青春18還暦鉄

いやはや、自分がこんなタイトルの記事を書く歳になろうとは。でも事実ですから、包み隠さず白状しちゃいましょう。本音を言えば暑くて自宅にも居られないから、ひたすら乗り鉄涼みしたいなぁと。というわけで、久々に青春18キップを入手し、あちらこちら出没しましたが、その顛末はともかくとして、久々に乗車したムーンライトながらで、年恰好の似たおっさんおばさんばっかだったのが新鮮でした。中には夫婦と思しきカップルも。老いらくの青春18キップってをい^_^;。

ま、今や若者の貧乏旅行の友はバスに取って代わられたってことですね。当ブログでも再三取り上げてまいりました。そして8月1日から新高速乗合バスとして一本化されたのは喜ばしいところですが、積み残した問題も多数あり、今後も注視していく必要はありますが、同時に、ツアーバス由来の新規参入組が、既存事業者と異なった発想の新サービスを具現化している面もあり、公正な競争の結果として双方が洗練されていくことを期待したいと思います。旅客サイドから見れば、間違いなく選択肢が増えて価格もこなれ、新規需要も掘り起こされてミクロ経済学の価格形成メカニズムに則った消費者余剰が実現しているわけですから、とりあえずポジティブに評価すべきでしょう。

ツアーバスの始まりは1981年4月から、稚内市の北都観光という旅行会社が主催し、系列の貸切事業者、道北観光バスが運行するはまなす号が始まりと言われます。その後道内バス事業活性化の思惑から道運輸局が督励したこともあり、会員制ツアーバスがブームとなりますが、札幌―留萌線で乗合路線バスを運行する北海道中央バスが乗合類似行為として異議申し立てをしたこともあり、運輸局は態度を改め、当時の道路運送法24条の2に準拠した貸切バスによる乗合運行として免許取得を促すよう指導しますが、一部貸切事業者が指導に従わず係争状態になるなどしました。しかし結果的には道内の高速道路整備進捗もあって、道内の高速乗合バス事業自体が活性化された側面もあります。

一方で2000年仁道路運送法の改正法が公布され2002年1月から施行されます。いわゆる需給調整規制の撤廃が行われ、バスタクシー事業への新規参入が容易になりますが、その結果、タクシー事業者などの貸切バス事業への参入により競争が激化します。ただでさえ団体旅行の減少で需要が停滞する中での新規参入ですから、価格競争が激化し、国交省への届出運賃が有名無実化している状況です。特に貸切バスに関しては、以前からレンタカーのドライバー付レンタルなどのいわゆる白バス行為も横行し、旅行会社も違反を承知で安値を求める旅客の求めに従って利用していた経緯がありますから、規制緩和でそれらが合法化される結果、ダンピングはある意味起こるべくして起きたと言えるものです。

その結果燃料費の高騰もあり、運行を担当する貸切バス事業者では整備不良や乗務員の超過勤務が常態化することになり、昨年の関越道事故を招くに至ったわけです。その結果、既に行われていた高速ツアーバスと高速乗合バスの一本化の議論が加速されることになり、今年8月施行の新高速バス制度へということになります。ただし法改正は伴わず、省令改正による制度の運用見直しによるもので、そもそも貸切事業者の急増によるダンピング問題などは積み残されたままという意味では途半ばに過ぎないですし、イベント輸送やインバウンド(訪日外国人観光客)輸送などのグレーゾーンも残っており、これら価格訴求要素が強い分野でダンピングが続く可能性は否定できません。高速バス自体は安全になったとしても、同じ道路を走る貸切バスの安全性が高まったわけではないということです。

ま、これらの話題は始めるとキリがないのでこれぐらいにしておきますが、青春18鉄で久々に利用したムーンライトながらを待つ名古屋駅で、時間があったのであちこち見て回って、いくつか気づいたことがあります。まずは太閤口のJRバス待合所が冷房が効いて涼しかったのですが、JRバス利用者以外お断りの注意書きがありましたのでそそくさと表へ出ると、旅行鞄を持った大勢の人が列をなしています。新規参入組の高速バス利用者で、便別に標識を立てて列を作り、案内係がマイクもなしに利用客に伝達事項を伝える場面です。なるほどJRバス待合室の注意書きの意味が理解できました。同時に鉄道準拠で乗車券を発券し交付するJRバスでは窓口で端末を叩いて対応し、出発便は出発順にLED表示器で案内されるなど、この点も鉄道並で、ただでさえ地価の高い大都市ターミナルで重装備ですから、元ツアーバス組の新規参入社にとってターミナル負担は大きいのだなということが実感できます。

一方でweb予約中心の元ツアーバスでは、そもそも乗車券の発券という発想はなく、係員が点呼して確認し、該当便に案内するという仕組みで、丁度航空便のチェックインに近いやり方ですが、駅前広場という公共空間で人海戦術で対応というかなり対照的な姿を見ることができました。案内係の人たちも若くてカジュアルな服装ですから、多分時間給のアルバイトなんでしょうけど、そうやって人件費をかけても、予約発券で高価な端末を用意する必要もなく、乗合バス移行で高速道路料金も安くなる分を原資として対応できているというところなんでしょう。本来は専用待合室を確保したいところでしょうけど、大都市圏ではかなり高いハードルではあります。

ついでだから名鉄バスセンターの方も覗いてみましたが、こちらはビルの中ということもあり、全くの別世界でした。元ツアー組利用客を排除する必要もないというわけですね。構内でファミマが営業していて、狭いながらも待合室もあり、太閤口の喧騒とは無縁というわけです。

で、ふと鉄道の待合室はどうなってるのかというと、結論から言えば特になしということで、、まぁ元々インフォメーションは充実してはいるものの、くつろげるロビーやラウンジがあるわけではないので、ある意味鉄道は高速バス以下かいというオチになりそうですが、マックやドトールでお茶してくれということかも。高速バスの変貌振りを見ると、それ自身問題を抱えてはいるものの、鉄道だけが取り残されているような感覚を否定できないのは困ったものです。もちろん輸送力の違いから、中途半端な待合室の設置は難しいのも確かです。

あと実際に乗車したムーンライトながらは波動輸送用の189系10連ですが、側面表示器の故障で一部号車は｢団体列車｣表示と場末感漂う列車で、青春18キップ対応もあって乗車後の車内検察というアナログな方法が取られています。ま、乗客はほとんど青春18キップ利用者で、ルール上日付変更後最初の停車駅（上りの場合は豊橋)までは別途乗車券が必要）など、乗客自身が承知していて特段のトラブルもなく粛々とチェックが進む様を見ると、鉄道とバスの違いを更に実感してしまいます。ある意味青春18シーズンの季節臨ムーンライトは、旅慣れた鉄オヤジに支えられ、ローコスト運行ができているということで、清酒18キップと共に、車両の代替わりはあっても当面はなくならないのだなと確信できます。

ついでの話題で、別の日の早朝に富山駅北口で見た光景を。ロータリーに面したバス停ポールに多数の新高速バスが発着するのですが、夜の早い地方のバス停ですから、路線車との競合はないものの、逆にマイカー送迎を助長しているため、折角確保したバス停にマイカーが停められていて支障する場面が頻繁に起きます。名古屋のような大都市とは違った問題ですが、バス事業者も係員を立たせているわけでもなく、その分乗務員の負担になっていないか心配です。まして事前調整が可能な出発便と違って、到着便は重複も起きるので、更に面倒ですが、チェックイン重視の新規参入社では、到着便のために人を配置することはまずないでしょうから、改善されない可能性があります。地域の問題として自治体が対応することも視野に入れる必要があるかもしれません。