« March 2010 | Main | May 2010 »

April 2010

Thursday, April 29, 2010

GW本番に冴えないJR各社の憂鬱

いよいよGW本場、早速高速道は渋滞が始まっております。予想では最大50kmの渋滞とか。それでも1,000円割引最後の大型連休ということで、出足は好調なようです。とはいえ割引クーポン携えての観光地めぐりやグルメツアーなど、節約志向は強いようです。

また昨年の新型インフルエンザ問題やグローバルリセッション、アイスランド火山噴火などで不調だった国際線航空も息を吹き返し、成田の出国ラッシュとなります。

成田空港、出国ピーク 4万6千人が海外へ
その一方でJR各社は苦戦しており、このGWでも一部で乗車率100%の列車があるほかは、余裕のある状況です。ということで久々載り鉄すっかな^_^v。

特に新幹線の落ち込みが大きいようで、上場3社の業績に大きく影響しております。

JR3社、減収減益、10年3月期 高速道路値下げなどで
特にJR東海の落ち込みが大きいのは、収益の新幹線依存度の高さからくるものです。また記事中にあるように、退職給付費用の減少が寄与して東と西の11年度予想では鉄道収入は横ばいながら純利益2けた増の予想となっており、この面でもJR東海は出遅れております。

その結果が昨日のリニア開業遅延のニュースとなります。

JR東海、リニア開業27年に延期発表、新幹線の収入減で
加えて大阪までの建設も自己資金で行い、開業時期を2045年ごろとしており、不透明だった大阪延伸に関してはむしろ踏み込んでおります。

中央リニア5.1兆円の記事でも指摘したところですが、元々1992年の新幹線買い取りで5.1兆円の価格設定がされ、そのうち4.5兆円分のローンが2017年度で終わり、以後この分のキャッシュフローが余剰となるので、それを整備費用に充てる算段をしていたわけです。それでも山梨実験線の延伸による実用化に向けた技術開発や環境アセスメントなどの行政手続きなどで発生する費用は現在の東海道新幹線の収益に依存せざるを得ないわけですから、新幹線の利用減による減収減益は堪えるわけです。必然的に開業までのスケジュールを見直さざるを得なくなったわけです。

加えて東海道新幹線に強く依存した収益構造のリスクも明らかとなったわけで、台湾新幹線で痛い目にあったJR東海が突然技術輸出に熱心になった理由も見えてきます。その結果の日本車両の子会社化だとすれば、本気度は高いといえます。となればむしろ山梨リニアの実現可能性は高まったのかもしれません(笑)。

さて、頼みの東海道新幹線の不振がいつまで続くかですが、基本的に10年以上続くと考えるべきでしょう。理由は簡単で、高齢化の進捗で労働人口が減少するわけですから、三大都市圏を結ぶ東海道新幹線はその影響を最も強く受けることになります。加えて最大の貿易相手国がアメリカから中国にシフトした結果、太平洋に面した港湾機能を強みとする三大都市圏の比較優位も失われ、また新興国の工業化はエネルギーや鉄鉱石などの資源価格の上昇を招き、加工貿易立国型の産業構造を持続させることができなくなります。温暖化ガス削減目標の25%は容易に達成可能です(苦笑)。

一方、政局の混乱でやや不透明になった感はありますが、4年以内に行われる高速道路無料化の影響も受けることになります。この面ではビジネス利用の多い東海道新幹線への影響は相対的に小さいと考えられますが、影響は皆無ではありません。ただし羽田空港第4滑走路の供用開始もマイナス材料となります。

というわけで収益の屋台骨を支える東海道新幹線への逆風は強く、一方で高速道路無料化で渋滞しやすくなると考えられる大都市圏の近郊輸送で安定収入を得られる東、西、九州は相対的に影響が少ないと考えられます。JR東海でも遅ればせながらの武豊線電化を発表しました。九州の筑豊本線、篠栗線(福北ゆたか線)は電化済み、北海道の札沼線も電化が発表されており、将来の燃油代上昇を睨めば遅きに失した感は否めません。

てなわけで本気でアメリカの高速鉄道計画受注を目指しているのですが、北東回廊の高速列車アセラで実績のあるアルストムの優位を覆すのは難しいのです。というのは、そもそもJR東海がアメリカの高速鉄道計画に熱を入れる理由が、日本の新幹線と同様に新設の高速列車専用線を建設することから、アメリカの国内基準で重視される衝突安全性の除外が期待されるからというのですが、尼崎事故問題で指摘したpaper trainであることを追認したようなもので、セールス面ではマイナスだと思うんですが。

| | Comments (7) | TrackBack (0)

Sunday, April 25, 2010

JR西日本尼崎事故、5年目の強制起訴

JR西日本福知山線尼崎脱線転覆事故から5年、業務上過失致死傷の時効成立寸前の出来事です。

JR西の歴代3社長、強制起訴、尼崎脱線、業過致死傷で
昨年5月施行の改正検察審査会法により、検察審査会が起訴相当と議決し、地検が再捜査して不起訴という過程を2度経過した後、裁判所指定の弁護士が検事役となって起訴するという手順ですが、今年3月に起訴相当とする2度目の審査会議決があり神戸地検が再度不起訴としたことにより、強制起訴となったもので、明石市の歩道橋事故に次ぐ2度目で、同じ神戸地検管内は偶然でしょうか。

ややこしい過程ですが、刑事裁判での裁判員精度と同様、市民の司法参加を旨とする一連の司法改革で導入された制度により、尼崎事故が裁かれるのは意義深いことです。起訴状は明快で、事故現場の危険性を認識しながら、新型ATS(ATS-P)の設置などの安全対策を怠ったことが事故の原因であり、意思決定当時の鉄道事業本部長だった山崎前社長のみならず歴代3社長の責任を問うことは、不起訴処分とした地検の検事たちも意義を認めていたことですが、現行の法体系では罪に問うのが難しく、有罪判決獲得が勤務評定に響く検事の事なかれ主義の壁があったわけです。

しかし重大事故の原因究明や司法の限界を確認し適切な立法への橋渡しをするなど、三権分立下での司法の役割が機能しないとすれば、結局事故防止につながる適切な対策がとられないなど主権者である国民が不利益を蒙るわけですから、たとえ勝ち目がなくても社会的に重要な問題に対する司法の役割として、裁判を考える必要があります。

ましてこの事故に関しては国交省の事故調査委員会の情報漏えい事件もあり、旧国鉄時代の内輪意識の強い鉄道業界の体質改善に寄与するものと期待されます。

実際尼崎事故を受けてこれまであまり省みられなかった鉄道車両の衝突安全対策が、例えばJR東日本のE233系で乗務員室の運転台コンソール後方にクラッシャブルゾーンを設ける構造を標準としたりした動きに反映されております。このことは日本の鉄道にとって、結構大きな意識転換でもあります。

というのは、温暖化ガス削減で鉄道が世界的に見直され、高速鉄道や貨物鉄道の整備などのインフラ投資で国際競争が激化する中、鉄道王国を誇る日本が劣勢に立たされているのが、RAMS規格として欧州基準が事実上の世界標準となっている現実があるからです。例えば新幹線車両は海外ではpaper trainと揶揄されており、衝突安全に問題ありとの評価なのです。

もちろん日本の新幹線は安全運行のための予防安全の仕組みを備え、そもそも衝突事故が起きないようにしているのであって、それゆえに極限的な軽量化が可能で省エネルギーなのだという反論は可能なのですが、そのために専用の走行路を整備し、地上側からの運行監視など高コストであることも否定できないわけです。今後世界へ日本の鉄道技術を売り込むのであれば、世界標準を無視することはできないわけですが、悲しいかな事故を契機としないとそこへ踏み込めないほど日本の鉄道は孤立しているのです。

逆にだからこそ、世界へ羽ばたくためには、この事故を風化させず、教訓を得ることが重要です。

| | Comments (0) | TrackBack (0)

Sunday, April 18, 2010

長崎は狭軌だけだった

タイトルだけでフリーゲージネタとわかりますが、青森に続く聞くも涙の地方の誤算です。

フリーゲージトレインに関しては、先日九州新幹線鹿児島ルートを使った試験走行で開発目標の270km/hをクリアしたというニュースがあり、一見順調なようですが、軌間可変のギミックを仕込んだ車軸は当然通常もののよりも重量があるわけで、実はそれがネックとなります。この重量増はほとんどバネ下重量となりますので、通常の鉄道車両よりも軌道破壊の度合いが大きく、それだけ線路保守のコストを押し上げます。

また台車重量の増加で主に在来線の曲線部を通過する際に車輪フランジに掛かる横圧が大きくなり、脱線限界を引き下げます。そのために在来線区間の軌道強化が必要になりますが、仮に軌道強化しても、曲線通過速度は下げざるを得ず、曲線通過のために低重心で自然振り子システムを採用する885系"白いかもめ”より10~30km/h程度下げざるを得ません。つまり在来線区間では現行の特急よりも遅いわけです。ちなみに振り子装置は乗り心地改善にはなるものの、フランジの横圧自体は大きくなるので、在来線専用の軽量車でなければ採用は難しいものです。

加えて新幹線区間での最高速270km/hは、JR九州内だけならば問題ないとしても、山陽新幹線に直通して新大阪まで走らせようとすると問題が生じます。この最高速は100系の230km/hよりは速く300系と同等ですが、700系の285km/h、500系とN700系の300km/hには及ばず、足を引っ張る存在となります。ただでさえバネ下重量が大きく線路保守量を増やす車両ですから、これ以上の高速化は難しいですし、そもそも在来線サイズで輸送力も劣る車両の乗り入れをJR西日本が呑むはずもありません。

というわけで開発を進める(独法)鉄道建設・運輸施設整備支援機構も微妙な物言いとなり、フリーゲージトレインの開発に暗雲です。

九州新幹線:軌間可変電車の開発難航で懸念 県、開業まで「時間ない」
機構は「長崎ルート専用車ならば可能」としているように、鹿児島ルートに倣って新大阪まで直通することを事実上否定しております。この伝でいえば新鳥栖から博多までならば乗入できないことはなさそうですが、そのために新鳥栖に渡り線と軌間可変送致を設置するのはソロバンに合いません。さあ困った。

そもそも新鳥栖駅は当初予定されていなかった駅ですが、政治臭プンプンです。福岡、佐賀の県境に聳える脊振山地はそもそも地下水源の豊富な福岡の水がめで、それゆえ通常山の基部に通す新幹線のトンネルとは違い、水脈を避けて博多から上り勾配となっているのですが、山地の際に位置する新鳥栖駅に至る下り勾配を設ける必要から、在来線の山岳トンネルと同様のトンネル内にサミットがあり両口に向かって下り勾配となる従断面線形となっております。新鳥栖駅の位置は長崎本線との交点で動かせませんから、ここに駅を設置するために規格外の急勾配を配する結果となります。その結果博多以南へは基本的に16連の東海道山陽新幹線編成は乗り入れられないわけです。

そういうわけで九州側からの片乗り入れとならざるを得ない新大阪直通ですが、フリーゲージではそのハードルは更に高まるわけです。無理を重ねた整備新幹線の綻びですが、それでも山陽新幹線区間だけならば8連のひかりレールスターもありますし、鹿児島ルートの新大阪直通はJR西日本にとって受け容れられるでしょうけど、長崎ルートに関しては難しいわけです。

加えて博多南線問題というトゲの存在も指摘しておきます。福岡県那珂川町の博多総合車両所への回送線を旅客転用したものですが、回送線はJR西日本の財産に区分されます。そのためにJR西日本が運行しているわけですが、来年春予定の鹿児島ルート開業で存廃問題が浮上しております。とはいえ廃止すれば代替交通は博多駅まで1時間かかるバスしかなくなるということで、現時点で結論は出ておりませんが、当面存続となれば九州新幹線博多口の線路容量を支障しますから、長崎ルートの入り込む余地はなくなります。

というわけで新大阪直通つまり鹿児島ルートと同等を夢見た長崎新幹線ですが、見果てぬ夢になりそうです。既に国交省ではフリーゲージではなく在来線特急を載せ変える方向の検討も始めたそうで、何のことはない、当初のスーパー特急方式へ逆戻りとなりそうです。さてそうなると鹿島市の反対などで揉めた佐賀県の立場が微妙です。並行在来線として切り離される肥前山口―肥前鹿島―諫早間の県による買取りとJR九州へのリースで20年間存続という計画の正当性をどう説明すべきでしょうか。

夢を語るのは悪いことではないんですが、さんざん夢を振りまいておいて、イザ実現段階になってみると使い勝手がいまいちで地元の満足度も下がってしまうのは何故なんでしょうか。

p.s.一部記述に誤りがありましたので修正いたしました。

| | Comments (2) | TrackBack (1)

Saturday, April 03, 2010

中心を弾かれて大誤算のチーム青森

タイトルは季節はずれのカーリングネタっぽいけど鉄ネタです^_^;。今年12月に開業予定の東北新幹線八戸―新青森間が、地元でまるで盛り上がっていないというお話です。

青森といえばコンパクトシティの取り組みが有名ですが、以前にも指摘したように2006年の改正中心市街地活性化法による再開発認定第1号に名乗りをあげてます。加えてかつての朝市市場跡地を再開発し2001年に開館した青森アウガは、中心市街地のシャッター通り化に悩む全国の自治体のお手本として見学者が絶えない存在でした。それが実は赤字だったことが発覚します。

青森市が「アウガ」3セクの債務23億3千万円の債権譲渡申し入れ
第三セクターですから出資自治体である青森市が増資を引き受ける手もあるのですが、行政による三セク追加出資には、元々の事業計画の甘さなどへの市民の厳しい目が注がれますし、実際訴訟で敗訴するケースも出ており、どこの自治体も苦労しているようですが、青森市もアウガの売り上げ目標未達成で銀行に泣きを入れるしか手立てがなかったようです。

加えて(仮)地域力再生機構の三セク支援除外という間の悪い政治決着もあり、青森市の苦悩は続きます。実はこの手のシャッター通り対策で建てられた再開発ビルが、郊外型SCに客を奪われてシャッタービルと化している状況はそこら中に見られる現象で、青森に限りません。そういったこともあり、昨年の事業仕分けでも国交省の補助事業としての中心市街地活性化事業は廃止が勧告されました。

青森市にとっては、待ちに待ったはずの新幹線開業ですが、青森駅周辺に都市機能を集中させようとするコンパクトシティ構想からは外れます。さらに用途地域が低層住居地域で商業施設の床面積が規制されますから、現状ではコンビニ1軒作れない場所に新幹線のターミナル駅ができるというのは悪夢でしょう。その結果駅前にレンタカー事業者のベース基地を設けるという戦略が練られております。雪道に不慣れな都会のドライバーの怖さを甘く見ているかもしれませんが^_^;。

元々新青森に新幹線駅を設置するのは、国鉄時代の1973年に明らかになったもので、青函トンネル経由で北海道へ延伸するためには、この位置しかないという国鉄に対して、当時の青森市は反発したものの、新幹線誘致の思惑から8年後に受け容れ派市長が誕生して一応の決着を見ます。その後見直されることはなかったものの、コンパクトシティに舵を切る中、新青森からU字型に回りこんで津軽線に並行して青森駅に至る青森駅アクセス構想なども浮上したものの、事業主体も財源もはっきりしない話ですから進むはずもなく、市街地から離れたターミナル駅を持て余し、中心市街地の空洞化を推し進めることになりそうです。

東北新幹線に関しては、青森の視点から幾つかの計算違いがありました。特にフル規格化に関しては、結果的に良かったのか悪かったのかはっきりしません。当初計画のミニ新幹線ならば青森駅に乗り入れて都市計画との不整合は防げたのですが、青森県が六ヶ所村の使用済み核燃料再処理工場を誘致してまで拘ったフル規格化を青森市が反対して潰すわけにはいかなかったようです。

ちなみに再処理工場が試験稼動で17回に亘ってトラブルを起こし、本稼動の目途が立っていないのですが、メディアではほとんど報道されません。しかも再処理して取り出したプルトニウムは、当面燃料ウランと混ぜた混合燃料(MOX燃料)を軽水炉で燃やすプルサーマル計画が進行中ですが、ご存じの通り度重なるMOX燃料のデータ改ざんで地元自治体の受け容れ拒否拒否が相次ぎ、10年以上遅れております。

プルサーマルはウラン燃料の節約になるという触れ込みで「環境にやさしい」と訴求されておりますが、節約効果は10%程度ですし、再処理で危険なプルトニウムを取り出すことと、それをMOX燃料に加工することで「国産燃料」としたいところですが、MOX燃料工場は別途作る必要があり、放射性廃棄物の最終処分場と共に全く手付かずで、相変わらずフランスに再処理と加工を外注、結果危険な放射性物質を航路で運搬するという安全保障上も問題のある対応を余儀なくされております。とはいえそうしないと原子力発電所の貯蔵プールに使用済み核燃料が貯まる一方で、各原発でプールを増強しているものの、そんな場当たりの対応は10年と保たないと言われており、当然2020年までの温暖化ガス25%削減に貢献できる見通しもない状況です。

併せてプルトニウムを燃やして燃えない天然ウランをプルトニウムに変えながら燃やすという夢のような高速増殖炉も、原型炉となるもんじゅの事故で視界不良であり、仮に六ヶ所村の再処理工場が本格稼動しても状況はあまり変わらないのですが、この辺は国の大誤算でもあります。とはいえ青森県はトバッチリを受けますね。

そして北海道新幹線の着工で、トンネル区間の新幹線用レール設置工事に伴い、作業間合い確保のために寝台特急北斗星1往復が運休し、東北新幹線八戸開業に伴って切り離された三セク鉄道のIGRいわて銀河鉄道と共に青い森鉄道の運賃収入が減少しました。旅客会社運行の寝台特急は第一種事業者としての運行である点が貨物と異なり、元々旅客営業収入の乏しい両社の収支を悪化させてます。北海道延伸を前提とした新青森駅の立地がここでも災いしているわけです。

尚、北海道新幹線開業で青函トンネル区間の約80kmは初の新幹線と在来線貨物の共用区間となりますが、国鉄時代の構想では新幹線は最高速160km/h、貨物列車は最高速100km/hで計画されておりました。北海道新幹線が整備新幹線として着工が決まったものの、運転形態などの詳細は明らかではありませんでしたが、2/9の整備新幹線問題調整会議では、新幹線列車と貨物列車のすれ違い時の危険性の観点から、共用区間の最高速は在来線並みに押さえるという案が出されたということで、整備新幹線標準の260km/hは程遠く、将来の最高速360km/h化で札幌まで4時間以内とする推進派の論が成り立たなくなります。それ以前に就航エアラインが増えて競争激化した東京―札幌線は現状でもJRの半値です。このまま競争環境を維持した方が北海道にはメリットがあります。

というわけでJR北海道では、コンテナ貨車を載せて200km/hで走るトレイン・オン・トレイン(TOT)計画を発表し、将来のスピードアップとトンネル区間の線路容量確保を目指しますが、開発に着手したばかりで、実現には曲折が予想されます。ただし実現すればユーロトンネルで好調なカートレインへの応用も期待できますから、青函トンネルの保守費負担を迫られるJR北海道にとっては夢のような話となります。ただしそうなると北斗星やカシオペアなどの寝台特急が走れなくなりますので、またもや本州側の並行在来線三セクが割りを食います。フル規格化を要求した時には「北海道延伸のために」と言っていただけに恨めしいですね。ヨタですがTOTの真ん中を小文字にすると(ToT)涙のフェイスマークだったりして(苦笑)。

とにもかくにも今年の暮れには新幹線が新青森に達してしまいます。チーム青森の醒めた現状は涙なくして騙れません。あれ、カーリングの話題じゃなかったよな(笑)。

| | Comments (7) | TrackBack (0)

« March 2010 | Main | May 2010 »