リニアのルートは決まっても

リニアネタです^_^;。最初に誤解がないように申し上げておきますが、私はリニア反対派と認識されているようですが、違います。「リニアは作るな」ではなく「できない」と申し上げているんです。理由はビジネス利用が今後数十年、減少するからです。

サイドバーのデフレの正体 経済は「人口の波」で動く (角川oneテーマ21) [新書] をお読みいただければわかりますが、日本が２千年に1度の人口変動で高齢化が進み、現役世代である生産年齢人口の減少により内需が縮小した結果の長期停滞局面にあることは、当ブログでも取り上げましたが、国勢調査や消費税課税関連で税務署が把握する小売り売上高などの公開された実数データで説明されていて説得力があります。ぜひご一読を。

国交相の諮問機関の交通政策審議会中央新幹線小委は13日、リニア中央新幹線のルートを20日に公表することを決め、経済効果が高い直線ルートを事実上の結論とするものと見られます。

時事ドットコム：リニア新幹線、「直線」で決着へ＝近く３ルートの調査結果公表－国交省審議会

ルート選定に関しては長野県が諏訪地区を経由する伊那谷ルートを推奨しJR東海と対立しておりましたが、民間単独事業でJR東海が進める事業だけに、国としては妥当な判断ではあります。

少し整理しておきますが、JR東海の単独事業であるリニア中央新幹線に国が関与する理由ですが、全国新幹線網整備法という法律で、時速200km以上の高速度で運行する鉄道として国が整備して運行するものとして新幹線が定義されており、国鉄時代ならば国イコール国鉄で良かったものが、分割民営化で国鉄が解体されたことにより、事業主体はJR旅客会社が継承したものの、整備は国が関与することになり、一連の行政手続きが定められていることによります。ネット上ではこのことを理解していない意見が散見されますが、JR東海の純民間事業であっても、ルート選定や技術評価、環境アセスメント、採算性評価などは国の行政手続きとして行うと規定されたもので、別に国がJR東海の邪魔をしているわけではありません。

ルート選定は基本計画線である中央新幹線を整備計画線に昇格させるための行政手続きの一部であり、この段階の事業費は概算で技術評価の性格が強いものと押さえておきましょう。環境アセスや採算性など他の項目がクリアされて整備計画線になったところで、工事実施計画の策定がJR東海に命令されます。｢命令」はあくまでも法律用語ですので念のため。そして今度は用地の特定や工事期間や工法などの詳細な計画が策定され、基準をクリアしたと国が認定してやっと着工となるわけで、今回ルートが決まったからといっても、まだまだ先は長いわけです。

気になるのは概算の事業費が5.43兆円としてますが、中央リニア5.1兆円の記事の段階よりも微増となっており、具体化するごとに事業費が膨らんでいくのは仕方ないところではあります。実際東海道新幹線も当初より事業費が1,300億円も超過し、生みの親である十河信二総裁更迭の口実にされました。とはいえ東海道新幹線は計画段階で仮に事業費が2倍に膨らみ収益が半分でも採算性に問題なしとして着手されたわけで、この辺の事情がリニアとは大違いなんです。

前出記事で指摘したように、1992年10月にJRがリースしていた新幹線資産を国から買い取った代金のJR東海分が5.1兆円で、内4.5兆円が2017年度で償還終了となり、返済金分のキャッシュフローが浮くわけで、そのタイミングで事業着手して2027年開業というのが、JR東海の胸算用なんですが、これはあくまでも現状の収益を維持する前提での話ですから、前掲書で指摘する就業者人口の減少は、とりもなおさず東海道新幹線のビジネス客も減少することを意味します。2017年までに利用客の前年割れが連続する事態が生じれば、資金計画に狂いが生じるわけです。

また全日空が格安航空会社(LCC)参入を表明し、国内線にも就航する計画ですから、例えば成田―関空間で5,000円のフライトであれば、アクセスにN'EXとはるかを奢っても、のぞみより安く大阪へ行けるわけですから、成田の発着枠増加と相まって、リニアの事業着手を待たずに新幹線もディスカウントで対抗せざるを得なくなり、リニア建設資金を減らすことになります。つまり事業着手できないか、できたとしても死ぬほど後悔することになるわけです。だからリニアは「できない」んです。

そもそも民間航空は時間を買う必要性の強いビジネス利用に支えられてきましたし、新幹線も事情は同じです。だから鉄道の場合所要3時間で航空と対等という法則が日本のみならず高速化が進む欧州でも当てはまります。

しかしLCCの出現は従来航空を利用しなかった非ビジネス客を掘り起こし、航空需要を底上げしました。利用客には時間を買う感覚はなく、遠くて不便な空港でも安ければ都合をつけて利用するわけです。その結果民間航空は大競争時代に突入し、既存キャリアもマイレージや早割や特割など空席を埋めるためのディスカウントが日常化して経営悪化が止まらない状況になりました。再建中のJALはかくして追い込まれたわけです。

ということは、JR各社の中で収益性断トツのJR東海がJALのようになるということを意味します。ビジネス利用が減っても運行本数を削減するなどサービス低下を伴う対策はとれませんから、結局ディスカウントチケットで空席を埋めるしかありません。鉄道資産の固定費負担の高さが仇となるわけです。この状況で設備増強は結局「デフレのわな」に陥るしかないことになります。

というわけで、リニアは山梨実験線を有効利用して橋本―新甲府間で日銭を稼いで当面を凌ぐ方が良いでしょう。そうすれば100km程度の中距離超高速ピープルムーバーとして海外から引き合いが来るでしょうから、それで実績を積み量産効果でコストダウンしてから、半世紀後か1世紀後かわかりませんが、機が熟してから再度着手しても遅くはないのではないでしょうか。