財源の議論に隠れた復興バブル

震災復興会議なるものが発足したそうですが、何だか会議ばっかりやってる今の政府の迷走ぶりはひどいもんです。会議ばっかりやって、しかも事務局に官僚を配置すれば、ろくでもない結果しか出てこないってもんですが、早速復興債の発行と、その償還を復興税で行う構想が取り上げられそうです。

復興増税否定せず　首相「東電は民間でがんばれ」　：日本経済新聞

早い話が「復興のため」という錦の御旗で国債増発や増税を免罪しようということですが、いかにもな役人発想です。予算が足りないならば、公務員給与の一律カットで財源を出せば良いです。民主党も公務員給与2割カットをマニフェストで約束してるんですから、マニフェストに沿って、かつ財源捻出の要請にも応えられる妙案です。ざっくり2兆円以上の財源が出ます。我慢すべきは公僕からです。

まだあります、既に火事場泥棒的に箇所付けされた公共事業費の執行停止で5.7兆円が捻出できます。しかも機材や資材や人員などの建設リソースが開放されますから、被災地の瓦礫の撤去や交通インフラの復旧に回せますし、資材費の高騰も防げます。

加えて高速道路のETC割引財源とされる1.4兆円を加えれば、合計9兆円を超えますから、予備費を足せば10兆円規模の復興財源はひねり出せます。公的年金の国庫負担を減らして年金積立金を取り崩す必要はありません。

東電の原発事故補償問題でも、東電の民間企業としての事業継続を前提とするということは、ザックリ言えば補償費用を電気料金に上乗せして国民に負担を転嫁するということに外なりません。そのために国庫金に加え原発保有の電力会社の出資で預金保険機構のような新機構を設立し、東電の優先株購入による資本注入をしようという構想です。資本注入でガバナンスに介入し、補償の実施を監視するということですが、それなら東電を国有化する方が早いんじゃない？という疑問が出ます。丁度民主党が野党時代に与党に丸呑みさせた金融再生法のような形で、国有化して東電のガバナンスを直接改善し、事後的に株式再上場することで、結果的に国民負担を回避するというスキームで、この方がむしろ民主党らしいのでは？

新機構への出資分は電力会社が利益剰余金の一部を拠出する形となり、超長期割賦払いで対応しようということですが、総括原価積算による現行の電気料金を前提とする限り、電気料金の値上げで対応することに外なりません。それならば最初から国庫による補償を考える方が誠実です。

不思議なのがなぜ電力オークションを実施しないかです。30分単位で電力使用量を把握できる工場などの大口契約者は、割当電力を明示すれば、それを前提とした生産計画を組むことは可能ですし、実際電気事業法27条の総量規制に従う義務があります。ならば大口契約者毎に電力削減量の割当を行い、毎日翌日分の電力使用計画を提出させた上で、余剰分の売却と不足分の購買を取引市場でマッチングさせれば、結果的に調整コストをかけずに省電力が可能です。

加えて特定規模電気事業者(PPS)や他地域の一般電気事業者の応札を認めれば、劇的に状況は改善すると考えられます。よく言われる東日本の50Hzエリアと西日本の60Hzエリアの問題も、実は技術的問題というよりは制度的問題なんです。現状電力変換変電所は3ヶ所で100万kwと言われますが、現行施設の設備増強で500万kw程度にすることはさほど難しい話ではありません。むしろ電力不足確実な東日本エリアで確実に電力を売れるならば、更にこの手の投資を後押しすることになります。

加えて東日本企業のPPSへの参入を後押しすることにもなります。例えば六本木ヒルズでは、地下に6基のガスタービン発電機を備え、通常所要電力は自家発電で賄っております。東電とも契約はしてますが、あくまでも発電機のメンテナンスに備えたバックアップが目的で、加えて非常用ディーゼル発電機も備えてメンテと停電が重複しても最低限の電力確保ができる仕組みですが、それを逆手にとって一部設備の休止で生み出した余剰電力を東電に供給してPPSに名乗りを上げました。これは例えば被災した工場で本業の復旧が難しい場合の代替事業にもなり、結果的に被災企業を救うことにもなります。こうして投資が誘発され、結果的に供給のボトルネック解消にもつながるので、財政に頼らない有効需要創出策でもあります。

あと意外に難しいのが鉄道の完全復旧です。東北本線や東北新幹線は、余震の影響による一進一退はあるものの、比較的順調に復旧が進んでますが、問題は常磐線北部や仙石線、石巻線、大船渡線、山田線、八戸線と三陸鉄道北リアス線、南リアス線など津波被害を受けた海岸沿いの路線です。空港と共に津波被害を受けた仙台空港鉄道と共に、被害の甚大さによる費用負担の問題と共に、地域の復興計画との整合性に問題を残します。

鉄道の災害復旧は、国と自治体が1/4ずつを負担する仕組みで、総額の半分を事業者が負担すればよいのですが、特に第三セクターの三陸鉄道と仙台空港鉄道では、公的支援があるとはいえ負担力が乏しく、また第三セクターゆえに出資自治体の足並みが揃わないと増資も難しいというガバナンスの弱点もあります。

加えて三陸鉄道では高架橋やトンネルなどのインフラ部分を自治体保有とする公設民営形の上下分離が行われており、特に高架橋の破損部分の復旧工事については、事業者保有ではないために、復旧費用の拠出をどうするという問題が横たわります。つまり保有する自治体を事業者と見なすと、実質国庫負担1/4自治体負担3/4となり、ただでさえ被災して財政余力のない自治体の負担が過大となります。

鉄道復旧でもう一つ頭の痛い問題は、復興計画との整合性です。津波対策として防潮堤や防潮林などが役に立たず、居住地の高所移転がほぼ唯一の防災復興法であることは間違いないですが、そうすると既存集落を縫うように建設された元々の鉄道ルートが無人地帯になることを意味します。逆に鉄道を単純に復旧すれば、利便性から低地への人の居住を止められずに防災復興の阻害要因になるわけです。こうなると徒に復旧を急ぐのが正しいかどうかも微妙になります。

とはいえ鉄道事業の災害復旧補助はあくまでも原状回復が基本ですから、逆に集落移転を伴う復興計画が具体化すれば、鉄道の復旧は絶望的ということにもなります。集落を結ぶという鉄道本来の機能を維持しようとすれば、それは復旧ではなく限りなく新線建設に近づくことになりますが、元々過疎地のローカル線だった路線を新線として引き直すというのは現実的に無理な相談です。

これ何かに構図が似てます。水害で橋梁や路盤の流出被害がひどく、再建を断念した高千穂鉄道を思い起こさせます。高千穂鉄道の場合は、五ヶ瀬川に寄り添う旧国鉄日之影線由来の区間で被害がひどく、単純な原状回復で27億円と見積もられたのですが、仮に復旧しても、同様の水害に遭う確率も高いわけで、併せて安全な位置への路盤移転を前提とする復興計画案も提案され、約40億円と見積もられましたが、当然原状回復ではないので、全額事業者負担となり、より困難な話となるわけです。

災害復旧という観点で、ユニークなのはJR西日本の越美北線の事例です。やはり台風被害で運休したものの、大野市など地元自治体の定期券購入補助が行われていたこともあり、傘下の西日本JRバスが専用営業所を開設して鉄道代行輸送でつなぎながら、最終的には福井県の資金拠出により3年かけて復旧を実現しました。

同様に水害で運休中のJR東海名松線ですが、こちらは自治体の動きは鈍かったのですが、昨年11月24日のJR東海山田社長の定例会見で自治体の支援如何では復旧工事を行う旨の発言があり、それを受けて県と津市が取り組みを表明しました。

asahi.com（朝日新聞社）：台風で不通の名松線、復旧目標は１６年度　津市事業計画 - 鉄道 - トラベル

注目されるのが、災害を繰り返さない観点から県の治山事業と津市の水路事業の取り組みを条件とした復旧工事であるということで、単純な原状回復とは一線を画しております。

三陸鉄道などが加盟する東北鉄道協会は、国交省に国の支援拡充を求めました。

東北のローカル線、復旧は時間との闘い　　：日本経済新聞

国交省側も理解を示したようですが、非常事態を口実とした超法規的解釈による国庫金注入ならば問題があります。京阪中之島線や阪神なんば線で用いられた都市鉄道における償還型上下分離などと整合性のある制度として法改正をすべきですし、政府はそのためにこそ動くべきです。実効性に疑問符がつく多数の会議体で時間を浪費することをやめて国会論戦をこそ真面目にやってほしいです。

最後になりますが、増税で喜ぶのは復興予算を食い物にと狙う土建屋共であり、それはバブルの再来の呼び込みになるだけです。