高速道路無料化社会実験で見えてきたもの

先月28日から始まった全国37路線50区間の高速道路無料化社会実験の結果が出てきております。うまくFREEになれたでしょうか。

高速無料化、初の週末は交通量67%増

高速無料化、初日は交通量79%増　渋滞も4区間

平日はほぼ8割増、週末も7割増といったところで、週末の増加率が低いのは、元々ETC1,000円割引で通行量が増えていたからですが、無料化の効果は現れています。

一方並行一般道の交通量は18%減となり、渋滞緩和に効果があったものと見られます。近所のR1東海道の茅ヶ崎市内などは、確かに流れがスムーズになっており、来年3月末までと言わず続けて欲しいところです。

というわけで無料化で高速道の交通量は7-8割増、並行一般道の交通量は2割減ということで、おそらくトラフィック自体は増えているものの、信号停止や渋滞が減っておりますから、CO2排出量は増えていないと考えられます。むしろCO2単位排出量当たりの生産性は上昇したと言えるわけで、エコに反するという反論の無意味さを証明したと言えるのではないでしょうか。

とはいえ現段階ではあくまでも社会実験ですから、料金所ゲートは残っており、料金0円で通行させている形でゲート通過車両をカウントして通行量を記録している状態です。本格実施となればゲートが撤去されてより流れがスムーズになりますし、一部で見られた渋滞も、結局出口渋滞で、高速道と一般道の速度差の分だけ流れが悪くなるのですから、一般道の整備や出口ランプの増設で渋滞解消は可能ですし、また地域の実情に合わせて出口やアクセス道路の設計を行うことで、地域のモビリティを高めることも可能です。こういったことが実現すれば、民主党が掲げる地域主権の具体例ともなるわけです。

ところが参院選のマニフェストでは表現が後退しており、段階的に進めるとしながら原則無料化の看板は取り下げております。完全実施で1.3兆円と見積もられる予算が、財源問題で壁に当たっていることはわかりますが、それで実施が遅れることはあっても、看板を下ろすべきではないでしょう。政府試算で7.8兆円もの経済効果が見込まれており、財政支出の6倍の効果が期待できるわけで、下手な公共事業よりも、また子ども手当など社会保障よりも経済効果は高く、菅首相が寝言のように述べる｢強い経済」の一里塚にもなります。

そういや財務相時代に代表質問で政策の乗数効果についてシドロモドロになっていた菅さんですが、質問する方にも一言、乗数効果はケインズの有効需要創出政策に付随して語られますが、ケインズ自身はこの言葉を使っておりません。｛乗数」というぐらいですから、指数関数でなければならないわけですが、とすれば乗数2の事業は100万円の財政支出で100兆円の経済効果を生むことになりますがあり得ません。経済用語としては｢貨幣の信用乗数」という使い方はあります。これは発行された貨幣が繰り返し取引に使われることで、額面の何倍もの経済活動を支えるという意味ですが、政府の財政支出とは無関係です。国会論戦でくだらない俗説が飛び交う日本の国会ってアホかいなとも思いますが、そんな代表しか選べない日本人って悲しい(涙)。

昨年JR7社連名で高速道路無料化見直しの申し入れがされましたが、結論から申し上げまして、10年3月期決算で各社収益減に見舞われてはおりますが、不況による出張減少や新型インフルエンザの影響もあり、それらを除くと高速道路ETC1,000円割引で大きな影響を受けたのはJR四国だけです。仮に高速道路無料化の公共交通機関への影響を考慮するにしても、当面JR四国とJR貨物の線路使用量が生命線となる整備新幹線並行在来線三セクのIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、肥薩おれんじ鉄道と、今後開業する北陸新幹線などの並行在来線に限られます。この範囲ならば公的助成も許容範囲ではないでしょうか。

フェリーに関しても元々小規模事業者が乱立していたので、整理統合して規模の経済を追及することが必要でしょう。例えば宇高航路などは事業者ごとに埠頭も桟橋も別々で客を奪い合ってきたわけですし、小豆島航路との調整も併せれば存続は可能でしょう。事業者の言い分を鵜呑みにして現体制を維持するのではなく、これを期に業界再編まで視野に入れるべきでしょう。

JR四国に関しても、瀬戸大橋開業に沸いた89年が輸送量、収益共にピークで、以後四国内の高速道路整備が進む中乗客を失ったことからもわかるように、基本的に競合に打ち勝つ競争力増強が必要になります。とはいえ四国に新幹線は非現実的ですから、例えば土讃線の琴平と阿波池田を長大トンネルでつなぐショートカット線の建設とか、大鳴門橋の鉄道併用橋構造をj活用した淡路島経由の阪神地区進出、例えば洲本市から大阪府岬町までの海底トンネル建設などで支援することを考えるべきでしょう。その際に例えば低落傾向の南海電気鉄道との資本を含む提携やスルッとKANSAIへの参加など民間ベースで可能な経営強化策を併せて考えるべきです。現状では高速道路無料化の如何に関わらずどのみち長期低落傾向から抜けられないのですから、ピンチをチャンスに変える発想力こそが問われます。

並行在来線三セクに関しては、物流モーダルシフトの観点から政府がJR貨物に資本を入れ、並行在来線三セクに出資する形が考えられます。実際肥薩おれんじ鉄道にはJR貨物が出資し、旅客列車がワンマンディーゼル列車になったのに、貨物のための電化設備を維持しております。今後例えば北海道新幹線新函館開業で予想される江差線の分離に際し、三セクが「旅客列車をDMVにする」なんて言えば貨物との共存は不可能ですから、資本を入れざるを得ないでしょう。

あとその他のローカル私鉄や観光鉄道に関しては、地域活性化でむしろ追い風にできるので、敢えて公的に支援する必要はないでしょう。むしろ富山のようにLRTの整備など地域が主体で交通のあり方を決めていくことが望ましいと考えます。この点は民主党が野党時代にLRT新法を準備したことがありますが、与党となった現在、堂々と実現するぐらいの気概を持って欲しいところです。

ついでですが、マニフェストの目玉だった子ども手当に関しても、26,000円の満額支給が13,000円からの上乗せの表現となり、地域の実情に応じて現物給付も可とするという見直しが行われましたが、国が支給する子ども手当の新しさは、従来は例えば保育所待機自動解消のために自治体や社会福祉法人に補助金を出すところを、家計への直接補助としたことが目玉だったはずです。つまり中間組織を省いて直接支援するから行政コストを低減できるのであって、現物支給は現場を熟知した自治体の裁量で行うべきです。その意味で子ども手当の上乗せ分の現物給付は制度のフィロソフィーを損なうものであって、修正の域を超えております。こういった重要なところでブレているから有権者が離れているので、消費税増税問題もその文脈で理解すべきでしょう。

ですから今さら「議論を始めます」と述べただけです、と言われても腹水盆に還らず、民主党敗色濃厚ですが、自業自得と言うほかありません。

ペリカン便統合で配達遅れ、ほろ苦いゆうパックの新スタート

ゆうパックとペリカン便の統合は2007年10月のニュースで、当ブログでも取り上げましたが、紆余曲折を経て今年7月1日に新体制でスタートしたものの、配達遅れで大手2強の背中が遠のきました。一応7日にはほぼ遅れ解消したものの、課題を抱えたスタートとなりました。

｢ゆうパック｣配達遅れ、ほぼ解消　混乱鎮静化へ

遅配個数約34万個で、主に千葉県と埼玉県の元ペリカン便集配拠点で発生した仕分け機械の操作ミスなどの不手際が原因ということで、日本郵便は問題の集配所に臨時で応援要員を派遣し、トラック便も増やして何とか収束させたものですが、生鮮食糧品など傷んだ品物の損害賠償や再送代金、手数料負担などはこれからです。

郵便小包事業を発展させたゆうパック事業は、郵政民営化による収益部門の1つとして期待されたのですが、既にヤマトと佐川の大手2強体制が出来上がっている中、かつてしのぎを削った福山通運、西濃運輸、トナミ運輸、名鉄運輸などは、電子部品など特定企業荷主のサプライチェーン構築に特化したいわゆるシステム物流にシフトしたり、航空貨物分野のフォワ―ダーに転進するなどしてきた中、取り残された日通のペリカン便との統合による規模の拡大は、2強体制を追撃する上で必要だったのでしょうが、そもそも負け組だったペリカン便のリストラに利用されたとも言えます。郵政改革のインチキぶりが透けて見えます。

2008年10月には日本郵便と日本通運がそれぞれゆうパック事業とペリカン便事業を本体から切り離し、合弁の新会社JPエクスプレスへ合流する予定だったのですが、麻生政権時代に鳩山邦夫総務相が認可に待ったをかけたために、ゆうパック事業の切り離しが滞り、日通のペリカン便事業のみを引き継いでJPエクスプレスをスタートせざるを得なくなりました。当ブログで郵政眠永化？として指摘した一連の一部ですが、結果的に規模の拡大ができなかった新会社JPエクスプレスは赤字を垂れ流すことになります。

余談ですがこのとき障害者向け郵便割引(第三種郵便物)制度を悪用したとして厚労省現役局長が逮捕、起訴されましたが、局長の指示とした部下の自供が公判で覆され、冤罪となりそうです。丁度国会で障害者自立支援法の審議中の出来事として、野党対策だったという検察のシナリオが崩れた形ですが、民主党石井一議員の関与が取りざたされたりもしていて、小沢前幹事長の政治資金問題同様、検察による政治介入が疑われます。

話を戻しますが、このような経緯で宙に浮いたJPエクスプレスを日本郵便が引き取り、ゆうパックとの事業統合を行うことで後始末をつけようとした結果、混乱のスタートとなったわけで、ある意味気の毒ではありますが、そもそもお中元シーズンで荷物が増える時期の統合に無理があるのですが、現場を知らない元官僚のトップの判断が裏目となったわけです。それ以前に2008年10月に発足以来、ゆうパックとの統合は規定路線だったはずですから、準備期間は十分だったはずなのに、今まで何をやってきたのかとも思いますが、結局日本郵便側の人員中心の再編だったために、ペリカン便仕様の機器類が使いこなせなかったということになり、今回の郵政見直しのいい加減さの帰結とも言えます。

結果的に高くついたゆうパックの新体制ですが、遅配を伝える報道番組でフィギュアスケートの高橋大輔が新スタートをアピールするゆうパックCMが流れて、哀れを誘います(涙)。民間企業スポンサーならば即座にCMを止め、公共広告機構CMに差し替えられるところですが、官業体質が抜けない日本郵便にそんな知恵はないようです。

またペリカン便の有力荷主だった一部百貨店も今回の問題でヤマトや佐川へ逸走しておりますが、元々長期低落傾向が続いていたペリカン便との統合の意義が問われます。それを裏付けるこんなニュースがあります。

宅配便の取扱個数、2年連続減、09年度

そもそも人口減で減少傾向の中、大手2強の寡占が強まっておりますが、今回の騒動はそれを助長しますね。

というわけで、しょーもない郵政見直しですが、これだけビジネスとしての感性の鈍さがあるとすると、廃案となった郵政見直し法案での郵貯･簡保の限度額引き上げも、恐れることはないのかもしれません。所詮お金を集めても運用スキルがないですから、むしろ銀行も運用難で国債を購入している状況ですから、預金流出は渡りに船、リーマンショック対応で将来資本増強が求められることは確実ですが、銀行にとって負債となる預金の減少は渡りに船。また貸金業法完全施行で年収の2/3に与信が制限されますが、銀行のカードローンは対象外ですので、ある意味銀行の消費者ローン拡大のチャンスでもあります。

とはいえその銀行も日銀の低金利政策に助けられてはいるものの、リスクを取りきれずに利益を得られないで、おります。収益力ではジャパンネット銀行やセブン銀行などリアル店舗を持たないに後れを取っている体たらくです。特にセブン銀行は決済専門銀行として敢えて預金を集めず、ゆえに運用すべきアセットを持たず、他行から受け取る手数料でビジネスを成立させており、リーマンショックにも動じませんでした。

逆に言えば郵貯も限度額を敢えて下げて預金量を減らし、ATMネットワークを開放して手数料で稼ぐビジネスモデルを志向することができたのではないかと思います。郵貯ATMで例えば民間銀行のカードローン取り扱いができれば、消費者ローン各社を廃業に追い込むポテンシャルすらあったと思います。その意味では決済システムが旧式すぎる現状を踏まえ、システム投資をきちんとやっておくべきだったのですが後の祭りです。

大江戸怨念物語 地下鉄は誰のものか

夏が近づくと、涼味溢れる怪しい話が出てくるものなのでしょうか。

都営地下鉄・東京メトロ：一元化へ協議の場を　都が国に要請へ

以前TBS報道を酷評しましたが今回は某国営放送の定時ニュース枠でも取り上げられております。情報の出所はやはり東京都で、先月28日の東京メトロの株主総会で都が国に協議を働きかけたことを報じたものですが、TBS報道と決定的に異なるのは、ニュースソースを明らかにしていることです。一応報道の体を成してはおります。

未上場で特別法で定義された特殊会社である東京メトロ。正式名は東京地下鉄株式会社ですが、国が53%、都が47%の株式を保有しており、株主は国(財務省)と都の2者だけで、会社側が前期実績、剰余金処分、今期計画、役員人事案などの議案を粛々と説明し同意を求めるという、上場企業のそれとなかなり異なった展開ですが、その中で都を代表して出席した猪瀬副知事から打診があり、会社側も国側も一応前向きな回答をしたということですが、果たして地下鉄統合は進んだのでしょうか。

答えはnoですね。猪瀬副知事は以前からの主張を繰り返しているだけですし、会社側も国側も協議には応じるけれど、都の言い分を認めるつもりはさらさらないでしょう。確かに都営地下鉄は単年度黒字を達成し、累積債務の償還も時間の問題ではあります。とはいえ償還終了は最速で20年後、当面は債務を抱えた状態は続くわけです。「20年後に会いましょう」というのが本音です。

一応都の方は上下分離で都が抱える累積債務を直接メトロに負わせないなどのアイデアをぶつけてくるでしょうけど、国が問題にしているのは、あくまでも都が保有株を手放さない姿勢を見せていることなのは変わりません。つまりは協議しても平行線は明らかで、話が進む可能性はあまりないでしょう。元々東京メトロ上場は福田政権時代に具体化した話ですが、それから延々進まないのは、都の姿勢にあることは繰り返し述べてまいりました。

整理しますと、都が株式保有継続の意向を示す一方、インフラ企業で公益性が高い鉄道や電力などの企業では、支配的株主による公益阻害の可能性があるということで、株式大量保有に制限をかけようということになるわけですが、上限20%の保有制限一杯の株式保有を都が継続するならば、国は対抗上23%程度の株式保有を残さなければならず、財政再建のためには全株売却は譲れないところだけに、都に同調を求めるしか術はないのです。

また株式の43%は公的に保有される形になれば、残り57%に民間資金が殺到するわけですが、東京メトロに関しては、JR2社や大手不動産、メガバンク、生保なども株式保有を狙っていると言われます。株式公募のやり方如何では、本来望ましい個人による株式保有を妨げることにもなり、マネーゲームを助長する可能性もあります。

その一方で4,500億円の都の累積債務がこれ以上膨らまないかも要注意です。例えば羽田―成田直通1時間構想をどうするかということです。複数案ある中で、日本橋―新橋間を外堀通りを辿って東京駅八重洲口に接着する別線ルート案が資金面で有力とされますが、せいぜい数分の時間短縮で、むしろ東京駅接着で新幹線との連携が取れることへの期待でしょう。しかしそのために都が地下鉄建設を再開するのでしょうか。

また現在の累積債務は専ら大江戸線建設費と言われますが、大江戸線効果で都区内の低開発地に高層マンションが増えて再開発が活性化されたのは確かですが、ミニ地下鉄ゆえの悩ましい状況もあります。例えば勝どき駅ですが、周辺に高層マンションが多数できて、居住人口が劇的に増えた結果、朝ラッシュで入場規制を余儀なくされる状況が続きます。ミニ地下鉄ゆえにホームもコンコースも処理能力に限界があり、拡幅工事を迫られております。

こういった要請に対して都が地下鉄統合のアイデアとする上下分離方式を用いれば、上場を予定する東京メトロのバランスシートを傷めない形で追加投資ができるわけですが、何かに似てます。そう、(独法)高速道路保有・債務返済機構による高速道路の道路会社へのリースの仕組みとそっくりですね。バランスシートから切り離したところでこっそり負担を積み増すリボルビング払い地獄の仕組みは猪瀬氏の専売特許です。氏の改革案にはこの手のオチがつきもの、インチキ極まりない話です。

というわけで、都の主張が無理スジなんで、都の取るべきスタンスは国に同調して保有株を全株売却し、都営地下鉄の累積債務の繰り上げ償還を進めることですね。そうすれば地下鉄統合も現実味を帯びます。とはいえ地下鉄統合で運賃二重払いが解消されるという議論には要注意です。例えば韓国ソウルでもSMSCとSMRTCの2事業者が存在しますが、運賃制度はシームレスに統合されています。

以前にも記した通り公正な分配ルールを工夫すれば可能なことですが、事業者任せでは進まないので、都が交通政策として共通運賃実現に汗をかく方が建設的です。その場合上限運賃を前提とする運賃制度に抵触する可能性はありますので、特定エリアの共通運賃に関して部分的に上限運賃を超える特定運賃の特例を定めるなど鉄道事業法の見直しは必要かもしれません。その枠組みならば例えば都区内ではメトロの運賃を適用する形でJRや大手私鉄各社の参加の可能性もあり、地下鉄統合以上に利便性が高まります。

都市運営でとかく強引と言われる神戸市でも、財政再建のために第三セクターを整理しましたが、その中に神戸高速鉄道もあります。神戸市の保有株式は阪急阪神HDに引き取られ、阪急阪神HDのグループ企業となりました。結果的に阪急阪神HDは、阪急グループの神戸電鉄、全但バス、阪神と親密な山陽電気鉄道、神姫バスが連なる兵庫県の独占企業体となったわけですが、公益性の観点から神戸市の株主支配は不要と見切ったわけで、見識を示しました。東京都もぜひそうして欲しいですね。

元文学者(元なのか^_^;)の某都知事はとかく強権的に物事を進めたがりますが、大手銀行への外形標準課税制度では訴訟に発展し、司法判断で行き詰る中、銀行への税還付金利息が過大となってやむなく和解に応じましたし、中小企業向け融資に特化した新銀行東京では、融資審査を単純化した事業モデルが行き詰まり赤字を抱えると、400億円の追加出資でてこ入れを計るも事業は不調。同様の事業モデルを採用した民間の日本振興銀行も行き詰っているように、元々無理な事業だったのです。