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Sunday, April 22, 2012

JR四国の高速化計画

興味深いニュースです。

JR四国、主要路線の高速化検討 一部在来線、減便も  :日本経済新聞
以前JR四国の活性化策として大胆なショートカット線の建設などをほとんど思いつきで^_^;述べたことがありますが、ひょっとするとその第一歩となるかもしれないニュースです。

具体的には予讃線の伊予西条から松山までを、現行の海岸沿いの今治経由ルートから内陸部を直線で結ぶショートカット線を建設して、併せて160km/hレベルのスピードアップをめざすものです。基本的に国道11号線と松山道に近いルートとなるわけで、現状よりも対クルマで競争力が高まると見られます。上記リンク先の記事では高速道路無料化との関連で影響が大きいと見られるJR在来線の活性化の必要性を述べたわけですが、とりあえず検討段階とはいえ、本四3ルートの通行料金の見直しは行われるわけですから、JR四国がリスクを取って一歩を踏み出すことにはエールを送りたいと思います。

四国の鉄道の脆弱さは改めて指摘しておきたいのですが、路線網でトラフィックの重複する最重要区間である高松-多度津間でさえ完全複線化はJR化後の話で、全国組織の国鉄では投資順位が劣後するのが地方の宿命だったわけですから、国鉄改革で地域分割が為されたことは意味があります。地域の実情に合わせて身の丈に合った選択的な投資を動機付けるわけですから。

とはいえ立地条件の悪い3島会社に自前で投資できる余力はなく、にも拘らず高松ー多度津間に関しては1988年の瀬戸大橋開業に伴う線路付け替えや、坂出、丸亀両市の都市計画による連続立体化事業のタイミングの問題もあって国鉄時代には実現しなかったわけです。加えて予讃線の電化区間が繋がるのが93年という具合で、国鉄時代よりも鉄道資産を上積みしている一方で、高速道の整備で利用者は減っているわけです。つまり資産総額は拡大する一方、競合条件は悪化し、事業の基本的な収益性を示す総資産利益率(ROA)を悪化させているわけです。

それ故に旧国鉄債務の返済義務を負わず、更に経営安定基金を渡されてその運用益で赤字補填できる仕組みが考えられたわけですが、バブル崩壊後の低金利で運用難に見舞われてますし、そもそも本業で黒字が出せない状況では、追加投資は難しいわけです。だからこそ鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金の一部を利用した助成制度を活用して、追加投資に舵を切ったわけです。ある意味国鉄時代の投資不足を政府貯蓄を取り崩して民間投資をプラスするわけですから、マクロ経済的にも整合性のある施策です。

その一方で四国地方の人口減に対応した列車本数の削減にも踏み込むとしており、おそらくスピードアップで増収に繋がる優等列車の強化の一方で、ローカル列車はかなり整理されるものと思います。ひょっとしたら県庁所在地近郊以外は普通列車がなくなるか、通学列車だけになるか、それぐらいドラスティックな変化があるかもしれません。それでも鉄道がより優位性を発揮できる分野に特化する"選択と集中"と考えることができます。フィーダー輸送はバスやマイカーに任せてしまうという考え方もありますし、例えば松山近郊ならば路線が重複する伊予鉄道に委託してエリア内の公共交通を一元化するという考え方もあり得ます。民間同士の話ですから、東京の地下鉄一元化よりも実現可能性はありそうです。

あとJR四国でもICカード乗車券の導入が検討されるようですが、そうなるとますます地場の民間事業者との連携は大事になります。というかJR各社で導入の進むICカード乗車券すら、自前では導入できず情勢を得て初めて具体化するという窮状を見るべきでしょう。鉄道の高速化でも1989年に200系振り古式気動車による土讃線多度津-阿波池田間120km/h化、90年には予讃線・内子線と土讃線高地-窪川間120km/h化と牟岐線110km/h化、93年には予讃線高松―伊予市間の電化完成で8000系電車が投入され130km/h化、96年高徳線高速化で特急剣山が110km/h運転。98年高徳線130km/h化など、地道な投資は続けられてきましたが、高速道の延伸で競争条件の悪化は止まらない現状です。

その意味で在来区間の改良がどこまでできるかによりますが、160km/hレベルのスピードアップが実現するならば、鉄道がかなりのアドバンスを得ることになります。岡山ー松山間で2時間以内ならば、新幹線乗り継ぎで新大阪から松山までが3時間圏となり、ビジネス客の取り込みが可能となり、航空からのシフトも見込めますから、おそらくこのラインが目標になるものと考えられます。

ただ人口動態に合わせたローカル列車の減量化は地元自治体からかなりの抵抗を受けるでしょうから、高速化のメリットを言うにしても、簡単には説得できない可能性があります。特に今治を中心とするエリアは完全に取り残されるわけですが、内子線による短絡ルートで取り残された予讃線旧線の衰退ぶりを間近に見ているはずですから、相当な抵抗は覚悟する必要があります。地元が納得するような輸送サービスを打ち出せるかどうか注目されます。

今治の場合は造船やタオル生産など、地場に有力な産業集積があり、本四ルートの1つであるしまなみ海道の四国側の拠点でもあり、それらを総合して最適化されることが望ましいところです。高速化からは取り残されるけれど、しまなみ海道の通行料金の値下げがあれば、例えば広島空港を介して高速交通網にアクセスするルートが活性化される可能性もありますし、松山空港連絡鉄道を実現させて今治から直通させるというオプションも考えられます。その意味では閣議決定されながら未だに国会審議にすら入れない交通基本法の制定が本当に必要です。

話題を戻しますが、87年の国鉄民営化で発足したJR各社の中でも、JR四国は黒字はバス路線の松山高知急行線だけという状況でスタートしました。88年の瀬戸大橋開通でブームとなり利用は上向いたものの、四国内の構想同の整備と明石海峡大橋の開通でジリ貧が続きます。松山高知急行線も急行便のなんごく号は高速道経由のなんごくエクスプレスに発展的に解消され、ローカル便も高知側は全滅し松山―落出駅間を残すのみですが、高速バスは民間事業者との競合もあり、かつてのようなドル箱ではなくなっています。元々松山―佐川間の急行便でスタートした松山高知急行線は、鉄道では迂回となるルートを短絡する路線として機能していたわけで、1961年にはマイクロバスによるワンマン運行の特急便を松山―高知間に走らせるなどしして滋養を掘り起こしてきた路線です。国鉄時代には鉄道では投資順位の低い四国で実に柔軟なチャレンジが行われていたわけで、JR発足から四半世紀を経た今、JR四国は新たなチャレンジに舵を切ったわけです。今後も注目していきたいですね。

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Comments

整備新幹線や中央リニアには否定的な立場の走ルンですさんが、JR四国の高速新線建設は肯定的する理由がよくわかりません。

走ルンですさんが新幹線やリニアの建設に反対の理由は
1) 国内の人口減少とそれに伴うビジネス客の減少=鉄道需要低下
2) LCCの台頭による価格競争の激化
このあたりにあると理解しています。

四国にこれを当てはめると、1は新幹線やリニアよりも深刻です。JR四国全駅の乗降人員を全て足しあわせても、新橋駅1駅にも満たない数です。鉄道の高速化で他の交通機関から利用客を奪ったとしても、高が知れています。
2については、距離が短いのでLCCとは競合しませんが、ご指摘のように高速バスやマイカーとの競争があります。いくら助成金を活用できるとしても、鉄道に高速バスやマイカーに勝る価格競争力があるとは思えません。

新幹線に比べれば事業規模は小さいものの四国の輸送状況を考えれば大博打ですし、道路と鉄道に二重に投資する必要があるのか疑問です。

Posted by: yamanotesen | Monday, April 23, 2012 at 10:36 PM

以前から折に触れて指摘してきた論点ですが、人口減やLCCの台頭だけで整備新幹線やリニアに疑問を投げかけているわけではありません。

新幹線もリニアも時間と費用がかかりすぎる点が一番問題なんです。鉄道インフラは完成しないと収益を生まないわけで、いかに短期間で収益化するかが問われます。

加えて人口減やLCCなど競争条件の悪化も時間の関数として効いてくるわけですから、変化に先回りできるのでなければ、完成時点で陳腐化している可能性が高まります。最高速260km/hで札幌まで5時間かかるんじゃ意味ないんです。

費用の方ですが、整備期間を長く取れば単年度の投資額は減らせますが、金利負担で総事業費はむしろ膨張しますから、その分完成後の債務償還の負担が大きくなるわけで、特に対LCCで価格競争力を持ち得ないことになります。この辺は在来線特急がスピードで劣る高速バスに侵食されている状況を見れば理解できる話です。

加えて投資額の大きさに比例して収益性が高まるわけではない点も要注意です。例えば成田スカイアクセスならば、元々稼働率が低迷していた北総線の延伸の形で投資額を圧縮すると共に、山手線接続ターミナル(日暮里)から30分台という明確な目標を持って短期間に整備する事で、レバレッジを効かせて投資効率を高めているわけです。つまりできる限り少ない費用で短期間で収益化することができているわけです。

JR四国の高速化についても、一部区間のショートカットを活用して、既存の鉄道ストックを有効活用するからこそ、投資効率を高められるわけです。こういった小規模でも投資効率の高い複数のプロジェクトに分散投資する方が、結局リスク分散となるというのは投資のイロハです。「卵は一つの籠に入れるな」です。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, April 24, 2012 at 09:33 PM

走るんですさん、こんにちわ。ご無沙汰してます。

投資効率の高い事業に投資するべきという主張に全面的に同意です。
伊予西条から松山までのショートカット線だと50キロ弱くらいですよね。
それなら岡山から宇多津まで四国新幹線を作ったほうが特です。
のぞみ号が東京から四国に直通できますし、四国の全方面に時短効果が生まれます。
建設距離は同じくらいです。元々稼働率が低迷していた瀬戸大橋線に機能強化という
レバレッジを効かせられますし、路盤や線路用地が確保済みですから、
できる限り少ない費用で短期間で収益化することが可能です。

Posted by: 蔵権 | Wednesday, April 25, 2012 at 12:25 PM

蔵権さん、お久しぶりです。

瀬戸大橋に新幹線というのは、アイデアとしては面白いですが、瀬戸大橋区間の児島―宇多津間以外でどれだけ路盤が確保されているんでしょうか。現地の状況がわからないです。

仮に用地取得から始めるとすれば、伊予西条―松山間のショートカットより距離は短いとしても、新幹線規格の複線を政令市の岡山市と隣接の倉敷市域で確保するのはかなり困難が伴う気がします。四国内で在来線規格のおそらく単線のショートカット線を整備する方が難易度は低いと考えられます。

加えて整備新幹線スキームを援用するとすれば、並行在来線となる瀬戸大橋線の三セク分離とか、開業後の受益分がリース料で召し上げられるとか、それ以前に瀬戸大橋上の速度がどうなるかとか、難問が多数あります。元々新幹線規格で造られた青函トンネルでも、貨物との共用を前提とすると140km/hしか出せない現実があるわけですし。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, April 25, 2012 at 10:17 PM

JR四国フラグシップのしおかぜですが、県境辺り(川之江~今治)は空気輸送です。この区間の利用促進を図る事が命題でしょうから、ショートカット線は大きな意義がありそうですね。

今治市に関しては、対関西・東京圏の需要より対松山の需要が大きいと思われます。実際の松山~今治間の自由席乗車率は高く、時間帯によっては自由席4両でも立席が出るほどです。
これは平行道路は状況が悪い(片側1車線+松山近郊の渋滞)のと、快て~きや特定特急料金の制定等、積極的な利用促進策による需要喚起が功を奏しているかと思われます。

このような状況ですので、松山との利便性を更に高めていく事(特急⇒快速への格下げと増発等)によって、地元の理解も得やすいのではないかと考えます。

Posted by: shimono | Thursday, April 26, 2012 at 11:04 PM

コメントありがとうございます。また現況のご報告いただき感謝です。

利用実態から見ても有望そうですね。そもそも松山は四国最大の都市ですから、求心力があるわけですね。逆に対関西・東京圏はもはや航空が主力なのかもしれませんね。

とはいえ大阪まで3時間ならば航空からのシフトも可能性はあります。現時点では検討段階ではありますが、楽しみです。

Posted by: 走ルンです | Thursday, April 26, 2012 at 11:19 PM

コメントありがとうございます。もちろん四国新幹線の着工は難問が多数(現状では実現不可能)あるのは事実でしょうけど、ショートカット線はそれ以上に難易度が高いと思ったので、意見を発言させて頂きました。

四国の一地方都市にしか効果が及ばない事業に国の資金を投入するより、大儀というか、コンセンサスは得やすいのかなと。(もちろん愛媛県が単独でやるなら話は別ですが)

駄文ですいません

Posted by: 蔵権 | Friday, April 27, 2012 at 07:38 PM

総人口が減少する中、東京一極集中は結局地方の壊死を意味します。

その意味で一地方都市の活性海は重要ですし、かつリーズナブルに実現する必要があります。東北新幹線が新青森に到達しても十鉄が廃止になったように、コストパフォーマンスの悪い整備新幹線は考え直した方が良いわけです。

Posted by: 走ルンです | Saturday, April 28, 2012 at 10:29 AM

地方都市の活性化という理屈なら長崎新幹線についても実現する必要があるという理屈が成り立ちます。
伊予西条から松山まで50キロ弱くらいですから、長崎新幹線の武雄温泉~長崎間(約66km)より、少し短いくらいですよね。

投資効率の高い事業に投資するべきという主張ですが、長崎新幹線の総工費5000億円と比べ、どのくらい投資効率が高いのでしょうか?

単線だから安い。これは本当でしょうか?

成田新高速鉄道(19.1km)の建設費は1043億円。このうち空港側の8.4kmは高架路盤が完成済みでしたから単線路線でもそんなに安くはないですよね? 長崎新幹線と比べて。

Posted by: 蔵権 | Monday, April 30, 2012 at 01:17 AM

計画が具体化されていない段階ですが、新幹線の最小曲線半径4,000mに対して在来線は最大曲線半径1,400mつまり在来線では直線と見なされるカーブが新幹線では最小というぐらいの規格の差があります。当然緩和曲線や緩和勾配など違いは多岐に亘ります。

また新幹線の場合そもそも複線規格しか存在しませんから、需要の見込めない地方都市ではオーバースペックとなるわけで、在来線の改良が現実的な選択肢になるわけです。

整備費用には用地取得費が絡みますから、例えば成田新高速鉄道の場合は成田闘争のあおりを受けて高く仕入れた土地をしかも長期間塩漬けにしていたわけですがら、高くつくのも無理もありません。また長崎新幹線もGCTを前提としたために在来線区間の軌道強化などの追加出費を強いられたりしていますので、公称の事業費だけで判断は総計です。公平を期せば四国でもGCT導入の構想はあるようですが、現時点で高速化プロジェクトとの関連は不明ですので論評は避けます。

Posted by: 走ルンです | Monday, April 30, 2012 at 08:39 PM

>在来線の改良が現実的な選択肢になるわけです。

ショートカット線は「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」がまとめた提言案が下敷きになってます。この提言で必要性が示された具体案は単線でも在来線規格でもなく「新幹線規格」です。

四国の鉄道が競争力を会得するためには、少なくても表定速度150km/h以上に高速化する必要があると結論されていますので、提言に従うなら「在来線の改良」では不十分という結論になります。

ソース元はこちらで確認できます
http://www.yonkeiren.jp/43_teigen_shikokunotetsudoukasseika201107.pdf

Posted by: 蔵権 | Tuesday, May 01, 2012 at 01:28 AM

連投すいません。

Posted by: 蔵権 | Tuesday, May 01, 2012 at 01:38 AM

連投すいません。

おっしゃるように在来線規格のショートカット線でそれなりの競争力を会得できるなら万々歳なんですが、日本全国の在来特急は100~130km/h台で軒並み苦戦しており、
表定速度100km/h程度に速達化したところで焼け石に水ではないでしょうか?

在来規格で費用の安い(それでも数千億円)ショートカット線を建設して、それで衰退に歯止めがかからなければ
費用対効果は最悪という結果になります。

旧日本軍がガラパゴス島の攻略戦で犯した失敗をご存知ですよね。

Posted by: 蔵権 | Tuesday, May 01, 2012 at 01:58 AM

大都市の絡まない四国で新幹線は不可能です。それだけの需要がないですから。

四国の場合道路事情から拠点都市の求心力が増せばアクセス道路の渋滞で鉄道の追い風になりますので、新幹線レベルの高速化は必ずしも必要ありません。むしろオーバースペックなハード投資で収益率を悪化させるだけです。

また仮に整備新幹線のスキームを利用するとすれば、基本計画線を整備計画線に昇格させるだけでもかなりの力業ですし、そこをクリアして整備計画を策定しても、既に新規着工でばら撒かれたあとで四国に回す予算はありませんから、着工できるまでに何十年かかるかって話になります。それじゃ意味ありません。

Posted by: 走ルンです | Tuesday, May 01, 2012 at 10:32 PM

不可能と思うならそれでいいんじゃないですか。走ルンですさんが「新幹線規格」で提案されたショートカット線を絶賛しているからコメントしただけです。

僕は提言案の意味しているモノの答えについては別の見方をしていますが。

Posted by: 蔵権 | Wednesday, May 02, 2012 at 11:11 AM

紀淡海峡トンネルはありで新幹線規格新線(スーパー特急?)はなしというのは、よくわからないところです。紀淡海峡トンネルは新幹線規格でないと高松・松山方面に効果を及ぼせないのでは?

短絡新線については、こんな考察もありました。
ご参考までに。
http://ryosaikasuka.cool.ne.jp/rail/dia/shikoku_blt_exp.html

Posted by: しょくぱん | Wednesday, May 02, 2012 at 01:02 PM

スーパー特急で計画された九州新幹線がフル規格化したように、所詮は予算分捕りの方便ですね。蔵権さんの別の見方が如何なるものかはわかりませんが、この方向でうまくいくとはとても思えないです。

それとは別に、ショートカット線でネットワークの機能を高めようという方向性は評価されてしかるべきです。あくまでも実現可能性の高い方法でという留保はつきますが。

Posted by: 走ルンです | Wednesday, May 02, 2012 at 10:54 PM

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