GW本番に冴えないJR各社の憂鬱

いよいよGW本場、早速高速道は渋滞が始まっております。予想では最大50kmの渋滞とか。それでも1,000円割引最後の大型連休ということで、出足は好調なようです。とはいえ割引クーポン携えての観光地めぐりやグルメツアーなど、節約志向は強いようです。

また昨年の新型インフルエンザ問題やグローバルリセッション、アイスランド火山噴火などで不調だった国際線航空も息を吹き返し、成田の出国ラッシュとなります。

成田空港、出国ピーク　4万6千人が海外へ

その一方でJR各社は苦戦しており、このGWでも一部で乗車率100%の列車があるほかは、余裕のある状況です。ということで久々載り鉄すっかな^_^v。

特に新幹線の落ち込みが大きいようで、上場3社の業績に大きく影響しております。

JR3社、減収減益、10年3月期　高速道路値下げなどで

特にJR東海の落ち込みが大きいのは、収益の新幹線依存度の高さからくるものです。また記事中にあるように、退職給付費用の減少が寄与して東と西の11年度予想では鉄道収入は横ばいながら純利益2けた増の予想となっており、この面でもJR東海は出遅れております。

その結果が昨日のリニア開業遅延のニュースとなります。

JR東海、リニア開業27年に延期発表、新幹線の収入減で

加えて大阪までの建設も自己資金で行い、開業時期を2045年ごろとしており、不透明だった大阪延伸に関してはむしろ踏み込んでおります。

中央リニア5.1兆円の記事でも指摘したところですが、元々1992年の新幹線買い取りで5.1兆円の価格設定がされ、そのうち4.5兆円分のローンが2017年度で終わり、以後この分のキャッシュフローが余剰となるので、それを整備費用に充てる算段をしていたわけです。それでも山梨実験線の延伸による実用化に向けた技術開発や環境アセスメントなどの行政手続きなどで発生する費用は現在の東海道新幹線の収益に依存せざるを得ないわけですから、新幹線の利用減による減収減益は堪えるわけです。必然的に開業までのスケジュールを見直さざるを得なくなったわけです。

加えて東海道新幹線に強く依存した収益構造のリスクも明らかとなったわけで、台湾新幹線で痛い目にあったJR東海が突然技術輸出に熱心になった理由も見えてきます。その結果の日本車両の子会社化だとすれば、本気度は高いといえます。となればむしろ山梨リニアの実現可能性は高まったのかもしれません(笑)。

さて、頼みの東海道新幹線の不振がいつまで続くかですが、基本的に10年以上続くと考えるべきでしょう。理由は簡単で、高齢化の進捗で労働人口が減少するわけですから、三大都市圏を結ぶ東海道新幹線はその影響を最も強く受けることになります。加えて最大の貿易相手国がアメリカから中国にシフトした結果、太平洋に面した港湾機能を強みとする三大都市圏の比較優位も失われ、また新興国の工業化はエネルギーや鉄鉱石などの資源価格の上昇を招き、加工貿易立国型の産業構造を持続させることができなくなります。温暖化ガス削減目標の25%は容易に達成可能です(苦笑)。

一方、政局の混乱でやや不透明になった感はありますが、4年以内に行われる高速道路無料化の影響も受けることになります。この面ではビジネス利用の多い東海道新幹線への影響は相対的に小さいと考えられますが、影響は皆無ではありません。ただし羽田空港第4滑走路の供用開始もマイナス材料となります。

というわけで収益の屋台骨を支える東海道新幹線への逆風は強く、一方で高速道路無料化で渋滞しやすくなると考えられる大都市圏の近郊輸送で安定収入を得られる東、西、九州は相対的に影響が少ないと考えられます。JR東海でも遅ればせながらの武豊線電化を発表しました。九州の筑豊本線、篠栗線(福北ゆたか線)は電化済み、北海道の札沼線も電化が発表されており、将来の燃油代上昇を睨めば遅きに失した感は否めません。

てなわけで本気でアメリカの高速鉄道計画受注を目指しているのですが、北東回廊の高速列車アセラで実績のあるアルストムの優位を覆すのは難しいのです。というのは、そもそもJR東海がアメリカの高速鉄道計画に熱を入れる理由が、日本の新幹線と同様に新設の高速列車専用線を建設することから、アメリカの国内基準で重視される衝突安全性の除外が期待されるからというのですが、尼崎事故問題で指摘したpaper trainであることを追認したようなもので、セールス面ではマイナスだと思うんですが。