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Saturday, July 10, 2010

高速道路無料化社会実験で見えてきたもの

先月28日から始まった全国37路線50区間の高速道路無料化社会実験の結果が出てきております。うまくFREEになれたでしょうか。

高速無料化、初の週末は交通量67%増
高速無料化、初日は交通量79%増 渋滞も4区間
平日はほぼ8割増、週末も7割増といったところで、週末の増加率が低いのは、元々ETC1,000円割引で通行量が増えていたからですが、無料化の効果は現れています。

一方並行一般道の交通量は18%減となり、渋滞緩和に効果があったものと見られます。近所のR1東海道の茅ヶ崎市内などは、確かに流れがスムーズになっており、来年3月末までと言わず続けて欲しいところです。

というわけで無料化で高速道の交通量は7-8割増、並行一般道の交通量は2割減ということで、おそらくトラフィック自体は増えているものの、信号停止や渋滞が減っておりますから、CO2排出量は増えていないと考えられます。むしろCO2単位排出量当たりの生産性は上昇したと言えるわけで、エコに反するという反論の無意味さを証明したと言えるのではないでしょうか。

とはいえ現段階ではあくまでも社会実験ですから、料金所ゲートは残っており、料金0円で通行させている形でゲート通過車両をカウントして通行量を記録している状態です。本格実施となればゲートが撤去されてより流れがスムーズになりますし、一部で見られた渋滞も、結局出口渋滞で、高速道と一般道の速度差の分だけ流れが悪くなるのですから、一般道の整備や出口ランプの増設で渋滞解消は可能ですし、また地域の実情に合わせて出口やアクセス道路の設計を行うことで、地域のモビリティを高めることも可能です。こういったことが実現すれば、民主党が掲げる地域主権の具体例ともなるわけです。

ところが参院選のマニフェストでは表現が後退しており、段階的に進めるとしながら原則無料化の看板は取り下げております。完全実施で1.3兆円と見積もられる予算が、財源問題で壁に当たっていることはわかりますが、それで実施が遅れることはあっても、看板を下ろすべきではないでしょう。政府試算で7.8兆円もの経済効果が見込まれており、財政支出の6倍の効果が期待できるわけで、下手な公共事業よりも、また子ども手当など社会保障よりも経済効果は高く、菅首相が寝言のように述べる「強い経済」の一里塚にもなります。

そういや財務相時代に代表質問で政策の乗数効果についてシドロモドロになっていた菅さんですが、質問する方にも一言、乗数効果はケインズの有効需要創出政策に付随して語られますが、ケインズ自身はこの言葉を使っておりません。{乗数」というぐらいですから、指数関数でなければならないわけですが、とすれば乗数2の事業は100万円の財政支出で100兆円の経済効果を生むことになりますがあり得ません。経済用語としては「貨幣の信用乗数」という使い方はあります。これは発行された貨幣が繰り返し取引に使われることで、額面の何倍もの経済活動を支えるという意味ですが、政府の財政支出とは無関係です。国会論戦でくだらない俗説が飛び交う日本の国会ってアホかいなとも思いますが、そんな代表しか選べない日本人って悲しい(涙)。

昨年JR7社連名で高速道路無料化見直しの申し入れがされましたが、結論から申し上げまして、10年3月期決算で各社収益減に見舞われてはおりますが、不況による出張減少や新型インフルエンザの影響もあり、それらを除くと高速道路ETC1,000円割引で大きな影響を受けたのはJR四国だけです。仮に高速道路無料化の公共交通機関への影響を考慮するにしても、当面JR四国とJR貨物の線路使用量が生命線となる整備新幹線並行在来線三セクのIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、肥薩おれんじ鉄道と、今後開業する北陸新幹線などの並行在来線に限られます。この範囲ならば公的助成も許容範囲ではないでしょうか。

フェリーに関しても元々小規模事業者が乱立していたので、整理統合して規模の経済を追及することが必要でしょう。例えば宇高航路などは事業者ごとに埠頭も桟橋も別々で客を奪い合ってきたわけですし、小豆島航路との調整も併せれば存続は可能でしょう。事業者の言い分を鵜呑みにして現体制を維持するのではなく、これを期に業界再編まで視野に入れるべきでしょう。

JR四国に関しても、瀬戸大橋開業に沸いた89年が輸送量、収益共にピークで、以後四国内の高速道路整備が進む中乗客を失ったことからもわかるように、基本的に競合に打ち勝つ競争力増強が必要になります。とはいえ四国に新幹線は非現実的ですから、例えば土讃線の琴平と阿波池田を長大トンネルでつなぐショートカット線の建設とか、大鳴門橋の鉄道併用橋構造をj活用した淡路島経由の阪神地区進出、例えば洲本市から大阪府岬町までの海底トンネル建設などで支援することを考えるべきでしょう。その際に例えば低落傾向の南海電気鉄道との資本を含む提携やスルッとKANSAIへの参加など民間ベースで可能な経営強化策を併せて考えるべきです。現状では高速道路無料化の如何に関わらずどのみち長期低落傾向から抜けられないのですから、ピンチをチャンスに変える発想力こそが問われます。

並行在来線三セクに関しては、物流モーダルシフトの観点から政府がJR貨物に資本を入れ、並行在来線三セクに出資する形が考えられます。実際肥薩おれんじ鉄道にはJR貨物が出資し、旅客列車がワンマンディーゼル列車になったのに、貨物のための電化設備を維持しております。今後例えば北海道新幹線新函館開業で予想される江差線の分離に際し、三セクが「旅客列車をDMVにする」なんて言えば貨物との共存は不可能ですから、資本を入れざるを得ないでしょう。

あとその他のローカル私鉄や観光鉄道に関しては、地域活性化でむしろ追い風にできるので、敢えて公的に支援する必要はないでしょう。むしろ富山のようにLRTの整備など地域が主体で交通のあり方を決めていくことが望ましいと考えます。この点は民主党が野党時代にLRT新法を準備したことがありますが、与党となった現在、堂々と実現するぐらいの気概を持って欲しいところです。

ついでですが、マニフェストの目玉だった子ども手当に関しても、26,000円の満額支給が13,000円からの上乗せの表現となり、地域の実情に応じて現物給付も可とするという見直しが行われましたが、国が支給する子ども手当の新しさは、従来は例えば保育所待機自動解消のために自治体や社会福祉法人に補助金を出すところを、家計への直接補助としたことが目玉だったはずです。つまり中間組織を省いて直接支援するから行政コストを低減できるのであって、現物支給は現場を熟知した自治体の裁量で行うべきです。その意味で子ども手当の上乗せ分の現物給付は制度のフィロソフィーを損なうものであって、修正の域を超えております。こういった重要なところでブレているから有権者が離れているので、消費税増税問題もその文脈で理解すべきでしょう。

ですから今さら「議論を始めます」と述べただけです、と言われても腹水盆に還らず、民主党敗色濃厚ですが、自業自得と言うほかありません。

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Comments

JR四国は今さら何をやっても、もう限界だと思います。マイカーとの競合だけでなく、全体のパイが小さすぎる気がします。

高速無料化の話は抜きにしても、四国だけでなく離島3社や本州3社のローカル区間を含めて、そろそろ公的補助が必要な時期に来ていると思います。本州3社は内部補助ができますが、都市圏の収益を圧迫することになり非効率なので、赤字区間は完全に切り離すべきだと思います。

放漫経営を防ぎつつ経営破たんも防がないといけないので、難しい問題ですね。

Posted by: yamanotesen | Saturday, July 10, 2010 at 08:53 PM

仰るとおり三島会社は本業の赤字を経営安定基金の運用益で穴埋めしている状況ですが、低金利で運用益も稼げない中、JR九州以外は存続が難しくなっているのは確かです。JR九州は北九州市と福岡市の都市圏輸送で安定していることと、流通や不動産など関連事業が順調に育っていて、九州新幹線の開業もプラスでしょう。

それでも経営安定基金の穴埋め抜きには会社の存続は危うく、また基金の存在自体が株式上場の障害になります。つまりJR九州は本業以外に投信ファンドを保有している形ですが、ファンドが事業部門を上回る利益を出しているとすれば、株式が一般株主に渡れば株主に本業の売却を提案されかねません。その原資が旧国鉄累積債務に上乗せされたものであり、最終的には国の負担となるわけですから、国費を株主に贈与したことになり不都合です。

そういうわけでいずれ三島会社の処遇についても決断を迫られる日が来るでしょうけど、それと高速道路無料化問題は別問題です。ただし地方が活性化されれば鉄道の出番も増えると予想されますから、それまで生き残れるような民間企業としての基礎体力は保持する必要があります。その観点からもJR四国の弱体ぶりが突出しており、逆に言えばJR四国さえ何とかなれば、後は大丈夫とも言えるわけです。

Posted by: 走ルンです | Saturday, July 10, 2010 at 10:01 PM

JR四国は,県庁所在地ですら通勤需要が殆んど期待できない土地柄なのでどうにもならないと思いますが….唯一の通勤需要が,瀬戸大橋線の対岡山輸送というのではどうにも.その上,高速道路無料化や国道高規格化によって都市間輸送もジリ貧です.いくらなんでも阪神地区進出は夢物語に過ぎるでしょう.とすると,残る手段は,敷設年次が古いために線形が悪い区間の高速化・部分複線化くらいしか思いつきませんが….しかし,JR北海道の場合と違って,冬季安定輸送というアピールポイントもない.やっぱり,JR四国だけはどうにもならないんじゃないですか?

Posted by: anonymous coward | Monday, July 12, 2010 at 11:48 AM

鉄道の存在意義は通勤だけではないんですが、敢えて言えば、高速道路無料化の結果として四国に本社を構える企業が出てくる可能性はあります。なにしろ地価が安いですから。

ただそこまでの変化を待てるほどJR四国に余裕がないことも確かなところで、現状は高速道路を無料化して鉄道を諦めるか、鉄道を残すために高速道路無料化を諦めるかという究極の選択とならざるを得ない状況です。

だから公的支援もやむをえないと思いますが、他のJR各社がそれに便乗して反対を唱えているのは許しがたいところです。他人の不幸をダシに使うなと言いたいですね。

Posted by: 走ルンです | Monday, July 12, 2010 at 08:10 PM

>鉄道の存在意義は通勤需要だけではない
それはそうなんですけど,問題は需要が適切にミックスされていないことにあります.北海道(札幌)および九州(福岡)を含めて他のJR旅客5社は,固い需要が期待できる通勤通学などの近郊輸送と,高速道路や景気などによる外乱を受けやすいけど利益率の高い都市間輸送とが(それなりに)ミックスしています.それに対して,四国だけは,通勤需要は殆んど存在せず,通学需要は少子化で減少傾向,高速道路の延伸で都市間輸送も減少傾向,とどれもこれもまずい状態です.
>四国に本社を構える企業が出てくる
今のままの経済無策だと,国外流出の方が先のような気がします.というか,今後も日本国内に存続する企業って,土地(官庁,水道業,建設業など)または人間(医療,介護,娯楽など)に依存しているタイプの企業だけのような気がするのですよね….労働力や技術に依存しているタイプの企業は,かなり国外流出しそうと思います.それで,土地または人間に依存しているタイプの企業は,日本国内でもそんなに気軽に移動できないので,地価が安いと言うだけの理由で四国に移ったりはしないでしょう.少なくとも,JR四国の経営状態が改善するほどに多くの移動はないでしょう.
>公的支援もやむをえない
結局そうなりそうですねえ.
ただ,ここでもJR四国の需要構成がネックになってしまいます.通勤や通学および老齢者の買い出しや通院などの近郊輸送は,地方自治体としてのメリットが大きいので,(比較的まだ)公的支援の同意を得やすい.しかし,JR四国の場合は,その近郊輸送があまり期待できない状態ですから.

Posted by: anonymous coward | Tuesday, July 13, 2010 at 06:56 AM

JR四国の窮状は続いているわけで、高速道路無料化はその顕在化を早めることになるでしょうけど、どのみち何らかの決断が必要ならば、むしろチャンスと捉えて対応することが必要でしょう。

突き詰めれば国鉄時代から設備投資は後回しで投資不足のまま民営化されたわけですから、投資促進のための資本増強が国の役割と割り切ることができます。その先の利用促進や鉄道沿線の活性化は地方の役割です。

当然高速道路がタダになったからといって進出する企業は多くないでしょうが、地価の安さや首都圏との比較では安い電力費など優位な条件は他にもありますし、社会保障が充実すれば地域の高齢化というマイナス要因すら医療や介護で雇用を生み出し若年人口を吸引する可能性もあります。

あと四国は高速道路こそ充実したものの、道路事情は全般に悪く、特に都市部の道路インフラの弱さは高速道路利用の増加で市街地渋滞を引き起こす可能性が高いので、近郊輸送で鉄道の出番は来ると考えられます。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, July 13, 2010 at 08:34 PM

thinkJR四国もそうかも知れませんが、本州3社のローカル線も同様な話があるのではないでしょうか。
路盤崩壊で復旧の目途が立っていない岩泉線ですが、
この際、復旧して多額の安全策をせよということになるくらいなら、代替バス輸送のありがたみを充分に味わってもらってそのまま復旧しない方がましだという意見も出てきそうです。
どうしてスクラップ・アンド・ビルドがうまくいかないのでしょうか。

Posted by: Hybrid | Monday, August 02, 2010 at 07:37 PM

岩泉線の路盤崩壊はJR東にとっても地元にとっても頭の痛い問題ですね。私見ですが、このまま復旧せずにバス代替する良い機会だと思います。実際乗客は鉄ちゃんばかりだったような^_^;。

そもそも5往復/日しかない山田線から分岐する行き止まり支線に鉄道としての機能があるのかは確かに疑問ですね。結局山田線も含めて一体で底上げしなきゃならないとなると腰が引けるでしょう。

岩手県北バスの106急行もそもそもは災害運休となった山田線の代替輸送から始まったわけで、運賃がやや割高でも1時間ヘッドの運行で乗客に選ばれている状況です。

一方の岩泉線は一応並行道路が未整備として生き残ったわけですが、むしろ生活を支える道路整備こそ地域が望むことかもしれません。

Posted by: 走ルンです | Monday, August 02, 2010 at 10:28 PM

過去の記事の上、半ば思いつきで述べたようなものとおっしゃったことに突っ込むのも恐縮ですが……
紀淡海峡トンネルがアリで北海道新幹線がナシというのはよくわかりません。
前者は、もし満足な形で実現すれば、JR四国の経営にも四国対関西の人的交流にもよい影響を与えるのは間違いないと思います。
しかし、トンネルと取り付け部分だけでも事業費はおそらく兆円単位に上るでしょうし、あわせて南海線(または阪和線)や四国内在来線の改良も行わなければ、大阪~徳島1時間半が限度・他の方面には現状の新幹線の乗り継ぎが有利、という中途半端なものになってしまいます。
対して後者は、走ルンですさんは整備新幹線の規格が低いことを主な理由として反対しているようですが、線形など路線の根幹部分は既存の新幹線と変わりませんし、その他の設備も改良できるでしょう。
私には、JR東日本が360kmでの営業運転に向けた試験を行ったのは、青森や函館の開業を見込んでのこととは思えないのです。
これらの区間のみでは高速化の効果が大きいとは思えませんから。
整備新幹線区間の高速化についてはここでも少し触れられているので、JR東日本にその意思がないということはないでしょう。
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-63-68.pdf

Posted by: しょくぱん | Friday, October 12, 2012 at 05:45 PM

紀淡海峡トンネルに言及したことはすっかり忘れてました^_^;。そもそも思いつきですし。仰るように事業化するとすれば資金ファイナンスがネックになることは間違いないです。

ただそれと整備新幹線の高速化問題は全く別です。私は主に整備新幹線の高速化を行う場合の資金ファイナンスの問題を指摘しているわけで、現状のように整備費用の償還のために受益分を線路使用料で召し上げられてしまう仕組みでは、改良資金が出ないと申し上げております。自己保有ではないから減価償却資金が使えないという会計上の問題です。

こういった問題を抱えているんですから、せめて線路規格は最初から300-350km/hレベルのものを整備するのが望ましいですが、そうすると予算を食って今のように複数個所に事業費を配分できないということで、結局中途半端なものしかできません。

この点が欧州の高速新線と日本の新幹線の大きな違いで、例えば複線の軌道中心間隔を5m以上取ってすれ違い時の風圧の影響を排除するところまで配慮されています。TGVが無茶な改造までして速度記録にチャレンジしているのは、むしろ線路の高スペックの確認と考えたほうがわかりやすく、現状で営業走行は無理でも、車両側のブレークスルー次第で将来のスピードアップのノリシロがあるわけです。

この辺は欧州規格で作られた台湾高速鉄道の700T系が本家より速い300km/hの営業走行をこなしていることを見ても明らかですし、逆に後から開業した九州新幹線の最高速が260km/hなんですから、普通に考えて変ですよね。

日本では従来航空運賃が割高で、自然な序列ができている環境の中で言われていたのが「4時間の壁」なんですが、LCCの就航でこの構図も変化が予想されるのに、東京―札幌間5時間では最初から勝負にならないわけです。時間とお金をかけてできて見れば陳腐な代物にしかなわないわけです。

Posted by: 走ルンです | Friday, October 12, 2012 at 11:51 PM

根元受益の問題は決着が着いたのでしょうか?
高速化によって貸付料が増加するかどうかも含め、未確定要素が大きくて一概には言えないと思います。
いざとなれば、高速化による貸付量増額分を担保として高速化する、なんて荒業も可能でしょうし。

Posted by: しょくぱん | Saturday, October 13, 2012 at 05:20 PM

整備新幹線の受益の範囲はあくまでも整備区間限定だから、第1号の長野新幹線にJR東日本は同意したもので、後に一部の政治家が「根元受益問題」として噛み付きましたが、そもそも制度の成り立ちを理解していないですね。

確かに既存路線の延伸部に当たる整備区間の開業は培養効果がありますが、そのために既存区間で列車の増発となり、ターミナル駅の着発線増強や変電所増強、信号システム見直しなど一連の設備増強を伴いますし、線路保守量も増えますから、培養効果による受益を吸い上げたら整備新幹線の事業そのものが成り立ちません。

後半は意味不明ですが、現状で既に利益の出ない仕組みの中で上乗せ負担が可能という魔法のような話ですね。あるいは高速化後の受益増分を根拠に借り入れを増やすという意味ならば、取らぬ狸の皮算用ですね。長期負債の拡大は過大なリスクテイクとなり常識的には不可能です。いわば国鉄の二の舞です。

Posted by: 走ルンです | Sunday, October 14, 2012 at 09:22 PM

いや、走ルンですさんの書きぶりは、根元受益による収益増分をJRが負担することが決まったように見えるのですが、そこはまだ確定していないんじゃないか? ということです。
高速化による収益増加分も根元受益として取られることがなければ、JRが整備新幹線区間も含め自費での高速化を検討する余地はあると思うのですが。

後半部分は、考えなしに言ってしまったことなので、とりあえず無視してくださるとありがたいです(汗

Posted by: しょくぱん | Monday, October 15, 2012 at 10:50 PM

というか、整備新幹線の貸付料って毎年変動するものなのですか? そこからしてそもそもわからないんですよね(汗
教えていただけると助かります。

Posted by: しょくぱん | Monday, October 15, 2012 at 11:05 PM

えーと、「根元受益」なるものが一部の政治家の戯言と申し上げたんですが。つまり整備区間開業に伴う既存区間の培養効果による受益はリース料の対象としないということです。

実際JR東日本は東京駅の着発線増強や信号システムの改良、変電所の増強などを行ってますが、「根元受益」が召し上げられたらできなかったことです。

あと減価償却が理解されていないようですが、企業が設備投資をして獲得した事業用資産を保全するために、会計上毎年経年による滅失分が生じたと見なして事業用資産の簿価の一部を費用化して利益から控除する仕組みです。

その結果手元に無税の内部留保資金が発生しますから、これを使って借入金の返済も可能ですし、設備の更新や増強を機動的に実施できます。更に借入金をプラスしてレバレッジをかければ、負債を一定水準に維持しながら設備増強が可能になるわけですが、日本の会計規則では対象は自己保有資産に限られます。またそもそも整備新幹線区間の受益は線路使用料として召し上げられますから、控除できる利益がないわけです。つまり整備区間の事後的な改良は会計上不可能ということです。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, October 17, 2012 at 12:08 AM

減価償却が何かだけは知ってましたが、その後の説明がぜんぜんわかりません(汗
自己所有していない設備には投資することができないということですか?

根元受益を取られないのなら、整備新幹線区間の高速化によって既存区間の収益の増加も見込めるのではないですか?
それと、線路使用料は今後の収入見込み次第で変動するのですか?

Posted by: しょくぱん | Thursday, October 18, 2012 at 08:41 AM

減価償却は電力、通信、鉄道などの大規模インフラ企業にとっては重要な仕組みです。肝は利益を控除して得られるキャッシュフローが基本的に使途自由である点です。

例えば発生した減価償却資金の7割を債務返済に充てて、残り3割を借入金で膨らませて7割相当額を再投資するというような形で、負債を増やさずに設備の増強や更新を継続的に行えることになります。結果的にバランスシート上の資産と負債のバランスを取りながら設備投資を継続できて、長期投資が必要なインフラ企業には欠かせない仕組みです。

しかし整備新幹線ではその原資となる利益が線路使用料の形で吸い上げられてしまいますから、元々成り立ちません。ただし線路使用料を当該区間の設備増強の原資として利用できるならば、減価償却に準じた公的な仕組みとして機能させることは理論上不可能ではありませんが、実際には新規着工の財源に流用されてしまいました。その意味で民主党政権が決めた整備新幹線の新規着工は、日本の鉄道の将来を考えれば万死に値する愚策と申し上げられます。

線路使用料自体はあくまでも建設費の償還ですから固定ですが、現在のようなデフレ環境で、しかも高速道路の新規着工やLCCの就航などで万が一利用者が想定を下回ってもまけてもらえないばかりか、ただでさえ固定費負担の高い鉄道事業者にとっては、値引きもままならず競争上劣位に甘んじる可能性が将来生じるリスクはあります。

Posted by: 走ルンです | Thursday, October 18, 2012 at 10:28 PM

詳しいご説明どうもありがとうございます。
しかし、整備新幹線区間の開業によって生じる自社所有区間の収益増加分を整備新幹線区間の設備投資に流用するという手段が否定されているようには読み取れません。

使用料の流用の話については、当時建設が決まっていた区間まででは、高速化の必要性が薄いのではないかと思えます。
効果が大きそうなのは北陸新幹線くらいでしょう。
最低限の設備は作るけどそれ以上の強化は自分でリスクとってやれ、というのは考え方としてはありだと思います。
線路使用料が固定されているのならなおさらです。

Posted by: しょくぱん | Wednesday, October 24, 2012 at 09:10 PM

はぁー、既存線の延長部の寄与による培養効果は、既存線の増強余地の範囲内ということが理解できないんですか。線路容量は無限ではありません。

東海道新幹線に九州新幹線直通が設定されない理由を考えてみてください。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, October 24, 2012 at 10:58 PM

東海道新幹線のようにすでに線路容量が一杯の場合(加えて九州新幹線直通による需要増がほとんど期待できない)と、東北新幹線のようにもてあましている場合とでは事情が違うのではないですか?
既存区間の収益増加分を既存区間の設備投資でぴったり使い切ってしまうということですか?

Posted by: しょくぱん | Thursday, October 25, 2012 at 07:52 PM

そこで思考停止しちゃ理解できません。踏み込んで考えて見てください。

それから誤解が1つ。東海道新幹線線東京口15本/時(回送含む)を3面6線で捌いてますが、東北新幹線東京口は同じ15本/時を2面4線で捌いてます。もてあましているというのは事実誤認です。

Posted by: 走ルンです | Thursday, October 25, 2012 at 09:18 PM

よくわかりません。
たとえば東京~鹿児島間が4時間台に乗る程度の距離であれば、九州新幹線を16両対応化してでも直通を目指すということはありうると思います。

東北新幹線、確かに大宮以南は逼迫してますが、短区間で高速運転もしていないので、対応は可能だと思います。

Posted by: しょくぱん | Thursday, October 25, 2012 at 10:56 PM

中国の京滬高速鉄道(北京―上海)がほぼ東京―鹿児島間と同じぐらいですが、現在5時間かかっています。一応目標は最高速380km/hで4時間だったんですが、流石に見直されました。事故で評価を下げたものの、ハードはそれなりにしっかり作られています。

さて、東海道山陽九州を一体で同レベルにグレードアップするとしたら、一体いくらかかるでしょうか。その財源は?

あるいは多客期の季節臨のスジで東京まで走らせ、座席の減少はのぞみ以上の付加料金を課して全席指定扱いとするとか、逆にスピードを売りにできないなら乗車率の低いこだまとして走らせるとか、この手のアイデアは5つや6つ直ぐに思いつきますが、いずれの場合も厳密には追加コストが発生します。JR東海がやりたくないわけです。

東北新幹線東京駅は開業時1面2線だったことも思い出してください。着発線を増やすためにどれだけのことが必要だったか。地価の高い東京のターミナル増強だけで費やした費用を考えると、整備区間開業による「根元受益」なるものがいかに馬鹿げてるか気づきそうなものですが。

Posted by: 走ルンです | Friday, October 26, 2012 at 11:16 PM


「東京~鹿児島間が4時間台に乗る程度の距離であれば」というのは、東京~鹿児島間の距離が2割短かったら、くらいの意味です。
現状でJR東海が九州新幹線直通のための投資をしないのは当然だと思っています。
もとより、JR東海はリニアの建設に躍起になっています。
関東対九州の鉄道の競争力を高めるにも、乗換えが不可避とはいえこっちの方が強力な手段になりますね。

JR東日本が昨日発表した経営構想には、「東北新幹線において、時速320 ㎞運転区間のさらなる拡大をめざす」と書いてあるんですよねえ。
少なくとも、そうする意思はあると思っていいんじゃないでしょうか。

Posted by: しょくぱん | Wednesday, October 31, 2012 at 08:11 PM

あれ?新幹線の高速化の話でしたよね。東海道は速くなくていいというのはどうしてですか。少なくとも減価償却資金で設備増強が可能な環境にかりますから、整備新幹線区間の設備増強よりはハードルは低いです。

JR東日本の中期計画で確かに320KM/H区間の拡大を目指すとされてますが、整備区間の増強とは明記されておりません。いわゆる「重さ半分、値段半分、寿命半分」という努力目標と捉える方が自然です。

もちろん無理めの目標を掲げることでブレークスルーを誘発するという狙いはあると思いますが、それが結実するかどうかはわかりません。acトレインがE331系に進化して頓挫したように、コミットメント(必達目標)とは言えないでしょう。もちろん期待はしますがハンデキャップがあるということは認識されていると思います。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, October 31, 2012 at 11:06 PM

「東海道は速くなくていい」とはどういう」……?
リニアの計画があるので、JR東海が東海道新幹線を(JR東日本が目標とする数値ほどに)高速化する動機付けが働かないということです。
小金を投入したところで関東九州間で競争力をもてないならわざわざやらないでしょうね。

JR東日本の整備新幹線区間の場合、東京~青森~札幌が、ちょうど3~5時間の範囲に収まりますね。
この場合、わずかな時間短縮でも対航空のシェアに影響が出ることが十分考えられるので、投資をする動機付けが働くでしょう。
会計上の問題がどうであれ、効果が見込めると判断したら投資するのが普通じゃないでしょうか。

Posted by: しょくぱん | Thursday, November 01, 2012 at 12:33 AM

リニアでは鹿児島には行けませんが。あるいはリニア作るから東海道新幹線は今のままで良いというのがJR東海の見解のようですが、早い話東海道新幹線から発生する潤沢なキャッシュフローを注ぎ込むから東海道新幹線には金をかけられないという構図です。JR東海は自社のことしか考えていないということです。とはいえ財務的には余裕がない計画ですから、実現可能性には疑いを持っております。

JR東日本の新幹線は新青森までですね。3時間を達成するのは予定の行動ですが、その先は最高速140km/hの青函トンネル区間が立ちはだかりますし、本業赤字のJR北海道で利益を召し上げられる整備新幹線の引き受けは負担です。そもそも無理筋の計画を政治的に決定したことで、こんなおバカな話になっているわけです。やるなら東京―札幌間4時間プロジェクトとして既存区間の改良とセットで計画しなきゃ意味がないです。

Posted by: 走ルンです | Thursday, November 01, 2012 at 10:37 PM

「関東対九州の鉄道の競争力を高めるにも、乗換えが不可避とはいえこっちの方が強力な手段になりますね。」と私は書きましたよ。
東京~福岡で3時間30~40分は狙えますよね。
1000kmを越える区間で鉄道の競争力を高めることも視野に入ってないはずはないでしょう。言ってみれば、輸送力強化の“ついで”にできることなので。
乗り換えの心理的抵抗が30分に相当するとしても、東京~大阪で1時間40分になるくらいでないとリニアとはつりあわないわけですね。

整備新幹線は260km/h規格とはいえ線形的には360km/m程度までは可能なわけで、ひとまずは今の計画のままでもかまわないと思います。
今後360km/h程度運転の実現可能性が高まるにつれて、整備新幹線の設計変更の話も出てくるのではないかと。
そうでなくとも、整備新幹線開業の際、どっちみちJR北海道も車両新造の必要があるわけで。
つまり、JR北海道が新幹線を引き受けるとすれば、それくらいの見返りはあると判断したことになるわけですね。
そこから路線の高速化(具体的には、架線張替えと騒音対策ですかね?)はあと1歩のところのように思えます。
新函館(函館)~小樽のローカル列車を全廃することのメリットも、JR北海道にとってはバカにならないでしょう。

Posted by: しょくぱん | Friday, November 02, 2012 at 12:20 AM

新幹線の利益率ってかなり高いと思うんですよね。
九州新幹線なんか、単純に、暫定開業時の輸送密度を新八代~鹿児島中央間の運転本数×定員で割って乗車率を計算してみると、30%とちょっとにしかならないんですよね。
800系が6両編成の上、全席4列シートで定員が少ないのにもかかわらず、です。
しかもJR九州にとってはそれで十分と思っていたように見える。というのは、閑散期昼間の間引き運転を想定したスジを、1度も使わなかったから。
全通後も、熊本つばめの乗車率が27%と発表されましたが、毎時4本という運転本数を決定した時点でこれは織り込み済みだったと思われるんですよね。
だから、新幹線が経営の重みになるというのはかなり起こり難いことだと思うんですよ。
北海道新幹線の場合も、北海道内や東北~北海道の需要は保証されてるも同然ですから。

Posted by: しょくぱん | Friday, November 02, 2012 at 01:04 AM

話が拡散して来てますが、何度でも申し上げます。会計上の問題を何も理解されてませんね。整備新幹線の開業区間の利益は、ほとんど線路使用料として鉄建・運輸機構に吸い上げられます。

逆に自己保有の既存新幹線は減価償却で潤沢なキャッシュフローが利用可能です。このことが理解できないと、何べんやり取りしても議論は深まりません。

九州新幹線が開業してもJR九州は本業の鉄道事業で区理事転換できていません。なぜならば九州新幹線の利益はリース料で消えているからです。

逆に東海道新幹線は潤沢なキャッシュフローを生んでいます。だからJR東海はリニアを作ろうとしているようですが、東海道新幹線の老朽化という問題も抱えており、財務面ではきわどい綱渡りです。

そういう意味では東海道新幹線のリニューアルを兼ねた増強が望ましく、過大投資となるリニア建設は事業の継続性という観点から問題化する可能性があります。例えばシャープやパナソニックの大幅減益と同じような局面に陥る可能性は指摘できます。両社共に典型的な過剰投資のわなに陥ったものです。

Posted by: 走ルンです | Friday, November 02, 2012 at 11:06 PM

だいぶ時間があいてしまい申し訳ありません。
確かに私には会計の知識がないんですよね。追々勉強しなければいけないと思っています。
ただやっぱりわからないことがありまして。
現行の方式でないとしたら、JRが設備を買い取って、増加した収益分からいくばくかの額を返済にまわすことになるのだと思いますが、
実質の負担は(譲渡額の設定しだいですが)変わらないのに、投資しやすさがこうも変わるというのはどういうことでしょうか。

走ルンですさんはどうも悲観的になりがちのように見えるんですよね。それも、設定する目標が高すぎるためにそうなっているように見えるのです。
たとえばびわこ栗東駅の件でもそう見えました。あのロケーションでの新駅は、一定の利便性は提供できますし、やりようしだいでは成功を収めることもできたと思うんですが、走ルンですさんはそうは評価していませんでした。
最近の整備新幹線の市街地を外れた新駅にしても、成功するかは自治体の都市計画の戦略にかかっているのであって、非当事者があまり危機意識ばかり高くてよいとは思えません。
既存の市街地に近けりゃいいというものでもないでしょう。モータリゼーションの影響で空洞化している箇所も見られますしね。

と、また話があらぬ方向へ逸れてしまいました(汗
私からはこれでおしまいにしようと思います。今まで長々とお付き合いいただき、どうもありがとうございました。

Posted by: しょくぱん | Saturday, November 10, 2012 at 11:59 PM

鉄道事業の特徴的な資金の流れをおさらいしますと、当然ながら建設途上の鉄道は1銭も富を生みません。開業して運賃収入を得るまでは、借入金に頼るしかありません。

また費用は建設費に限定されません。運転、営業、保守その他の要員を養成しなければなりません。そのために教育研修の費用負担も借入金に頼ることになります。

それが開業すれば運賃収入が発生します。掛売りのほとんどない現金収入中心となる一方、開業後に発生する運営費は後払いの買掛金となりますから、時間差でキャッシュフローが生まれます。更に定期券や予約前売り運賃収入の先払いすら発生しますから、開業前と様変わりするわけです。

だからといって開業すれば何とかなるわけではなく、開業後も設備の維持更新や要員の世代交代のための継続的な教育研修は続きますし、何より開業前に積み上げた借入金の返済も求められます。これらの資金需要を満たす意味で、減価償却の役割が重大だという点は指摘できます。

加えて鉄道資産への投資は鉄道として営業することでしか回収できないという点も注意を要します。いわゆるサンクコスト(埋め込み費用)と呼ばれるものです。もちろん都区内の余剰となった鉄道用地を高層ビル群に転換する場合などの例外はありますが、基本的に鉄道向けの投資は鉄道として運賃収入を得ることでしか回収できないものという性格付けがあるということです。

つまり「お金があるから作っちまえ」が通用しないということです。作る以上は建設期間を短縮して早く開業察せることが求められる一方、開業後の更新や増強も戦略的に進めていかないと、競争市場で役割を失う確率が高くなるわけです。いわゆる社会的寿命とか陳腐化とか言われる事態ですが、それを回避するには相当ハイレベルの収益性を求められるわけで、予算節約して中途パンパなものを作るのは愚の骨頂となるわけです。

一方で日本では既に多様て重層的な鉄道資産ストックが存在しますから、それとの組み合わせで投資効率を高める道はあるわけです。ですからJR東日本が東北上越新幹線の設備余剰を利用して新在直通運転をしたり、それ自体では儲けがほとんどない整備新幹線区間を引き受けて設備余剰を埋めるのは、企業として合理的な投資判断となるわけです。

一方で単体では収益力の劣る整備新幹線区間への追加投資は仕組み上困難になるわけですが、せめて線路使用料を再投資に回すならば、ある程度の底上げが可能だったかもしれませんが、北海道や長崎など、より収益性に劣る区間の新規着工に回されるわけですから、結局整備区間は最高速260km/hのまま現状維持がせいぜいということになります。

逆に例えば成田スカイアクセスのように、北総線の設備余剰を利用しつつ、既存区間の設備強化とセットで都心(山手線と接するターミナル駅)から30分台という具体的な目標を掲げたプロジェクトが実現したように、現在の整備新幹線とは異なった枠組みで、例えば札幌まで4時間以内というようなプロジェクトに仕切り直しすべきだということを申し上げております。

当然北陸や長崎に回す資金はなくなると思いますが、こういった戦略性が必要ということですね。人口減少局面で、投資の選択と集中こそが問われるわけです。

Posted by: 走ルンです | Sunday, November 11, 2012 at 11:51 AM

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