不発になりそうです。

エコカー補助金「不発」のおそれ、交付実績たったの1割

9月25日時点で199億円しか執行されておらず、今のままならば記事の通り1割程度の消化で期限を迎えそうです。

ま、結局のところ選挙目当ての雑な制度設計だったわけで、前政権のお荷物を背負わされた格好です。エコをうたっても本音はメーカーの販売支援でしかないですし、その結果売れる車に偏りが出て、例えばプリウスは年度内納車は既に不可能、各社今売れる弾が欲しいから、特別装備という錘をつけた"エコカー減税特別仕様車"に熱が入るわけです。こんなことでは温暖化ガス25%削減は遠のきます。

一方で元々民主党はマニフェストで自動車関連諸税の暫定税率廃止を打ち出しているわけですから、新年度から実施されるとすれば、重量税が6,300円から2,500円、取得税が5%から3%に軽減され、車種を問わず納付する税が半減するわけですから、実は現状のように車種が偏った販売動向となるエコカー減税よりもメーカーにもユーザーにも広くメリットがあるわけです。この前提で考えると、エコカー減税は仮に続けるにしても制度を見直さざるを得ず、とても予算編成期限となる年内には間に合いません。ムダ排除の政権のコンセプトからしても、スッパリやめるのが正解でしょう。

しかし頭の痛い問題もあります。エコカー減税で注目されたハイブリッド車を、トヨタは増産を決めております。車種を増やしラインナップを充実、加えて家庭用電源で充電可能なプラグインハイブリッド車の市場投入も決めるなど、前のめりになっておりますが、制度が変わるはざ間でオウンゴールを繰り返す可能性を否定できません。既にドイツやアメリカの新車買い替え補助金は予算を使い切って打ち切られ、輸出が弱含みな中で、エコカーバブル崩壊が直撃する可能性があります。となれば二番底、前政権の雑な制度設計が時限爆弾のように炸裂する可能性があります。トヨタがこけるのは自己責任ですが、新政権にとっては厄介な問題です。

尼崎事故調漏洩事件に見る国鉄一家の堕落

ニュースとしては先週の話ですが、メディアとは違った視点で取り上げるという当ブログのコンセプトに従って取り上げます。まずはこの記事から。

尼崎脱線事故調査委、元委員が報告書漏洩　JR西前社長が依頼

JR西日本の歴代トップの責任に言及し、企業体質に問題があったことを認めた山崎前社長ですが、一気に男を下げました。

鉄道事業本部長時代に安全対策を進言し、疎まれて関連会社へ出向させられていた山崎前社長には同情する声もあり、被害者からも評価の声が聞こえただけに、信頼を裏切ったことは重大です。加えて「新型ATSが設置されていれば事故は防げた」とする記述を調査報告書から削除することを求め、それを受けて山口元委員は事故調で発議して否決されたという一連は、事故調の第三者機関としての意味を無力化させるものでもあり、大問題です。

と同時にこの新型ATS問題は神戸地裁に起訴された山崎前社長の公訴事由にもなっているわけですから、それを意識した行動だとすると、更に問題が膨らみます。少なくとも審理以前に心証真っ黒となり、結果墓穴を掘ったことになるかもしれません。

そこまでのことではないとしても、山崎前社は経営者として事故を契機にATS設置基準制定などの規制強化で資金負担が増えることを心配したのかもしれません。鉄道事業の特殊性を考えると無理もないところがあります。というのも、今回の漏洩事件でも当事者は国鉄OBで先輩後輩関係という事情があり、おそらく山崎前社長も山口元委員も当事者意識が希薄だった可能性があります。

以前の記事で国交省の前身の1つである運輸省の問題を取り上げましたが、現業機関としての国鉄が公社として分離され、鉄道事業の国家独占の権限が現業機関である国鉄に帰属した結果、監督官庁であるはずの運輸省は国鉄に対して無力でした。そもそも国鉄による新線建設や改良事業は国鉄自身の意思決定で為され、民間事業者のような免許事業ではなかったんですが、例えばそのことが東海道新幹線が構想段階から反対の大合唱を受けながら実現したこととか、国より格下の東京都による都市計画に定義されない総武快速線の建設や、ローカル線建設に不熱心な国鉄に代わって建設を請負う鉄道建設公団の設立などは、この辺のねじれ現象の結果です。

で、技術面でも鉄道はブラックボックスに喩えられることが多いのですが、日本の場合技術面での国鉄の情報独占といいますか、位置づけはきわめて重かったのです。そのために日本の鉄道車両メーカーは国鉄の下請けを脱し切れず、大手私鉄も部分的ないいとこ取りで「うちのは国鉄より高性能」と言っていたような状況です。気候変動問題で世界で鉄道が見直されるトレンドに乗り切れない原因でもあります。この辺はガラパゴス化と言った方がわかりやすいかも。

その結果鉄道技術は旧国鉄と後身のJR各社が握り、監督官庁である旧運輸省には技術に関する目利きが存在しません。ゆえに福知山線事故のような重大事故が起きると、パニクって規制強化に走るのです。福知山線事故の場合も同様で、当時の北側国交相のコワモテぶりが思い起こされます。そういう意味で山崎前社長が、国交省の規制に影響を及ぼすこと確実な事故調報告の内容を早く知り、できれば規制強化を緩和する方向へ記述を変えて欲しいと考えても無理もないところです。

加えて事故調委員メンバーとして、結局国鉄OBを起用するしかない現状もまた避けられなかったでしょうし、OB同士の気安さが漏洩事件を生んだとすれば、つくづく旧国鉄という存在は罪作りです。明治以来のアンシャンレジュームは一朝一夕には解消しないんですね。

それとそもそも事故調(航空･鉄道事故調査委員会→現運輸安全委員会)の鉄道部会設置が、91年の信楽高原鉄道事故の遺族などでつくる鉄道安全推進会議(TASK)が93年に国に働きかけて発足したもので、信楽の事故でも不起訴ではあったものの、信楽高原鉄道を被告とする公判の審理過程で、滋賀県警が突き止めた亀山CTCセンターの方向優先テコの無届設置と事故後の撤去及び関連マニュアル破棄という重大事実が発覚したことが、専門の第三者機関設置の必要性を認識させたわけで、やはりJR西日本は本来当事者であったわけです。今回の漏洩事件は将にJR西日本の救い難い企業体質をを浮き彫りにしますね。