辻堂駅ホーム拡幅工事でマニアックな臨時ダイヤ

22日17:30頃から23日6:00頃まで、辻堂駅ホーム拡幅工事に伴う線路付け替えのため、東海道線が臨時ダイヤで運行されました。辻堂駅上り旅客線を北側へ移設し、旧上り旅客線のスペース分だけホームが拡幅されたわけですが、そのためにこの時間帯の東海道線上り列車は特急踊り子なども含めて茅ヶ崎から上り貨物線に転線する形となります。

茅ヶ崎側から辻堂へ向かうには藤沢から折り返し下り列車に乗り換える形となります。そして藤沢から羽沢経由の東海道貨物線を辿り、新鶴見(信)で横須賀線(通称品鶴線と呼ばれる東海道線別線)へ転線、品川で東海道線旅客線へ転線して東京へ向かうというマニアックなルートです。そのために藤沢の次は武蔵小杉、品川となり、大船、戸塚、横浜、川崎へは直接行けません。

それをカバーするために、藤沢駅始発の横浜経由東京行きの上り列車を設定し、藤沢駅下り側の折り返しY線留置線が活用されました。それゆえ貨物線経由はライナーホームの1番線、横浜経由は通常の3番線発となり、これも異例です。かつて朝に始発列車が設定されていたのは、横須賀線が分離される前ですから40年も昔の話、153系が充当されていたので、朝の貴重な着席列車として重宝されたのも今は昔です。

そしてこの留置線にかかる踏切があるため、15連だと車両留置中は踏切は遮断状態となることもあり、10連列車中心の運行となったため、土曜の夜の時ならぬ混雑となり、車内放送は平身低頭のお詫び放送が繰り返されました。貨物線運行列車も品川駅進入時に下り旅客線との平面交差横断があるので、10連が中心だったようで、中には普段15連固定編成で運用されるE233系3000番台も10連となるなどの椿事もあったようです。あいにく目撃は出来ませんでしたが。また運用増となるせいか、211系も多数動員され、こちらも普段は見られない10連で走っており、セミクロス車では立席スペースの狭さが恨めしいところでした。

また湘南新宿ラインも南行列車を新宿や大崎で折り返して間引くことで、今は大崎駅構内となっている旧蛇窪(信)の平面s交差支障を減らすなどしており、ダイヤの変更はかなり大掛かりなものです。鉄の虫が疼いて仕方なかったのですが^_^;、夜ということもあり、それほど暇でもないので諦めましたが、案の定、撮り鉄が集まっていたようです。夜だからフラッシュ焚いた不心得者が出なかったか気にかかります。

ここまでは単なる見たまま情報ですが、ここまでして行った辻堂駅のホーム拡幅工事となそもそも何だったのかということですが、簡単に言えば旅客の安全空間の確保ということになります。ホームを拡幅して旅客の線路転落やホーム上での触車事故など人身事故防止のための工事だったわけです。そのために橋上駅舎化と貨物集約で空きスペースとなっていて、駅ビルやコイン駐車場に使われていたものを、駅ビルを解体しコイン駐車場を潰して上り貨物線から順次北側へ線路を付け替えていた工事が最終段階として上り旅客線の付け替えと旧上り旅客線スペース分のホーム拡幅工事を行うための大掛かりな臨時ダイヤとなったわけです。

早い話一足早く旧東横線横浜駅スペースを利用した横浜線9,10番線横須賀線ホームの拡幅工事と同様、人身事故防止のために行う近郊区間駅ホーム拡幅の一環という位置づけです。つまり2008年発表のJR東日本中期経営計画で謳われた輸送の安全に取り組むとされた中の一環で、山手線のホームドア設置工事と同じ流れです。上記のようにテナントの入っていた駅ビルを解体してまで実施しており、本気度の高さを裏付けます。

22日は久々に山手線にも乗車しましたが、7号車にサハE231600番台を組み込んだ編成で、マクラギ方向に3列の吊り輪が並ぶE233系仕様ながら、つり手の色をグレーにしているせいか、さほど違和感はありません。10号車の46000番台は線路保守で京浜東北線列車が走行する場合に備えてドア位置をずらしているのがご愛嬌、しかも負荷荷重の関係でE233系先頭車とも微妙にずれたドア位置で座席を減らし立席スペースを広めに取るなど、苦労が偲ばれる作りですが、同時に若干のドア位置のずれは容認されるということでしょうか。そうなると山手線以外の線区への拡大も視野に入っているかもしれません。とりあえず今年から目黒、恵比寿両駅で始まる3年間の検証期間に注目です。

一方で羽田アクセスで上り線が高架化された京急蒲田駅で、地元からエアポート快特の｢蒲田飛ばし｣が問題視され、地元では「高架化に協力したのに」といった恨み節がある一方、石原都知事の｢近いんだから自転車で行け」の問題発言もあって揉めてますが、そもそもはR15(第一京浜国道)と都道環状八号線の踏切除去のための連続立体化に併せて羽田空港アクセス改善を行うという事業であり、危険性の除去と道路渋滞の解消、市街地の分断の解消などの趣旨からすれば「協力したから列車を停めろ」は完全に言いがかりです。

またそもそも上り線だけの立体化で空港線は事実上大鳥居までは単線並列で横浜方面からのエアポート急行などは逆線走行を余儀なくされるのですから、京急蒲田での客扱いはダイや編成上難しいですし、何より大荷物を持った空港利用者が乗車する空港アクセス列車として、停車駅が少ないというのは、非空港客との競合防止で双方の利便に合致しますし、ライバルの東京モノレールが浜松町からノンストップの空港快速を走らせている状況からも、競争上必要な措置といえます。そもそも連続立体化事業は道路側の事業であり京急単独事業ではなく、京急は営利企業として受益分の負担をしているのですから、列車運行は京急の専管事項であるはずです。

ちょっと横道にそれましたが、同じように危険の除去を用意周到に行った鉄道事業者が、謂れのない非難を受けるのは納得できません。京急蒲田の場合は下り線の切替時にどうなるかということもありますし、羽田空港行きが交互に地上の1番線と2階の3番線から発車し、特に地上ホームは駅舎から地下通路で連絡するため、乗り遅れたとき次の列車に乗るために延々階段を移動させられるなど、未完成故に強いられる負担もあるわけですが、過度期の問題として理解することも必要でしょう。

丁度普天間問題で辺野古沖移転の政府案が決まったというニュースが流れましたが、普天間の危険性除去という目的のための過度的な措置であることを鳩山首相は述べております。最終的にグアムやテニアンに移設するにしても、それまで普天間を使い続ける選択肢は取り得ないですし、より大きな問題として、治外法権と言われる日米地位協定の見直しや、既に実現している那覇空港の管制権の返還、基地に頼らない沖縄の経済振興など総合的に取り組むべき問題の大きさを明らかにしただけでも、今回の政権の迷走劇は無駄ではなかったといえます。大きな変革には時間もかかれば副作用もあるわけで、プロセスを見える化したという意味で評価すべきでしょう。反対のための反対では出口は永遠に見えません。