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September 2013

Monday, September 23, 2013

安全は創られるもの

JR北海道がまたぞろニュースになっております。日常的に接する機会もないし、得られる情報は限定的なんで、あまり突っ込んだ話はできないのですが、国鉄末期を思い起こさせるトラブルの多さは、やはり異常と申し上げるしかありません。

JR北海道、レール異常放置97カ所に 社長が謝罪  :日本経済新聞
JR北海道の立地条件から言って、自然条件の厳しさは指摘しておく必要はありますが、それにしてもマニュアル遵守が求められる現場でマニュアルが守られていなかったのですから、言い訳の余地はありません。と同時に、マニュアルがなぜ守られなかったについても見ておく必要があります。

JR北海道に関しては、車両トラブルの多さもあり、当ブログでも過去にディーゼル特急の火災事故の話題を2度に亘って取り上げておりますが、トラブルは電車列車であるスーパーカムイなどでも起きており、車種を問わずメンテナンス全般でマニュアルが守られていなかったという意味で、今回の線路の不具合と同じ背景の出来事と見て良いでしょう。

マニュアルが守られない理由として考えられるのは、マニュアルが実態とかい離しているということがっ考えられます。鉄道のメンテナンスは経験工学の世界で、過去の事故やインシデント(ヒヤリハット)の結果を反映しながら改定が繰り返される性格のものですから、マニュアル通りに作業が行われていれば、ベテランだろうが若手だろうが派遣社員だろうが、同じレベルで可能なはずです。

しかし実際にはそういった過去の経験の積み重ねであることの意義を作業者に理解させることができずに、面倒だからと手抜きされたり、見られてなければといった甘い認識が生まれたりすることはあり得ます。また現実的に作業時間が短かったり、マニュアル通りに作業できない例外的な事象が多かったりすれば、やはり守られなくなります。つまるところは現場の作業環境が適切に管理されているかどうかという問題でもあり、現場の怠慢で済ませる話ではなく、すぐれてマネジメントの問題であるということが言えます。

実際、問題が発覚した後のJR北海道の混乱ぶりを見ると、現場の状況を把握できていなかったとしか見えません。また保線や車両検修部門に留まらず、駅員や乗務員にも問題が見られる点からいって、組織マネジメント全般に問題を抱えていると考えられます。それを示すニュースです。

JR北海道の運転士、停止装置壊す 札幌運転所で操作ミス隠し-北海道新聞[道内]
JR北海道・特急列車が無断発車 島松駅で指示確認怠る-北海道新聞[道内]
前者は寝台特急北斗星の乗務員が操作ミスでATSスイッチが作動したために、自分のミス隠しでATS装置をハンマーでたたき壊して誤魔化した事案ですし、後者は千歳線島松―北広島間で落雷で信号がブラックアウトしたことから、通知式と呼ばれる代用閉そくで運転していたのですが、通知式というのは、駅間に1列車のみの運行のために、先行列車が次駅(北広島駅)を出発したことを指令を通じて通知することで、後続列車の発車を許可するという厳格な手順が定められていますが、勘違いした島松駅の駅員が手信号で発射合図し、特急列車の運転士も指令仁確認せずに発車させたもので、指令が気付いて停止を指示したことで緊急停止し事なきを得たものです。保安装置が働かない代用閉そく運行でのマニュアル無視は、信楽高原鉄道事故の例を引くまでもなく、重大事故につながる問題です。

なぜJR北海道でこういった不祥事が続くのか、正直なところはわかりません。社長の自殺というスキャンダラスな事件があり、遺書に36協定違反事件への言及があったことから、労使関係の問題に解を求めようとする向きもありますが、この点はどうかなと思っております。

元々労基法36条は、超過勤務について1日8時間、1月45時間、1年360時間、法定休日出勤2日という上限を定め、やむを得ない事情でこれを超える場合は、事前に労使協議で1月30時間を限度に1年に6回まで延長が認められるとするもので、ただし1年360時間の上限は越えられないとする規定を根拠とする労使協議のことです。2011年7月8日に、札幌中央労基署のサンプル調査で、本社計画部門の1名に36協定違反があると指摘され、その後の調査で3年間で延べ450人が当てはまると発表されたものですが、直後にJR総連系の北鉄労が会社を非難する姿勢を見せ、対立するJR連合がそれを非難するという労組間の対立が見えたことで、このことをJR北海道のトラブル多発と関連付けて論じる人たちがいますが、彼らはそもそも36協定の実態を知らないか、意図的に伏せているとしか思えません。

好況期にも滅多に増員しない日本企業で定時退社は不況期だけと言われる実態があり、36協定はオーバーワークで残業定位の現実を追認するどころか、上限を超える部分の残業手当をカットする口実に使われているのが実態です。労組の強かった旧国鉄でもその実態は変わらず、日本独自の労使慣行として定着していたものです。つまりはサービス残業促進条項として機能しており、賃上げに熱心な日本の労組はスルーしておりました。その流れを受けて、JR北海道自身も36協定の必要性をそもそも認識していなかったし、実態として守られていなかったわけです。その中での労基署の調査というのがなぜ行われたかはわかりませんが、調査が入ればクロ判定が出ても不思議ではない実態はあったと考えられますが、そもそも今の日本でシロ判定が出る会社があるのかという疑問も拭えません。

それよりも、サービス残業が常態化していて、且つ経営が苦しくてコスト削減圧力が強い企業においては、容易にマンパワー不足に陥る危険があります。そうなればマニュアルなんて守ってられない事態は考えられます。あるいは労基署の調査も内部者あるいは退職者の通報があったのかもしれません。それだけ現場が疲弊していたと仮定すれば、現在のトラブル多発は説明がつきますし、現場の疲弊を見過ごした経営の責任は重いといえます。しかし困ったことにJR北海道は通常の事業会社と違って公益企業ですから、潰しちゃえというわけにはいかないわけで、最終的にJALのような破たん処理による再生というところへ行きつくしかないかなと見ております。

労組間の対立はJR各社がすべからく抱えている問題でもあり、JR北海道だけの問題ではないわけですから、その点でも労組問題とトラブル多発を結び付ける議論は疑問です。むしろ北海道固有の問題としては、国鉄末期の特定地方交通線転換で大幅に事業規模が縮小したことで、他地域よりも余剰人員が多数出たということがあります。その選別過程で国労系組合員が新会社の雇入れから漏れたことで、中労委から不当労働行為を宣せられるということがありました。そのとばっちりで受け入れを表明していたJR東日本まで非難を浴びることになり、総連系の東労組が受け入れに反対し、労使がぎくしゃくしたなんてこともありました.

JR東日本の首都圏の運行管理システムのATOSがありますが、多数のサーバで分散処理を前提とした自律分散システムに特徴がありまして、保線に関しても、現場で異常を発見すると端末からサーバへアクセスして直ちに運転抑止、線路閉鎖を手配できる仕組みが組み込まれており、緊急工事を機動的に行える体制になっております。もちろんそのせいでよく止まるという面もあるんですが^_^;、通信ログの蓄積でトラブルの傾向が掴めますから、先回り対策も可能で、中長期で安全性が高まります。

それだけに留まらず、例えば風が吹く度に荒川中川放水路橋梁の規制値越えで止まっていた京葉線も、防風壁の設置で規制値が見直されるなど、安全に安定運行できる環境が出来上がっています。ま、流石に台風18号直撃の時は止まりましたが。またこんなことも。脱線:ホーム下の土が崩れ、電車進入 JR中央線相模湖駅- 毎日jp(毎日新聞)脱線を知らせる「防護無線」というのは、多数の加速度センサーで車両の挙動を監視し、異常を検知して防護無線を自動で発報するものです。脱線そのものは完全には防ぎようがないのですが、東京メトロ日比谷線の中目黒事故のように、脱線状態のまま走行して中目黒のケースでは保線機械の横取りレールに案内されて対向列車と衝突したわけですから、脱線を検知して緊急停止することは重要です。元々ガテン系の鉄道の現場仕事は、少子化と共に人集めも困難になる傾向に抗うことはできません。自動化できるところは自動化して、現場仕事のバックアップを図ることは重要です。

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Sunday, September 15, 2013

スーパーシティの暑い夏

何か色んなニュースがあって、書きたいことは山ほどありますが、かなり端折ります。

まずシリア問題ですが、妙な展開になっております。言い出しっぺのイギリスが議会下院で軍事介入の承認を得られず参加を断念。コソボ紛争で見せたNATOの結束も見られず、唯一参加表明するフランスも腰が引けています。それもこれもイラク戦争で後から大量破壊兵器を保有しているというウソの情報で開戦したことから、国際世論の予想以上の逆風にさらされているということがあります。

アメリカでも世論の逆風は予想以上で、あわよくば保守派とリベラル派が反目する議会で、財政の強制削減緩和の話し合いの梃子にしようというオバマ大統領の目論見も崩れています。その意味でシリアの化学兵器国際管理というロシアの提案は、少なくとも時間稼ぎにはなるという意味で、アメリカにとっても渡りに船だったということは言えます。

こんなきな臭い状況の中、シリアにほど近い中東諸国を財界人を引き連れてトップセールスに励んでいた某国宰相のお気楽ぶりは眩暈がします。アメリカが「まだ決めていない」ときにいち早く「支持の予定」と言ってみたり、カタールの首長に「アサド大統領は政権を降りるべき」と内政干渉発言ぶちかましたりして失笑を買っております。尖閣問題での中国との対立もあり、日本の集団的自衛権問題で日中紛争に巻き込まれるのではないかとアメリカが心配していることなどどこ吹く風。揺れているアメリカに見かけ上追随姿勢のポチ外交は哀れです。

で、シリアもロシア提案に乗って、従来認めてこなかった化学兵器保有をあっさり認めて国連仁査察させると言っているのですが、おそらく化学兵器を持ったはいいけど、取り扱いが面倒で負担になっていた可能性もあります。情報源とされる国境のない医師団がそもそも欧米企業がスポンサーになっていて、反政府側に帯同して活動しているので、情報戦でも不利と見て捨て身に出た可能性があります。丁度福一の汚染水が「コントロールされている」と言うどっかの国みたいに-_-;。ま、どちらも世界の見る目は厳しいということではありますが。

ってことで、嘘までついて射止めた2020年東京オリンピックですが、一部で「第4の矢」といわれておりますが、経済効果は基本的にありません。公共と民間を問わず、オリンピック関連の支出は一時的ですし、オリンピックが無ければ他へ支出されていたものという意味で、圧迫されるセクターもあるわけですから、社会全体で見ればゼロサムです。例えば震災復興は今以上に遅れます。オリンピックそのものを否定する気はありませんし、今なら都内の渋滞で私も仕事に支障するかもしれませんが、7年後同じ仕事をしているかどうか。ま、年齢的には引退している確率が高いですが。

元々1964年のときも、公共工事や民間の大規模プロジェクトがオリンピック目指して集中した一方、終わった翌65年には反動で不況いなっています。ただ当時の日本は成長期だったので、結果的に需要がついてきて集中投資は無駄にならなかったのですが、人口減少期にある今の日本では成り立ちませんし、そもそも既存ストックを利用したコンパクトなオリンピックというコンセプトですから、関連公共事業で景気浮揚とはなりませんし、また7年で計画立案から完成に至るのは至難の業でもあります。とりあえず現状で決まっているものが粛々と実現していくだけということは押さえておきましょう。

鉄道関連で言えば、2014年予定の東北縦貫線のみで、首都圏で見ても相鉄の都心直通プロジェクトぐらいです。緊急敬愛対策で98年に建設が決まった副都心線ですが、諸手続きに3年を要し、着工して7年で開業ですから、都合10年かかっているわけで、例えば浅草線バイパスなどはほぼ不可能と考えられます。

江東区が建設を希望する有楽町北上線豊洲―住吉間ですが、採算面でダメだしされており、それを受けて江東区は割増運賃で建設可能としていますが、どうやって割増運賃を課すつもりなんでしょうか。改札分離という荒業はあり得ますが、そうまでして建設する意味はあるでしょうか。

ゆりjかもめの勝どき延伸は、ただでさえ混雑する大江戸線勝どき駅の負荷を高めることになりそうです。やるなら新橋まで一気に作って環状ルートを完成させることでしょう。環状化は乗客分散の効果もありますが、コミケで乗客が2.5倍になり、改札の入場待ち平均1時間という現状からすると、オリンピック対応としてはどのみちバスによる補完が必要となり、また元々街路整備と一体のAGTですから、整備に要する時間も延びるわけで、間に合わないですね。

というわけで、道路が重要ですが、こちらも仕掛り中の環状二号線(マッカーサー道路)と首都高中央環状品川線ぐらいしか確実とは言えません。外環道の都区内区間は近々着工の動きはあるものの、本線は大深度地下でもインターチェンジは地上で大掛かりな用地買収がありますから、全面着工はまだ先の話です。かなり高い確率出遅れると見ておいた方が良いでしょう。

で、今でも都心通り抜け車両の迂回路となっている湾岸地区ですが、オリンピック期間中は選手や関係者やプレスの移動が優先され、パトカー先導や乗り入れ規制が行われ、且つ上記のゆりかもめ補完バスもあって、都心も湾岸も渋滞を覚悟する必要があります。ビジネスや物流への支障は決して小さくはないでしょう。

あと訪日外国人観光客増加の起爆材にという議論は無意味です。なぜなら観戦客でホテルが埋まればそれ以外の観光客は締め出されるわけですから。事後的な空室率上昇を考えると、ホテルも無闇に客室を増やすわけにもいきませんから、結局オリンピックを巡るトレードオフはここでも起きるわけです。

あと鉄道の混雑問題です。複数の事業者がエリアを分けてひしめく東京の鉄道事情は外国人にとってはかなり難易度が高いものです。JRと地下鉄2つと複数の民営鉄道がそれぞれ出改札を独立に行っているというのは、世界的に見れば非常識なんですが、日本ではあまり問題視されてません。とはいえ「日本語ワカリマシェーン」ン外国人に目的駅までの正しい乗車券を購入してもらうことはかなり至難の業です。しかもICカード乗車券の普及で券売機を減らしたことも仇になります。

短期的な対策として期間限定のフリーキップを販売する方法はありますが、磁気券かICカードかで悩ましい問題があります。前者はICカード専用改札機が混乱要因となりますし、後者はコスト面で難しいところです。販売方法もwebで事前予約してもらって指定場所で受け取るような形にして、現場に余計な負荷を与えない工夫が必要です。この辺は今から事業者間で協議を始めないと、7年なんてあっという間です。

まして猪瀬知事肝いりの地下鉄一元化は7年じゃ無理というか、具体的には何も進んでいません。猪瀬知事の主張が元々、2007年に都営地下鉄が単年度黒字を達成したから、メトロの上場を急がずに都営地下鉄の累積債務の償還を待って経営統合すべきというものですが、4,000億円規模の累積債務を100億円規模の単年度黒字で償還ですから、黒字額全額を償還に回せるわけじゃないですし、利払いもありますから、何十年先の話かということなんです。当然2020年には間に合いません。せめて運賃の共通化ができれば良いんですが、猪瀬知事をはじめ政治家たちの理解度からすれば絶望的です。

というわけで、どう転んでもそれなりの混乱は覚悟が必要ですが、対策は2012年のロンドンが示してくれてます。オリンピック期間に合わせてビジネスマンが一斉にロングバケーションに入った結果、予想された混乱は回避され、ホテルは空室すらということを過去のエントリーで取り上げました。とはいえ日本でそれが可能かどうかは厳しいところです。

元々欧州のロンバケの習慣は、暑い夏に無理して働いても効率が低下するから、思い切って休んで心身をリフレッシュした方が良いという労使間の共通認識があるから可能なわけで、そのために欧州ではジョブ型雇用契約が主流となっているということもあります。ジョブ型というのは、労働者の職務範囲を厳格に定義してそれを逸脱しないという形のもので、そこを曖昧にして雇用者側の裁量を大きく取る日本の雇用慣行とは真逆です。そして休暇に入るときに自身の職務権限を指名した人に委任するという形で、ビジネスに穴を開けないという形でフォローされるので、ロンバケが可能になるんで、ブラック企業の温床となる日本型雇用慣行が見直されるならば若い人にも朗報ですが、御用組合の連合じゃ無理そうです。

で、察しの良い方bならば、この仕組みがいわゆる危機管理に応用できることこともお分かりいただけると思いますが、いわゆる業務継続計画(BCP)の観点からも、長期休暇で権限をやり取りする経験は活きます。ま、というわけで、良い機会なので首都直下地震などの災害で首都機能が麻痺した場合の予行演習と捕らえることは可能です。民間企業であれば、東京本社や都内の営業拠点が停止した場合のシミュレーションとしてオリンピック対応を考えるってことになれば、本来ゼロサムであるオリンピックの経済効果をプラスサムに転化できる可能性があります。

同様の発想ですが、訪日外国人観光客を増やしたいなら、地方の対応が重要です。東京がオリンピック関連でキャパシティを消費するわけですから「東京だけが日本ではない」ということで、タイミングを捉えて情報発信できれば、プラスサムになる可能性はあります。そんな戦略発想が出来る地方がどれだけあるかは注目点です。

航空関連では羽田の第5滑走路なんて希望的観測もありますが、航路との調整や空域の調整だけで7年は消費されるのがオチですから、現実的に1日40便の羽田空港の昼間の国際線発着枠の配分をどうするかといった課題をこなすことが先です。とはいえこれが難物で、均等配分を求めるJALと比例配分を求めるANAの対立は相変わらずですし、また国際航空協定で半数の20便は海外エアライン枠となる中で、カウンターパートナーとなる日本側の発着枠が1便となる国の扱いが難物です。

後者に関しては到着1枠と出発1枠を合わせて1便とカウントするルールを利用して、今回の配分枠の時間外となる深夜早朝枠に到着便を逃がし、1便相当を出発2枠として均等配分することが検討されています。というわけで、国内線枠では極端な比例配分をした国土交通省も、今回は均等配分に傾いているようです。

あと意外なのが日米航空協議がまとまっていないという妙なことが起きています。実質3陣営に集約された米エアラインのうち、デルタは成田の25便を羽田に付け替えを要求しており、当然日本側は呑めません。本音は成田に整備拠点を持っていて、無制限の以遠権を利用して成田乗り継ぎの対アジアネットワークを構築しているデルタにとっては、その機能を移転させるのでなければ、少数の羽田枠は持て余すしかないという事情があります。デルタが所属するスカイチームに所属する日本側のエアラインが存在しないことも影響しております。

加えてスターアライアンスでANAと組むユナイテッドも、日本にパートナーの居ないデルタへの配慮から元々成田でも比例配分されていて、羽田の早朝深夜枠でもユナイテッド1便に対してデルタ2便と比例配分され、今回も同様ならば意味がないと渋っているため、米当局の交渉スタンスが定まらないという椿事が起きています。元々米エアラインの立場としては、東海岸から直行便で到達できて、以遠権を活用してアジアへのゲートウェーとして使える成田の使い勝手は悪くないですし、需要の上ブレが見込めない日本をスルーしているわけです。時代の変化は冷酷ですね。

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