JR四国の高速化計画

興味深いニュースです。

ＪＲ四国、主要路線の高速化検討　一部在来線、減便も　　：日本経済新聞

以前JR四国の活性化策として大胆なショートカット線の建設などをほとんど思いつきで^_^;述べたことがありますが、ひょっとするとその第一歩となるかもしれないニュースです。

具体的には予讃線の伊予西条から松山までを、現行の海岸沿いの今治経由ルートから内陸部を直線で結ぶショートカット線を建設して、併せて160km/hレベルのスピードアップをめざすものです。基本的に国道11号線と松山道に近いルートとなるわけで、現状よりも対クルマで競争力が高まると見られます。上記リンク先の記事では高速道路無料化との関連で影響が大きいと見られるJR在来線の活性化の必要性を述べたわけですが、とりあえず検討段階とはいえ、本四3ルートの通行料金の見直しは行われるわけですから、JR四国がリスクを取って一歩を踏み出すことにはエールを送りたいと思います。

四国の鉄道の脆弱さは改めて指摘しておきたいのですが、路線網でトラフィックの重複する最重要区間である高松－多度津間でさえ完全複線化はJR化後の話で、全国組織の国鉄では投資順位が劣後するのが地方の宿命だったわけですから、国鉄改革で地域分割が為されたことは意味があります。地域の実情に合わせて身の丈に合った選択的な投資を動機付けるわけですから。

とはいえ立地条件の悪い3島会社に自前で投資できる余力はなく、にも拘らず高松ー多度津間に関しては1988年の瀬戸大橋開業に伴う線路付け替えや、坂出、丸亀両市の都市計画による連続立体化事業のタイミングの問題もあって国鉄時代には実現しなかったわけです。加えて予讃線の電化区間が繋がるのが93年という具合で、国鉄時代よりも鉄道資産を上積みしている一方で、高速道の整備で利用者は減っているわけです。つまり資産総額は拡大する一方、競合条件は悪化し、事業の基本的な収益性を示す総資産利益率(ROA)を悪化させているわけです。

それ故に旧国鉄債務の返済義務を負わず、更に経営安定基金を渡されてその運用益で赤字補填できる仕組みが考えられたわけですが、バブル崩壊後の低金利で運用難に見舞われてますし、そもそも本業で黒字が出せない状況では、追加投資は難しいわけです。だからこそ鉄道建設･運輸施設整備支援機構の剰余金の一部を利用した助成制度を活用して、追加投資に舵を切ったわけです。ある意味国鉄時代の投資不足を政府貯蓄を取り崩して民間投資をプラスするわけですから、マクロ経済的にも整合性のある施策です。

その一方で四国地方の人口減に対応した列車本数の削減にも踏み込むとしており、おそらくスピードアップで増収に繋がる優等列車の強化の一方で、ローカル列車はかなり整理されるものと思います。ひょっとしたら県庁所在地近郊以外は普通列車がなくなるか、通学列車だけになるか、それぐらいドラスティックな変化があるかもしれません。それでも鉄道がより優位性を発揮できる分野に特化する"選択と集中"と考えることができます。フィーダー輸送はバスやマイカーに任せてしまうという考え方もありますし、例えば松山近郊ならば路線が重複する伊予鉄道に委託してエリア内の公共交通を一元化するという考え方もあり得ます。民間同士の話ですから、東京の地下鉄一元化よりも実現可能性はありそうです。

あとJR四国でもICカード乗車券の導入が検討されるようですが、そうなるとますます地場の民間事業者との連携は大事になります。というかJR各社で導入の進むICカード乗車券すら、自前では導入できず情勢を得て初めて具体化するという窮状を見るべきでしょう。鉄道の高速化でも1989年に200系振り古式気動車による土讃線多度津－阿波池田間120km/h化、90年には予讃線･内子線と土讃線高地－窪川間120km/h化と牟岐線110km/h化、93年には予讃線高松―伊予市間の電化完成で8000系電車が投入され130km/h化、96年高徳線高速化で特急剣山が110km/h運転。98年高徳線130km/h化など、地道な投資は続けられてきましたが、高速道の延伸で競争条件の悪化は止まらない現状です。

その意味で在来区間の改良がどこまでできるかによりますが、160km/hレベルのスピードアップが実現するならば、鉄道がかなりのアドバンスを得ることになります。岡山ー松山間で2時間以内ならば、新幹線乗り継ぎで新大阪から松山までが3時間圏となり、ビジネス客の取り込みが可能となり、航空からのシフトも見込めますから、おそらくこのラインが目標になるものと考えられます。

ただ人口動態に合わせたローカル列車の減量化は地元自治体からかなりの抵抗を受けるでしょうから、高速化のメリットを言うにしても、簡単には説得できない可能性があります。特に今治を中心とするエリアは完全に取り残されるわけですが、内子線による短絡ルートで取り残された予讃線旧線の衰退ぶりを間近に見ているはずですから、相当な抵抗は覚悟する必要があります。地元が納得するような輸送サービスを打ち出せるかどうか注目されます。

今治の場合は造船やタオル生産など、地場に有力な産業集積があり、本四ルートの1つであるしまなみ海道の四国側の拠点でもあり、それらを総合して最適化されることが望ましいところです。高速化からは取り残されるけれど、しまなみ海道の通行料金の値下げがあれば、例えば広島空港を介して高速交通網にアクセスするルートが活性化される可能性もありますし、松山空港連絡鉄道を実現させて今治から直通させるというオプションも考えられます。その意味では閣議決定されながら未だに国会審議にすら入れない交通基本法の制定が本当に必要です。

話題を戻しますが、87年の国鉄民営化で発足したJR各社の中でも、JR四国は黒字はバス路線の松山高知急行線だけという状況でスタートしました。88年の瀬戸大橋開通でブームとなり利用は上向いたものの、四国内の構想同の整備と明石海峡大橋の開通でジリ貧が続きます。松山高知急行線も急行便のなんごく号は高速道経由のなんごくエクスプレスに発展的に解消され、ローカル便も高知側は全滅し松山―落出駅間を残すのみですが、高速バスは民間事業者との競合もあり、かつてのようなドル箱ではなくなっています。元々松山―佐川間の急行便でスタートした松山高知急行線は、鉄道では迂回となるルートを短絡する路線として機能していたわけで、1961年にはマイクロバスによるワンマン運行の特急便を松山―高知間に走らせるなどしして滋養を掘り起こしてきた路線です。国鉄時代には鉄道では投資順位の低い四国で実に柔軟なチャレンジが行われていたわけで、JR発足から四半世紀を経た今、JR四国は新たなチャレンジに舵を切ったわけです。今後も注目していきたいですね。