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Sunday, November 01, 2009

JAL問題が影を落とすユニバーサルサービスの新作法

この1週間いろいろあって、記事にまとめようとしてもまとまらない^_^;。特にJAL問題で大きな動きがありましたが、やはり政権の命運を左右する大問題という直感は当たったようです。とはいえ問題はより深刻になったんですが-_-;。

そのJAL問題からメディアチェックです。

国交相、日航再生に支援機構の活用表明 再建案公表せず
日航、支援機構にグループの再生支援を依頼
何かよく意味のわからない報道と感じられますが、要は旧産業再生機構OB等の作業部会(タスクフォース)の再建案が断念され、発足したばかりの企業再生支援機構を活用することになったということです。作業部会案はいわゆる事業再生ADRと呼ばれる私的整理の手法で、銀行に条件付で債権放棄を求めるもので、見返りに人員整理や資産売却などのリストラを迫り、企業自身の手で自主再建するもので、法的整理の1歩手前の私的整理と言われます。

とはいえ当初から銀行団は再建案に否定的で、交渉は難航しました。債権放棄して支援しても、収益モデルが不透明で、今までも再三裏切られただけに、すんなりと呑めないということですが、さりとて会社更生手続きなど法的整理に進めば、既に多額の貸し込みをしている銀行団も返り血を浴びるということで、銀行サイドからは早い段階で政府が関与して公的資金による救済を求めていたもようです。

しからばこの1月の作業部会の活動は無意味だったのかといえば、さにあらず、このやり取りの過程でJALが少なくとも2,500億円の債務超過に陥っていたことが明らかになっております。つまり対策を怠れば、97年11月の北海道拓殖銀行のように突然死していた可能性もあります。その意味では作業部会はギリギリのところでJALを救ったことになります。

とはいうものの、支援機構案件となったことで、作業部会が1月かけて実施した資産査定は支援機構の手で再度実施されるわけで、スピード感が問われる中での足踏みはじれったいところですね。加えて元々地方版産業再生機構として設立された企業再生支援機構は、元々地方の埋もれた優良企業の支援を通じ、融資銀行の資産の健全化を目的とするもので、わざわざ第三セクターを対象から外すことで当時野党だった民主党も賛成したものだけに、JALの救済に支援機構を用いることには、正直違和感を禁じ得ません。

それと気になるのが銀行団の頑なな態度ですが、実はリーマンショック以後の銀行の不良債権比率がジワジワ上昇していて、竹中プラン実行直前の2001年ごろの状況に近づいてきているのです。JAL再建案に厳しい態度を示した銀行に、実は余裕がなくなってきている状況が透けて見えます。となれば自主再建に厳しい態度の一方、法的整理には慎重姿勢だった銀行の態度にも説明が付きます。JALに貸し込んだ債権の行内格付けが下がれば、銀行自身が引当金を積み増さなければならないわけで、それだけ銀行の融資余力が下がり、貸し渋り、貸し剥がしが横行しかねないわけで、JAL再建に政府が強く関与せざるを得ないということになったと読み解くことができます。実はJAL問題の裏に金融危機の芽が隠れていたということです。

この問題はそもそも邦銀の資本政策のまずさが根底にありまして、邦銀が世界へ業容を拡大した80年代、欧米銀に比べて預金量は突出しながら自己資本が薄く、不健全なハイレバレッジ融資と見なされたことが、バーゼル委員会による国際決済銀行(BIS)規制につながったのですが、日本の銀行関係者は欧米による日本封じ込めと認識し、勝手なルールを押し付けられて融資を減らさざるを得なくなった「マネー敗戦」論を振りかざして居直っております。

そもそも銀行にとって預金は負債に当たるわけですから、資本に対して過大な預金を保有していたことが、バブル期の不動産融資などへの貸し出し競争を誘発し、海外へも資金が漏出して米ロックフェラーセンタービル買収や英仏ユーロトンネルプロジェクトへの融資とその焦げ付きなど、痛い目に遭っているはずなのに、銀行本来の融資業務は、主に日銀の窓口規制に頼って融資審査などの本来の情報創造を通じた信用創造能力を持たないままに肥大化した邦銀では、高収益のビジネスモデルを開発して、それが資本市場で評価されて株主資本を強化するということを怠ってきました。それによって預金の一部が株式市場を通じて銀行の自己資本強化につながれば、無理な貸し出し競争でバブルを膨らませることもなかったでしょう。つまり「貯蓄から投資へ」の金融改革に失敗したわけで、後付けで郵貯マネーを政治的に弄るのはまやかしです。

JAL自身の経営問題も複雑ですが、国の航空政策の犠牲となった側面も見逃せません。前述の空港特会による過剰な空港整備に留まらず、整備費用捻出のために着陸料も割高だし、路線数が多ければ需要が分散しますから、個別路線の採算性も下がるなど、何一つ良いことはないのですが、地方のおねだりを止められなかった国の対応に問題がありました。

加えて96年の需給調整規制撤廃で、航空事業への新規参入が可能になったものの、結局採算性の高い一部路線での競争激化にしかならず、JAL,ANA,JASの当時の大手3社による過剰防衛と国の羽田発着枠の硬直的な配分で新規参入社は育たず、90年代に欧米で産声を上げ、アジアにも起業熱をもたらしたローコストキャリア(LCC)と呼ばれる格安航空会社も日本には事実上存在しません。元々大都市の大空港が大手エアラインに押さえられ、着陸料の割安な近郊のサブ空港同士を point to point で結ぶことで低価格を実現していたLCCですが、9.11で大空港がセキュリティチェック強化で機能を落とし、テロの恐怖で航空利用が敬遠されたことで hub and spork 型の大量輸送に特化された大手エアラインが軒並み業績を落とした中で、運行を堅持したLCCが存在感を増し、今や業界地図を塗り替える勢いです。羽田のハブ化なんぞで大騒ぎしている日本の航空行政の周回遅れぶりはお笑いの域です。

またJALを破綻させた場合に、それに代わって役割を引き継ぐ存在がないということでもあります。例えばJALを破綻させてANAに路線網を引き継がせるのは不可能です。というのもANA自身がリーマンショックと新型インフルの影響で苦しんでいますから。あとJR東日本による救済案も一部で言われますが、絶対に有り得ません。というのもJR東日本自身、主に北海道地区の余剰人員受け入れで不当労働行為の汚名を着ながら、小売などの関連事業を育てて軌道に乗せて余剰人員を吸収した経緯があり、JALの複雑な労使関係が修復不能なことを見抜いております。余談ですがJRグループ内で本業以外の関連事業育成で実績を上げているのは東日本と九州の2社で、東海や西日本は本業依存度が高く、リーマンショックや新型インフルの影響も受けやすいわけです。とはいえ九州は経営安定基金でどうにか最終黒字を計上するレベルで、一部で言われる九州新幹線博多開業後に株式上場はほぼ不可能です。旧国鉄債務の一部として国が負担する経営安定基金が株主のものとなるというのは、誰がどう見ても具合が悪いですしね。

思えば2002年のJASとの経営統合は早まったのかもしれません。というよりも、その後のJALは、社内融和を優先し統合効果を出すためのリストラを先送りした結果、赤字路線を多数抱え、旧い非効率な機体を多数保有し、関連事業も含めて多数の重複分野を抱え込み、労組も分立して労使協議が成り立たない機能不全に至ります。このあたりはJALの経営の失敗であると共に、公正取引委員会の審査の甘さも指摘できます。結局形ばかりの規制緩和で、実質的な競争政策は採られず、JALの虚弱体質が温存されたわけです。そしてそんな内情は承知していたはずの銀行団が資金を貸し込んだわけですから、銀行による経営のモニタリングが機能せず、上場企業でもありますから、株式市場での健全な相場形成と株主の圧力による経営の監視も機能しなかったわけで、実は資本主義国としての日本の質が問われている問題でもあります。

前原国交相は地方路線について、何らかの形で支援を表明しました。

日航再建、地方路線の支援検討 国交相「飛ばない空港作らず」
国の直接関与は旧国鉄赤字ローカル線と同じ問題を抱えることになりますので、期限を設け、おそらく自治体の関与を引き出す方向でしょう。ただし空港特会の見直しに言及し、少なくとも整備費用は切り離すということですから、着陸料の値下げは期待して良いかもしれません。

赤字ローカル線といえば、JR東海が名松線の家城―伊勢奥津間の廃止を発表しました。

名松線、一部廃止の意向 JR東海、バスに切り替え
台風18号の被害で土砂流入や盛土流出など39ヵ所あった被害箇所のうち38ヵ所が家城―伊勢奥津間に集中したことから、今回あえて復旧工事を行わず、バス輸送に切り替えようということです。台風被害で廃止といえば高千穂鉄道を連想しますが、JR引継ぎ路線ではJR西日本の越美北線が長期運休を乗り越えて復旧した例はあるものの、被災以前から地元自治体による定期券購入補助が行われていたことが復旧の判断につながったのでしょうから、自治体の対応は重要です。

その意味では名松線の場合、そもそも存続区間は近傍を近鉄線が並行し、通学定期の割引率による逆転現象がなければおそらく利用者は皆無という路線立地ですから、近鉄線の駅に接着するバス網を整備していっそ全線廃止の選択も有り得ましたが、地元との軋轢を回避したいのでしょう。無人車両走行の芽は残ります(苦笑)。

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Comments

いつも興味深く拝見させて頂いています.

一つ質問なのですが,年金を強制的に減額させる特別立法を行う,との報道についてはどのように捉えておられますか?

小生は,法の訴求適用にあたるのではないかとか,財産権の侵害になるのでは,などの危惧を感じています.そのため,特別立法で解決するよりも,法的整理に持ち込んで新旧 JAL 分離によって解決した方が良さそうと思っていたのですが.記事の内容からすると,法的整理では,金融機関の取り分が少なくなって危なくなるということでしょうか? だとすると,結局は,金融筋が国に自分の貸付を肩代わりしてもらおうとしている図にしか見えません.それならそれで,特別立法なんかで誤魔化したりせずに,貸付を保証してから法的整理すれば良いのでは,とも思うのですが.

Posted by: 通りすがり | Sunday, November 01, 2009 at 05:45 PM

ご愛読ありがとうございます。

仰るように、そもそも何のためのJAL救済なのか、曖昧になりつつある印象があります。スッキリ解決するには法的整理が望ましいのも仰るとおりだと思います。

論点が拡散しそうなので、あえて触れなかった年金問題ですが、そもそも企業年金は賃金の後払いの性格を有しているので、仮に法的整理に踏み込んでも、銀行借入よりも債権順位が上なんで、法的整理が自動的に年金減額になるわけではないところがややこしいんです。ただ経営に重大な支障のある状況ということで、厚労省に企業年金の解散を申し出て認められる可能性はあります。とはいえ少なからぬ大手企業が社員とOBを説得して年金の減額を実施している状況に鑑みれば、結局JAL経営陣の責任が問われるべき問題です。その経営の不在が危機を招いている以上、特別法による減額はやむをえないところかと思います。

むしろ竹中プランで強引に処理されたりそなHDのように、公的資金注入が行われたことを以て経営危機と見なして年金減額に踏み込んだ対応よりも、特別法で対応して、今回があくまでも例外であることを明らかにする方が、次善の策とはいえ順当かと思います。むしろ政府の強権発動で前例を慣例化する方が問題ありです。

確かにJALの経営をモニターすべき銀行団の貸し手責任は問われるべきですし、減資による株主責任も問うべきですが、正直言って日本国というシステムの瑕疵でもあり、面白くはないですが国民負担もやむなしかもしれません。この辺はさまざまな感想があり得るとは思いますが。

Posted by: 走ルンです | Sunday, November 01, 2009 at 09:37 PM

先のコメントで,

>>特別立法なんかで誤魔化したりせずに,貸付を保証してから法的整理すれば
>>良いのでは,とも思うのですが.

と書いた部分は,説明が足りずに申し訳有りませんでしたが,(1)銀行団から政府が融資を買い取る(当然,割り引いた額で),(2)その後で法的整理,という手順を念頭に置いていました.労働債権が優先ですが,この手順なら銀行団の取り分は保証されます(苦笑).

>結局JAL経営陣の責任が問われるべき問題です。その経営の不在が危機を招い
>ている以上、特別法による減額はやむをえないところかと思います。

うーん,ここが今一つ納得がいかないところなんです.こういう継ぎ接ぎの法律が良いのでしょうか? 民主党の基本理念「第1に、透明・公平・公正なルールにもとづく社会をめざします」を実現するには,複雑怪奇化した租税特別措置と同じで,法律もできるだけシンプルな状態に保つべきだと思うのです.過渡期だからやむを得ないよね,と言われるのかも知れませんが.

もう一つ心配なのは,日本では,立法時にはかなり議論されても,改正時には議論が深まらない,ということが繰り返されてきました.今回の特別立法では,かなりシビアな制限をつけることになっていますが,それが先々に緩和されて経営側の都合の良い道具に変質する恐れはないでしょうか?

Posted by: 通りすがり | Sunday, November 01, 2009 at 10:56 PM

妄想でしたらご容赦ください

JALはかつて国営と聞いています(その形式が
国鉄のようだったか郵便のようだったかは不明
ですが・・)

調べもしないで申し訳ないですが船員保険や私学共済
のような特別な年金(共済)システムを使っていた
ということはないでしょうか?

国鉄はJRになってしばらくして厚生年金に代わり
ました。JALは民営化がJRより早かったように
思えますがそのときに年金の機能が変ったかもしれ
ません。

現給付者というのは旧の年金システムのはず。そうなれば
多少の減額というのは法によってできるように思います。

もはやこういうところまで手を付けなければ再生不能
たぶん給付金額は我々が想像を絶するような高額水準
であることは知らずとも予想できると思います。

下手すりゃ高卒の基本給より高いかもしれません。

Posted by: SATO | Sunday, November 01, 2009 at 11:56 PM

議論が深みにはまりそうですが^_^;、大事なところなので続けます。

銀行から債権を買い取るとして、割引価格であっても、割引の基準や程度に応じて、銀行も損失を被りますし、国の負担も確定してしまいます。返り血を浴びてしまうわけです。政府保証や優先株の形での公的介入であれば、介入時点での損失は発生せず、事後的な返済で最終損失が回避される可能性がありますので、公的支援でできるのはここまでが限度でしょう。

年金に関してですが、民主党が言う「透明・公平・公正なルール」は、おそらく憲法の理念を念頭に置いたものだと思うんですが、その場合、理念の実現の場合はもちろん、理念に反する例外を個別具体法で定義することで、権力の暴走を阻止しようという考え方なのかなと思います。ドイツ型成文法体系の旧帝国憲法が否定され、慣習法たる英米法に準じた理念的憲法である日本国憲法を基本に据えれば、例えば9条で戦争放棄、戦力不保持を表明する一方で、個別具体法の自衛隊法で、専守防衛目的に限定した自衛隊という実力部隊を定義することなどが該当すると思うのですが、理念や原則を重視するために、例外は法令で厳密に定義することで、権力の濫用を防ごうという考え方かと思います。ですからJAL以外の企業への援用をむしろ阻止することになると考えられます。

あとSATOさんのご質問ですが、JALは政府全額出資の株式会社形態の特殊会社として発足し、後に上場して政府保有株を放出した会社ですから、組織上は民間扱いで、公的年金は当初から厚生年金が適用されてました。とはいえパイロットも客室乗務員も世間の羨む高給取りでしたから、公的年金だけでもかなり手厚いものになっているはずですが、問題視されているのは、公的年金に上乗せされる企業年金で、ご存じかと思いますが、元々退職給付としてスタートした経緯から、後払い賃金と見なされており、企業業績が良くても値下げしにくい賃金に反映させるよりも、企業年金を上積みして賃上げを世間相場並みに抑えることは、好業績企業では幅広く行われておりました。労働側にとっては、目先の賃上げよりも予定利率で運用され生涯賃金を押し上げますので、労使協調の美名の下で多用されたのですが、90年代以降の低金利で、運用利回りが予定利率を下回るようになり、積み立て不足が発生、その補填は会社負担となります。JALの場合、企業年金の平均支給額が月30万円以上で、公的年金とは別に支給されるわけですから、その年金の積み立て不足の補填で赤字を垂れ流すのは、社会通念上問題視されるレベルです。かつ公的資金で支援するとなれば、JALOBの高額年金を国民負担で助けるわけですから具合が悪いわけです。一方でパナソニックその他複数の大手企業が、経営建て直しのために年金減額にまで踏み込んでおり、JALだけ例外というわけにはいかないでしょう。

Posted by: 走ルンです | Monday, November 02, 2009 at 12:57 AM

私の立場: 多分再建は無理だから,現時点で損失を確定させてしまった方がすっきりする.
走ルンですさんの立場: 時間稼ぎして,なんとか損失を出さない手があるだろう.

なんですね.了解しました.

Posted by: 通りすがり | Tuesday, November 03, 2009 at 05:06 PM

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