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February 2010

Monday, February 22, 2010

成田アクセスバトル

成田スカイアクセスの開業が7/17に決まったということで、当ブログの関連記事にもアクセス急増です。今のところダイヤや新旧ルートの改札分離などについての発表はありませんが、旧ルートと価格差を設けたことで利用がどうなるかなど、見通しづらいところがあります。

一方、迎え撃つJR東日本は3/13改正でE259系新型N'EXの増発と新設される武蔵小杉駅への全列車停車を発表、さらにえきねっと会員向けサービスとして携帯サイトを利用したチケットレスサービス(PDF)を開始する予定です。あくまでもえきねっと会員向けサービスということで、モバイルSuicaとは別のサービスです。成田Suicaアクセス成らず^_^;。

とまぁ地上戦が活発な成田空港ですが、JAL再生との関連で空中戦も熱を帯びております。おさらいになりますが、注目されたアライアンス問題は、ワンワールド残留でアメリカン航空との提携強化を発表し、米当局に独禁法適用除外(ATI)を申請、認められればコードシェアや共同運航で一体的運営が可能となります。

その結果実に興味深いことが起きているのですが、ちょっとややこしい日米航空協定に絡んだ話です。1953年締結の日米航空協定は、当時の国力の差を反映した不平等なもので、航空会社が米側パンナムとノースウエストの2社に対して日本側はJAL1社、相手国経由で第三国へ向かえる以遠権についても、米側が無制限に対して日本側にはさまざまな制約があるということで、歴代政権でも不平等の解消に向けた交渉は行われていたのですが、そこはそれ安保タダ乗りを突かれると何も言えなくなる自民党政権下ではどうにもなりませんでした。

一方アメリカはオープンスカイ協定による航空自由化を主張し、オランダなどの賛同を得て各国と交渉を進めます。不平等解消を主張する日本に対しても、オープンスカイ協定締結を迫っておりました。アメリカにしてみれば、広大な国土で国内線の規模が大きく、国際線主体のパンナム、ノースウエスト、トランスワールド(TWA)よりも国内線主体のユナイテッド、アメリカン、デルタなどの航空会社の方が体力に勝っておりましたし、実際制約の多い国際線ではパンナムとTWAが破綻、ノースウエストも苦しい経営が続いており、最終的にはデルタの傘下になりました。こういった状況でアメリカがオープンスカイを主張したのは、二国間協定で自由度の低い国際線を自由化することで、自国エアラインの活躍の場が広がると考えたのでしょう。

とはいえなかなか話は進まなかったのですが、2007年の米とEUのオープンスカイ協定締結で一気に流れが変わり、安倍政権時代にアジアゲートウエイ構想が発表され、韓国やタイとの間で自由化されたものの、その後の政権失速で日米間の協定締結には至りませんでした。

それが2009年の政権交代であっさり締結に至ったのじはご案内の通りです。ただし成田の発着枠の制約から、米2社の特権は継続され、パンナム枠はユナイテッド、ノースウエスト枠はそのままデルタへと引き継がれております。ただしJALを含めて成田の発着枠を返上した場合は、乗り入れを希望する別の航空会社へ割り振られるルールです。実はここにアライアンス問題のキーがあったんですね。

元々アライアンスのスカイチーム移行を前提とするデルタとの提携話は、国交省航空局のアイデアだったもののようです。仮に締結されると、JALとデルタの2社で太平洋線の運行便の6割超を担当することになり、当然そのままでは米ATIの認可が難しいので、運行便の統合で減便することになりますので、それで返上された成田発着枠の再配分が可能になるわけです。いかにも役人的発想ですが、再建でリストラ必至のJALにとっては、リストラ効果が大きいので、社内的にはかなり傾いたようです。それをワンワールド残留に決めたのは、稲盛CEOですが、さすがに適格な判断です。

というのは、米2社の特権は旧協定の以遠権も含まれていて、デルタは成田を中継点に単独でアジアの各都市に航空路を設定できる権利がありますから、JALのリストラの結果が事実上の国際線撤退となる可能性も含んでいて、むしろ内際分離が見直されれば羽田へのアクセスにJALが利用されるだけとなる可能性があるわけです。

それに対して特権を持たないアメリカンの方が、JALの存在感を高めることになります。また米ATIの認可も早いと見られ、3年で再建を果たさなければならないJALにとっては、追加費用もかかるアライアンスの移行は無理があるということで、「航空素人」を自認する稲盛CEOの経営センスはなかなかのものです。

これで太平洋線に関してはアライアンス3陣営でシェアがほぼ3分されることになり、競争環境も理想的になります。とはいえ、これはこれで課題もあります。というのも、JALの事業計画に不可解な部分があるんです。

日航、ベトナム線増便・国内12路線廃止 10年度上期計画
これだけでは何のことかと思われるでしょうが、既に発表された国際線の路線撤退で浮いた成田発着枠を他路線の増便に回しているんです。これにJAL撤退後の国際線増強を狙っていたANAから不満が出ております。JALはあくまでも既得権益を手放さない構えです。

ま、敵の出鼻をくじくのも作戦のうちかもしれませんが、それでリストラ効果が薄まらないかという懸念もあるわけです。特に債権放棄や追加融資を迫られる銀行筋からは不評です。ま、これも3年以内に結果の出ることですから、引き続き国民目線で監視を続けたいところです。

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Sunday, February 21, 2010

虎の尾を踏んだトヨタ

トヨタのリコール問題の続報です。最新ニュースから。

トヨタ批判、米社会問題に 公聴会控え収束見えず
トヨタ問題は単なる品質問題ではなくなってきております。カムリなどのアクセルペダルの不具合問題で、トヨタ米現地法人の幹部が修復不能な失言をしてしまったのが原因なんです。前エントリーの冒頭で指摘した米社部品の採用を「政治的配慮」とする現法幹部の不用意な発言が、リコールを否定するコンテクストの中で「原因は米国製部品にある」と取られてしまい、米国民のプライドをいたく傷つけてしまったのです。豊田章男社長の公聴会出席が決まりましたが、平身低頭誤るしか対応のしようがない状況です。

そもそもアメリカのリコール制度は日本と異なり、日本では自主改修で済ませるようなケース、将に豊田社長が「カイゼンの一環」と指摘したようなケースまで含めて情報開示を求めており、今回のケースでも、早期にリコールを届け出ていれば、単なるメーカーとユーザーの債務債権関係としてベタ記事で終わるものなのに、リコールを否定するばかりか、原因を米社製部品に責任転嫁するような姿勢に米国民が怒りをつきつけたということです。

逆に言えばこの制度は、海外本社が現地法人をコントロールするツールとしても有効なんで、世界規模で増産体制を組んできたトヨタにとっても「使える」制度なんですが、そのことに対する理解がトヨタには乏しかったのですね。だからこそアメリカは人件費が安いわけでも法人税率が低いわけでもないのに世界から直接投資が呼び込まれ、内需が活性化されてきたわけです。

これが日本や欧州諸国では、似たような規制をしていても、運用が往々にして恣意的で、規制当局と業界の阿吽の呼吸といような暗黙知が存在するケースが多いのです。これは圧倒的にインサイダーである現地企業に有利なわけで、ホームバイアスとなり貿易障壁として機能しているのです。

それでも中小国の分立する欧州では、国ごとに異なる規制や運用基準が貿易を阻害し経済にマイナスであることが意識され、それがEUの市場統合に活かされております。誤解のないように申しあげますが、個別に見れば欧州諸国は、日本も真っ青な旧態依然がまかり通る階級社会、格差社会で、内向きになりやすいのですが、それによる不利益も意識されているので、規制を国単位からEUという国家間の枠組みへ移し変えることで、ホームバイアスを乗り越え、アメリカに匹敵する自由な市場を作ろうという機運が生まれたのですし、またこのことが「外圧」として機能することで、各国の制度改革が進み、域内貿易が活性化されました。

その結果例えば日本の輸出の対GDP比は20%弱ですが、ドイツでは40%超という風に差が出ているわけです。ホームバイアスの典型例は現在進行中のエコカー減税や買い替え補助金、家電のエコポイントなどでも見られます。

スクラップインセンティブと呼ばれるエコカーの買い替え補助金は、同等の制度を欧米諸国も採用しましたが、例えばドイツではユーロ3と呼ばれるEUの排気ガス長期規制適合車が対象で、この規制はEU加盟国は言うに及ばず、EU向け輸出を志向するアジア諸国でも共有されたルールとして機能しており、当然日本のメーカーも対応しているので、ドイツ政府が支給する補助金の恩恵を日本メーカーも受けました。

一方日本では、10・15モード燃費という国交省基準値をベースに、重量別目標で減税したりしていて、実際は燃費改善にならないことは既に指摘したとおりですが、同時に日本だけのローカルルールで外国メーカーに無視されている10・15モード燃費を基準に重量別目標という恣意的区分を設けたことで、国内メーカーは阿吽の呼吸で特別仕様車を次々投入する一方、輸入車は締め出されてしまったわけです。昨年秋の東京モーターショーで外国メーカーの出展中止が相次いだのは、このことによる集団ボイコットというのが国際社会の見方です。

当然トヨタのリコール問題にもこの問題は影を落とします。ということは、日本政府の立ち居振る舞いも難しいのですが、ちょっと心配もあります。

トヨタ問題で外相「誤解ないように大使館通じ支援」
在米の外交官がこの辺の問題をどの程度理解しているかわかりませんが、下手な助言がヤブヘビにならないか心配です。事はトヨタ幹部の不用意発言が発端ですし、日本の規制のホームバイアス問題も絡みますので、政治問題化の芽はあるわけです。

そういう意味では折角政権交代したのに、バラマキ色が強く、国際的にも不評なエコカー補助金やエコポイント制度が延長されたことは、新政権への不安材料となります。

付け加えて、JR貨物にとっても重要なクライアントであるトヨタですから、何とか乗り越えて欲しいところです。

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Saturday, February 13, 2010

リコールでバブル回避か?

本エントリーはエコカーバブルで二番底の続編です。

トヨタのリコール騒動ですが、メディアの報道にどうも釈然としないのですね。アクセルペダルの不具合問題について、一部メディアが「アメリカ製部品の不具合」というようなバイアス報道をしているのですが、トヨタ自身が現地生産を選択し、少なからぬ日系部品メーカーも後追いで進出している中で、アメリカ向けの左ハンドル仕様車に適合した部品として件のアクセル部品を選択したという点は押さえておくべきでしょう。問題はむしろ熾烈なコスト競争の結果、同一部品を多数の車種に使用していたことが、傷口を大きくする結果となった点です。

実は欧州トヨタでは既に昨年7月にアクセルペダルの不具合を認識し、対応していたことがわかってきました。何故そのようなネガティブ情報がトヨタ社内で共有できなかったのかに、問題の本質が覗きます。基本的に欧州ではトヨタ車はあまり数が出ていないので、現地法人の対応はそれほど難しくはなかったでしょうし、軽微な改修で対応できる問題でもあり、事態を軽視した面はあるのでしょう。おそらくここまで問題が大きくなるとはゆめゆめ思わなかったでしょう。

三河の機械屋が世界に生産拠点を拡大する中で、兵站線は伸び切り情報流通は阻害され、大組織にありがちな風通しの悪さが出てきても不思議ではありません。また具体的にアクセル部品にアメリカ製部品が幅広く使われている事実も把握していなかったかもしれません。そういった中で、仮にトヨタ欧州現法がEUにリコールを届け出ていれば、問題なく情報共有できたはずです。

実際にはトヨタはリコールを回避しようとする行動を取り続けました。北米トヨタでは一部車種で採用されていたフロアマットにアクセルペダルが引っかかって戻らなくなる問題もあったものの、リコールとはせずに自主改修で対応しました。あくまでもクルマの欠陥ではないという立場を取ったわけです。その流れのままに、アクセルペダルの不具合問題もプリウスのブレーキ問題も対応に後手を踏む結果となったわけで、トヨタはひたすら墓穴を掘り続けました。

鉄ちゃんにしてみればプリウスのブレーキ問題は当然起こりうる問題と認識できます。省エネのための回生ブレーキ活用は良いのですが、モーターを発電機として逆トルクを発生させる電気ブレーキの制御の難しさは良く知られております。それゆえに保安基準でもブレーキシューの摩擦で動力を熱に変換する機械式ブレーキが非常時のバックアップとして必須となっており、鉄道車両でも非常制動は電制カットが常識です。

プリウスのケースではABS(アンチロックブレーキシステム)の制御プログラムによって低速で空転すると瞬間制動力が空白となる場合があるということで、しかも同一条件での再現性も高いのですから、早期発見してソフトを書き換えなければならなかったはずなのに、発見が遅れた上に幹部による「ユーザーの感覚の問題」という発言が反発を買ってしまいました。この問題は部品交換すら発生しないわけですから、自動車工業の世界の常識では欠陥どころか不具合ですらないという認識だったのでしょう。

実際は既に燃料噴射、火花点火、バルブ開閉などで広範に電子制御されている現在の自動車にとって、この手のソフトバグは厄介な問題ですが、それだけに早期発見早期対応が重要になります。トヨタにその認識がなかったことがむしろ驚きです。

というわけで、エコカーバブル崩壊前にリコール問題が発生したお陰で、トヨタはむしろ助かったのかもしれません。どのみち政策的に底上げされた需要は終わりが来ることは避けられません。むしろプリウスのバックオーダーがキャンセルされて減った方が、建て直しはやりやすいでしょう。元々儲けの薄い車ですし。

あとメディアに登場した珍説の数々は頭痛いですね。中には「普天間問題をこじらせた意趣返し」なんてのもありました。むしろエコカー減税や補助金が日本の10・15モードという欺瞞に満ちた燃費基準で事実上輸入車を締め出していたことに対する怒りは作用した可能性はあります。実際昨年の東京モーターショーでは外国メーカーが集団ボイコットしたわけですし。

にも拘らずエコカー補助金は9月まで半年延長されましたが、トヨタ労組出身の直嶋経産相が官僚に絡め取られたかもしれません。元々書類の不備などで年度内執行で予算を使い切れないと見られていただけに、期間延長はそれを隠すためではないかと勘ぐりたくなります。最近官僚の巻き返しが見え隠れする上に、直嶋経産相のほかにも松下労組出身の平野官房長官の発言のブレ方など、労組出身閣僚が鳩山政権の獅子身中の虫になりそうです。

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